• Co najbardziej rośnie w nowych SUV-ach? Ekrany dotykowe!
  • Mocne diesle zapewniają odpowiedni prestiż i rezerwę mocy
  • Mercedes GLE wraca do rzędowego silnika sześciocylindrowego

Bywa i tak: najpierw jest się pionierem ligi, a później zostaje się na smutnym końcu. Że niby jak? Czyżby nowy Mercedes GLE nie był w stanie dogonić konkurentów w najnowszym rozdaniu wśród dużych SUV-ów? Przecież już

20 lat temu ML, czyli praprzodek GLE, kroczył przez miejską dżunglę i wytyczał szlak dla innych. To on wytyczał trendy na kolejne lata. W tamtych czasach BMW X5 jeszcze się nie narodziło, a Volkswagen swojego Touarega nawet nie planował.

Stuttgart jednak nie musi się obawiać ostrzeżeń przed burzami: kolumna kolosów ustawiła się w takiej kolejności tylko do zdjęcia i Mercedes wcale nie jedzie ze smutkiem na szarym końcu. W rzeczywistości bowiem GLE 350 d nabiera właśnie niezłego rozpędu. Pomaga mu w tym impet 600 niutonometrów, któremu VW Touareg przeciwstawia swoje... 600 Nm.

Producenci mają świetną orientację na rynku i wiedzą, co serwuje konkurencja. Jedni uznają, że z „ciągiem” nie opłaca się wychodzić przed szereg, a takie np. BMW X5 chce pokazać, że może więcej i ma w zanadrzu nawet 620 Nm momentu obrotowego. Pora na pierwsze porównanie nowego Mercedesa GLE. I jedno jest pewne: łatwo mu nie będzie.

Nowego Mercedesa GLE można mieć od 271 300 zł w wersji 300 d o mocy 245 KM, ale rywale z tego porównania wymusili poniekąd wyżej wycenioną inwestycję. I słusznie, bo Mercedes GLE ma być luksusowy, absolutnie bezpieczny i w najwyższym stopniu nowoczesny. Tyle że taki będzie dopiero, gdy postawimy krzyżyki na liście opcji.

Na przykład automatyczny system prowadzenia w korkach został wyposażony w funkcję tworzenia korytarza życia – Mercedes GLE uwzględnia przy tym pozycję poprzedzającego auta. Także w kwestii cyfrowego wsparcia Mercedes nie jest zbyt hojny. Kamera z widokiem 360 stopni? Skaner znaków drogowych? Wyświetlacz head-up? Asystent zmiany pasa ruchu?

To wszystko opcje, jednak tak pakietowane, że podanie ceny jednej konkretnej rzeczy przy użyciu firmowego konfiguratora na stronie Mercedesa bywa po prostu niemożliwe. BMW standardowo wyposaża nowe X5 w więcej komfortowych gadżetów, ale ponieważ dostajemy do testu zazwyczaj maksymalnie napakowane opcjami auta, to i tutaj nie obyło się bez dopłat za opcje, o czym przeczytacie w tabelce na przedostatniej stronie porównania.

Volkswagen we wszystkich obszarach dotrzymuje kroku konkurentom. W standardzie dostajemy nawet więcej luksusów niż w nowym Mercedesie GLE, a w opcji możemy mieć bardzo rozbudowane multimedia i systemy asystujące. Ale za to Volkswagen Touareg w testowej konfiguracji kosztuje prawie tyle, co nowy Mercedes GLE, jednak to „prawie” dla liczących każdą złotówkę może stanowić istotną, jeśli nie decydującą, różnicę.

Tak czy inaczej, wszystkie trzy samochody testowe kosztują razem grubo ponad milion złotych. Klientom jest to pewnie obojętne, bo i tak leasingują te samochody. Nie będziemy tu już zatem liczyć kasy, tylko od razu zajmiemy się najważniejszym pytaniem: co ta trójka grubasów potrafi na drodze i który z dużych SUV-ów najbardziej luksusowo nas ugościł?

