BMW 330e kontra Mercedes C 300 e — czy warto kupić hybrydę zamiast elektryka?

Co prawda, zarówno BMW, jak i Mercedes mają turbodoładowane czterocylindrowe silniki benzynowe, ale moce to odpowiednio 184 i 204 konie mechaniczne. Jeszcze do tego wrócimy, ale najważniejsze jest tutaj inne hasło: zasięg na prądzie. BMW zapewnia około 50 kilometrów, a Mercedes podaje wartości w granicach 100 kilometrów. To są dwa różne światy. A teraz – kolejne szczegóły miksu pod maskami naszych testowanych limuzyn.

Do systemu hybrydowego w C 300 e należą wspomniany już silnik spalinowy o pojemności dwóch litrów i mocy 204 KM oraz motor elektryczny o mocy 129 KM. Bateria ma pojemność aż 25,4 kWh (!), a skrzynia przekładniowa to tradycyjny hydrokinetyczny automat z zupełnie nietradycyjną liczbą biegów, bo jest ich aż dziewięć. Moc systemowa sięga 313 KM.

Dla odmiany 330e ma dwulitrowca o mocy 184 KM wspieranego przez 113-konny silnik elektryczny. Bateria mieści mizerne 12 kWh energii elektrycznej. Za sortowanie biegów odpowiada ośmiostopniowy automat, a moc systemowa wynosi 292 KM. W naszym teście bawarski sedan przejechał na samym prądzie zaledwie 45 kilometrów. Po tym dystansie włącza się dość szorstko brzmiący, mocny i chętny do współpracy silnik benzynowy.

Skrzynia ZF jak zwykle reaguje przytomnie i płynnie zmienia przełożenia. Współpraca między silnikami spalinowym i elektrycznym przebiega dobrze, wręcz niezauważenie. Co istotne, ta seria 3 również jako hybryda pozostaje typowym BMW dla zaangażowanego kierowcy, z bezpośrednim – dla niektórych zbyt bezpośrednim – układem kierowniczym, solidnymi hamulcami i świetną zwinnością mimo pokaźnej wagi, która wynosi 1,8 tony. I tu uwaga: Mercedes waży aż 2,1 tony, czyli mniej więcej tyle, co aktualna klasa S.

Odpowiada za to w znacznym stopniu dwukrotnie większa niż u konkurenta bateria, ale zapewne nie tylko ona. Mimo takiego dodatkowego balastu klasa C osiągnęła zasięg na samym prądzie rzędu 90 kilometrów. A to daje o wiele większe możliwości podczas codziennej jazdy – w mieście i przy spokojnym ruchu można całą codzienną trasę przejechać na prądzie. Do tego system hybrydowy jest bardziej dojrzały.

Mercedes potrafi rekuperować energię podczas hamowania z mocą ponad 100 kilowatów, a to zdecydowanie i odczuwalnie więcej niż 20 kW w BMW. Do tego "Benz" czyni to z większą gracją i wyczuciem od rywala, a siłę rekuperacji można regulować trójstopniowo. Ale inżynierowie Mercedesa mają nadal co poprawiać.

Na przykład hamulce, które przyniosły co prawda równie dobre wyniki podczas próby testowej, jak w BMW, ale zachowanie pedału hamulca i wyczucie układu podczas przechodzenia z hamowania rekuperacyjnego na tradycyjne przez hydrauliczny układ hamulcowy nie jest do końca płynne. Za to świetnie spisuje się silnik spalinowy, równie energiczny, jak u rywala, a dziewięciobiegowa skrzynia także spełnia oczekiwania. W sumie mimo znacznej różnicy w masie dynamika tych aut jest podobna.

Różnice leżą gdzie indziej niż jazda na czas po prostej drodze. Mercedes jest cięższy i takie też sprawia wrażenie podczas manewrów. BMW zachowuje się znacznie zwinniej w większości sytuacji związanych z dynamiką prowadzenia. Zawieszenie klasy C, wspierane przez bardzo wysoką masę całego samochodu, resoruje miękko i z wdziękiem pokonuje poprzeczne łączenia asfaltu. To nieco izoluje kierowcę od percepcji rzeczywistości, ale nie ma z tym problemu – temu zapobiega fantastycznie harmonijny układ kierowniczy. No i doczekaliśmy się wreszcie czasów, kiedy limuzyny klasy średniej premium nie są ciasne z tyłu. Z przyjemnością donosimy, że obie są podobnie przestronne i jest w nich wystarczająca ilość miejsca, a to w tej klasie w segmencie premium nie było oczywiste jeszcze nie tak dawno temu.