Odpowiedź: Mercedes GLE umie prawie wszystko! Dzięki zmiennemu pneumatycznemu zawieszeniu potrafi łagodnie się kołysać albo trzymać jezdni jak przyklejony podczas jazdy z werwą. Kierowca może albo z wyczuciem dyrygować, albo z impetem dawać w palnik. Benz maszeruje mocarnie, resoruje jak na pierzynce i z koncentracją otacza pasażerów opieką – bezpieczniej i szlachetniej chyba nie da się jeździć samochodem.

Przynajmniej nie w tej klasie SUV-ów, a przecież ponad nią pole manewru nie jest duże. Również bardzo wygodne są fotele ze świetnym podparciem. Do tego dostajemy dużo przestrzeni z przodu i nawet najwięcej z tyłu. Tak dużo, że należy się tutaj komentarz: dzięki największej ilości miejsca na nogi oraz rezerwie wysokości kabiny Mercedes GLE pozwala z tyłu znakomicie się odprężyć. Dach jest tak wysoko, że trzeba się tylko nieznacznie schylać, żeby wysiąść.

System multimedialny MBUX jest bardzo rozbudowany i czasem wręcz zalewa kierowcę informacjami. Naszym zdaniem jest ich czasem po prostu zbyt wiele – czy nowoczesność nie powinna polegać na tym, żeby dać kierowcy skupić się na prowadzeniu auta, a zawracać mu głowę tylko wtedy, kiedy jest to niezbędne?

Obsługi trzeba się dość długo uczyć (oczywiście, najlepiej na postoju), odczytywanie wielu informacji na centralnym ekranie wymaga skupienia i choć system obsługi głosowej dobrze działa, to już na autostradzie robi się za głośno, żeby rozmowny asystent nas dobrze rozumiał.

Nowe BMW X5 w swoim systemie multimedialnym mocniej postawiło na intuicyjność – w rezultacie obsługa mniej odciąga uwagę od prowadzenia niż w Mercedesie. Ale nie będzie tak cukierkowo. Bo gdzie częściej patrzymy: przez kierownicę, czy na centralny wyświetlacz multimediów? No właśnie. A tak się składa, że w nowym BMW X5 X5 czekają niezbyt czytelne nowe wirtualne zegary z odwróconą skalą obrotomierza.

Ten, kto to wymyślił, powinien za karę mieć w domu odwrotnie działające krany i pokrętła do głośności w każdym posiadanym sprzęcie, a wskazówki jego zegarków powinny obracać się w lewo. Skoro coś takiego zaprojektował – dałby radę.

W komfortowym ustawieniu programów jazdy zawieszenie nowego BMW X5 filtruje krótkie nierówności nawet jeszcze dokładniej niż Mercedes. Tak! Niemożliwe jednak jest możliwe i Benz w tej jednej kategorii właśnie znalazł pogromcę, aczkolwiek różnica jest subtelna. Rzędowa szóstka BMW X5 dźwięcznie mruczy, odczuwalnie ciszej pracuje i sprawia wrażenie bardziej efektywnie wyciszonej.

Tego 2,3-tonowego kolosa bajecznie łatwo się prowadzi, aż trudno uwierzyć, że to auto tyle waży. Nowe BMW X5 ochoczo wkręca się w zakręty, ale każdą zmianę kierunku jazdy poprzedza odczuwalne przynurkowanie na zewnętrznym przednim kole. Dziwne, bo to przecież mocno przednionapędowe zachowanie, ale najwyraźniej tak działa fizyka.

Wysokie i ciężkie nadwozie swoje prawa zna, choć aktywna amortyzacja skutecznie wybija mu je z głowy. Wystarczy wcisnąć przycisk „Sport”, żeby się przekonać, jak przebiegle działa ta elektronika. Amortyzatory, układ kierowniczy, skrzynia biegów, charakterystyka silnika

– wszystkie podzespoły nabierają niezwykłej bystrości i relatywizują ruchy ciężkiego nadwozia. Nowe BMW X5 staje się niezłym diabłem i dopuszcza nawet lekkie zarzucanie tyłu, podczas gdy VW stawia na neutralną stabilność, a Mercedesa o wiele wcześniej wyhamowuje ESP. Żaden inny duży SUV nie dał nam w ostatnim czasie tyle frajdy, co BMW X5.

Jednak uwaga, to tyczy się tylko kierowcy. Podróżujący w drugim rzędzie siedzeń mają mniej powodów do radości. Oparcie ustawiono dość pionowo – prawdziwa wygoda wygląda inaczej. Także w Volkswagenie Touaregu pasażerowie z tyłu muszą być wyrozumiali. Wnikający mocno do wnętrza słupek C może przeszkadzać wyższym osobom – będą obijać o niego ramieniem.

Teoretycznie kierowca Volkswagena Touarega ma szanse pokonywać wszelkie dystanse najszybciej – Touareg jest w tym gronie najmocniejszy i najwydajniej przekłada to na osiągi. Odjeżdża BMW X5 i Mercedesowi GLE, nawet na autostradzie zostawia ich z tyłu. Szkoda tylko, że przeważnie miękko pracujące V6 nieprzyjemnie szarpie w czasie uruchamiania przez układ start-stop. Mimo nieco słabszych osiągów rzędowa „szóstka” w Mercedesie GLE sprawia soczystsze wrażenie. Swój maksymalny moment obrotowy oddaje do dyspozycji niesamowicie wcześnie dzięki biturbo, ma bardzo przytomną i szybką 9-stopniową skrzynię.

BMW X5 xDrive30d, Mercedes GLE 350 d 4Matic, Volkswagen Touareg V6 TDI 4Motion - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)

Wyniki testu Mercedes VW BMW
Przyspieszenie 0-50 km/h 2,5 s 2,2 s 2,0 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,3 s 6,3 s 6,4 s
Przyspieszenie 0-130 km/h 12,1 s 10,4 s 10,7 s
Czas rozpędzania 60-100 km/h (aut.) 4,0 s 3,5 s 3,7 s
Czas rozpędzania 80-120 km/h (aut.) 5,2 s 4,5 s 4,7 s
Masa rzeczywista/ładowność 2300/800 kg 2251/599 kg 2248/612 kg
Rozdział masy (przód/tył) 55/45 proc. 53/47 proc. 48/52 proc.
Średnica zawracania (w lewo/w prawo) 12,2/12,1 m 11,6/11,5 m 12,5/12,4 m
Hamowanie ze 100 km/h (zimne) 35,0 m 36,4 m 35,0 m
Hamowanie ze 100 km/h (gorące) 33,2 m 35,8 m 34,9 m
Hałas w kabinie przy 50 km/h 54 dB (A) 54 dB (A) 55 dB (A)
Hałas w kabinie przy 100 km/h 61 dB (A) 61 dB (A) 62 dB (A)
Hałas w kabinie przy 130 km/h 65 dB (A) 66 dB (A) 66 dB (A)
Spalanie testowe 9,4 l/100 km 8,7 l/100 km 8,6 l/100 km
Zasięg 900 km 1030 km 920 km

BMW X5 xDrive30d, Mercedes GLE 350 d 4Matic, Volkswagen Touareg V6 TDI 4Motion - rzeczywiste wymiary kabin (oceniane)

Dane Jednostka Mercedes GLE Volkswagen Tourareg BMW X5
Miejsce na nogi z przodu maks. (mm) 1140 1160 1130
Szerokość wnętrza z przodu (mm) 1565 1610 1590
Wysokość wnętrza z przodu maks. (mm) 1060 1030 1030
Zakres regulacji fotela (mm) 225 240 205
Indeks miejsca na nogi z tyłu (mm) 835 790 750
Szerokość wnętrza z tyłu (mm) 1530 1580 1555
Wysokość nad głową z tyłu (mm) 1005 960 970
Wysokość siedziska z tyłu (mm) 335 340 350