Z przodu C 300 e zapewnia nieco więcej miejsca, tylna kanapa to niewielka przewaga 330e. To, w którym miejscu na ścieżce rozwoju technicznego są obie marki, jeżeli chodzi o napędy zelektryfikowane, pokazują pojemności bagażników. W obu autach dodatkowy akumulator ogranicza przestrzeń ładunkową. W Mercedesie z 455 litrów zostaje absurdalne 315 litrów – to jest naprawdę kiepski żart z użytkowników. Skoro Mercedes sam nie potrafi zrobić praktycznej hybrydy, to może powinien poprosić o licencję Lexusa? W BMW bateria jest mniejsza, ale kufer i tak się kurczy z 480 do 375 litrów. To jest segment B.

Oba samochody zostały szykownie wykończone i bogato wyekwipowane, ale to odmienne charaktery. BMW jest na wskroś logiczne w obsłudze dzięki ciągle rozwijanemu systemowi iDrive, który z każdym rokiem staje się coraz lepszy. Mercedes idzie inną drogą, ze wszystkim jest tu więcej zabawy z ustawieniami, nawet jeżeli auto będzie miało – tak jak nasze testowe – niemal 12-calowy, bardzo dobrze czytelny ekran dotykowy z klarownymi poziomami menu. Mamy tu dwa bardzo kompetentne, ale niezbyt funkcjonalne (BMW: zasięg, Mercedes: bagażnik) samochody. Na podium na pewno będzie ciasno!

Ale zanim do niego przejdziemy, wytłumaczymy wam jeszcze jeden absurd, który w pierwszej chwili trudno zrozumieć. Jak widzicie w dużej tabeli z danymi katalogowymi producentów, BMW ma zaledwie 40-litrowy bak z paliwem. Gdzie tu sens takiego rozwiązania? Przecież jeżeli ktoś już kupuje hybrydę zamiast elektryka, to wiadomo, że zależy mu na zasięgu. Wszystkiemu winna „logika” testów spalania WLTP dla hybryd plug-in.

Oto bowiem przy ustalaniu emisji spalin w machinę obliczeniową wpuszczany jest zasięg elektryczny w stosunku do spalinowego. Teoretycznie miało być dobrze: im dalej na prądzie, tym czyściej w papierach. Ale producenci szybko wpadli na pomysł odwrócenia tej zasady: zamiast zwiększać zasięg na prądzie (drogo – większa bateria), skróćmy zasięg na paliwie. I wyjdziemy na swoje. W ten sposób powstają limuzyny z bakami paliwa z miejskich aut klasy B. A teraz — czas na twarde dowody w sprawie, czyli: tabele!

*pakiet.

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu.

Skąd tak gigantyczne rozbieżności pomiędzy spalaniem katalogowym a testowym? Już tłumaczymy. Otóż w teście WLTP auta startują z naładowanymi do pełna akumulatorami i jadą na prądzie, dopóki ich nie rozładują. My jechaliśmy 40 proc. dystansu na prądzie, a pozostałe 60 proc. w trybie hybrydowym. Stąd takie różnice w spalaniu.

W zasadzie to jesteśmy zadowoleni z wyniku tego porównania. Oba auta otrzymały identyczną liczbę punktów w kategoriach nadwozia, napędu i zawieszenia. Ale to są hybrydy plug-in. Możliwość jazdy na samym prądzie to ich rdzenna umiejętność i należało przyznać za nią dodatkowe punkty. Tak też zrobiliśmy.

I wynik nie mógł być inny, bo BMW ma śmiesznie mały zasięg na bateriach, za to Mercedes znajduje się zupełnie po przeciwnej stronie rynku: to auto z bezkonkurencyjnym zasięgiem w trybie EV i ogromnym jak na hybrydę akumulatorem. Szkoda, że zabiera on tyle miejsca na bagaż.