BMW X5 xDrive30d, Mercedes GLE 350 d 4Matic, Volkswagen Touareg V6 TDI 4Motion - dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)

Dane producenta GLE Touareg X5
Silnik: typ/cylindry/zawory diesel, biturbo/R6/24 diesel, turbo/V6/24 diesel, turbo/R6/24
Ustawienie silnika wzdłużnie z przodu wzdłużnie z przodu wzdłużnie z przodu
Zasilanie/napęd rozrządu common rail/łańcuch common rail/łańcuch common rail/łańcuch
Pojemność skokowa (cm3) 2925 2967 2993
Moc maksymalna (KM/obr./min) 272/3400 286/3500 265/4000
Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) 600/1200 600/2250 620/2000
Prędkość maksymalna (km/h) 230 238 230
Skrzynia biegów automatyczna, 9-biegowa automatyczna, 8-biegowa automatyczna, 8-biegowa
Napęd 4x4 4x4 4x4
Hamulce (przód/tył) tw/tw tw/tw tw/tw
Pojemność bagażnika (l) 630-2055 810-1800 650-1870
Pojemność zbiornika paliwa (l) 85 90 80
Marka i model opon testowanego auta Pirelli P Zero Pirelli P Zero Pirelli P Zero
Rozmiar opon testowanego auta (p + t) 275/45 R 21 + 315/40 R 21 285/45 R 20 + 285/45 R 20 275/40 R 21 + 315/35 R 21
Emisja CO2 według cyklu WLTP (g/km) 229 215 208
Masa przyczepy z hamulcem/bez (kg) 3500/750 3500/750 3500/750

BMW X5 xDrive30d, Mercedes GLE 350 d 4Matic, Volkswagen Touareg V6 TDI 4Motion - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)

Wyposażenie GLE Touareg X5
Wersja wyjściowa 350 d 4Matic V6 TDI SCR 4Motion xDrive30d
Airbagi czołowe/boczne/kurtynowe S/S/S S/S/S S/S/S
Światła dzienne LED/pełne LED S/S S/S S/S
Klimatyzacja manualna/automatyczna N/S N/S N/S
Lusterka boczne elektrycznie składane 3 218 zł S S
System multimedialny/nawigacja/DAB S/S/S S/S/920 zł S/S/2008 zł
Bluetooth/USB/rodzaj foteli w teście S/S/12 420 zł (konturowe) S/S/20 470 zł(pak., komf.) S/S/6643 zł (komfortowe)
Wyświetlacz head-up/wirtualne zegary 6831 zł/S 6840/18 420 zł 7158 zł/S
El. otwierana i zamykana klapa bagażnika S 9090 zł (pakiet) 5922 zł (pakiet)
Kluczyk zbliżeniowy/skóra/el. reg. fotele 4291/7904/S 9090 (p.)/20 470 zł(pak.)/S 5922 (pakiet)/8496 zł/S
Tempomat/adaptacyjny tempomat S/10 896 zł (pakiet) N/S S/13 388 zł (pakiet)
Czujniki parkowania tylne/przednie 4121 zł (pakiet za 2 opcje) S/S S/S
Kamera cofania/automat parkujący 4121 zł (pakiet za 2 opcje) 2960 zł (pakiet) S/S
Podgrzewane przednie fotele/kierownica 2032/1468 zł 1880/900 zł 3862 zł za obie opcje
Aktywne zawieszenie 9654 zł (pneumatyczne) 14 990 zł (adaptacyjne) 10 814 zł (pneumatyczne)
Syst. unikania kolizji/monitoring uwagi S/10 896 zł (pakiet) S/S S/S
Skaner znaków/asystent pasa ruchu 10 896 zł (pakiet za 2 opcje) S/S S/S
Czujnik martwego pola/ruchu poprzecznego 10 896 zł (pakiet) S/S 13 388 zł (pakiet)
Lakier met./alufelgi w testowanym aucie 4968/6210 zł (21 cali) 5260/10 260 zł (20 cali) 5149/10 814 zł (21 cali)

BMW X5 xDrive30d, Mercedes GLE 350 d 4Matic, Volkswagen Touareg V6 TDI 4Motion - gwarancje, ceny, utrata wartości (oceniane)

gwarancja/ceny GLE Touareg X5
Cena wyjściowa 328 000 zł 274 090 zł 329 200 zł
Utrata wartości (po 3 latach i 90 tys. km) 38,5 proc. 43,0 proc. 40,1 proc.
Gwarancja mechaniczna 2 lata 2 lata 2 lata
Gwarancja perforacyjna 30 lat 12 lat 12 lat
Przeglądy wg wskazań wg wskazań wg wskazań
Cena po doposażeniu 403 820 zł* 365 680 zł** 424 103 zł***

BMW X5 xDrive30d, Mercedes GLE 350 d 4Matic, Volkswagen Touareg V6 TDI 4Motion - punkty i klasyfikacja

Nadwozie Maks. pkt. Mercedes VW BMW
Przestronność z przodu 40 33 35 31
Przestronność z tyłu 30 26 24 22
Pojemność bagażnika 25 20 23 20
Ładowność 15 15 13 13
Widoczność 20 15 16 16
Fotele, pozycja kierowcy 30 27 27 27
Ergonomia obsługi 20 14 14 14
Jakość wykończenia 20 19 17 19
Suma punktów 200 169 169 162
Napęd i zawieszenie Maks. pkt. Mercedes VW BMW
Przyspieszenie 25 20 21 21
Elastyczność 25 23 24 24
Poziom hałasu 15 15 15 14
Skrzynia biegów 15 15 13 15
Zachowanie na drodze 30 27 27 28
Komfort jazdy 30 25 24 26
Układ kierowniczy 15 14 14 13
Średnica zawracania 5 3 4 3
Skuteczność hamulców 40 35 29 32
Suma punktów 200 177 171 176
Koszty Maks. pkt. Mercedes VW BMW
Cena po doposażeniu 50 13 17 11
Utrata wartości 15 15 12 14
Zużycie paliwa 30 19 20 20
Wyposażenie – komfort 40 32 32 32
Wyp. – bezpieczeństwo 30 25 25 25
Ubezpieczenia 10 2 3 2
Gwarancja 15 9 8 8
Przeglądy 10 7 7 7
Suma punktów 200 122 124 119
Wynik końcowy 600 468 464 457
Miejsce w teście 1. 2. 3.

BMW X5 xDrive30d, Mercedes GLE 350 d 4Matic, Volkswagen Touareg V6 TDI 4Motion - spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa (różnica nie jest oceniana)

Foto: Auto Świat
Test Spalania

Tak to powinno wyglądać – różnice między spalaniem fabrycznym a testowym zużyciem paliwa nie przekraczają 8 proc. Ciekawe, że najbardziej paliwożerny okazał się Mercedes, a jest to marka, która z pewnością potrafi projektować oszczędne diesle. Pokazuje to choćby obecna czterocylindrowa rodzina silników wysokoprężnych Mercedesa. Chcieli mieć rzędową „szóstkę” – no to znowu ją mają. Może 9-biegowa skrzynia zjada to paliwo?

BMW X5 xDrive30d, Mercedes GLE 350 d 4Matic, Volkswagen Touareg V6 TDI 4Motion - podsumowanie

Nowy Mercedes GLE to solidne auto, nawet wśród innych wypasionych dużych SUV-ów, reprezentujących najwyższy poziom. Volkswagen, poza niższą jakością wykończenia i ładownością, hamulcami, komfortem jazdy, skrzynią biegów... No cóż, jest tego sporo – wielki bagażnik to nie wszystko i VW ma się czego uczyć od Mercedesa. Oba SUV-y mogłyby uczyć się zwinności na drodze od BMW, ale w zakresie wygody jazdy z tyłu to X5 powinno brać korepetycje u konkurencji.

A jaki jest Wasz typ na zwycięzcę tego porównania?

Zapraszamy do komentowania!