Wyżej siedzisz, mniej płacisz? Zaraz sami to sprawdzicie: Hyundai Bayon kontra Volkswagen T-Cross

W przypadku Hyundaia i Volkswagena mówimy tu o najmniejszych dostępnych autach tych marek, pozwalających patrzeć na hatchbacki z góry. Ciekawe, czy również najmniejsze silniczki turbo dadzą sobie radę? W mini-SUV-ie z Wolfsburga mówimy tu o litrowym TSI o mocy 95 KM, a w koreańskim aucie – o również litrowym trzycylindrowcu o mocy 100 KM.

Hyundaia można co prawda kupić również z wolnossącym silnikiem czterocylindrowym 1.2 o mocy 84 koni mechanicznych, ale do takiego zestawienia nie byłoby jak dobrać konkurenta, który oferuje wyłącznie silniki turbo. W efekcie dobraliśmy auta z niemal identycznymi parametrami mocy i momentu obrotowego: w Hyundaiu 172 Nm dostępne są od 1500 obrotów na minutę, a w Volkswagenie 175 Nm od 1600 obrotów na minutę.

Oba samochody występują z seryjnymi filtrami cząstek stałych, niezbędnymi do spełnienia najnowszej normy czystości spalin nawet w przypadku tak malutkich silników o pojemności jednego litra. Taka ciekawostka, bo może tego nie wiecie: temat cząstek stałych w silnikach benzynowych pojawił się wraz z zastosowaniem bezpośredniego wtrysku paliwa.

Okazało się, że napęd benzynowy też takie cząsteczki emituje, jednak są one zbyt drobne, aby można je było zobaczyć, tak jak w przypadku silników Diesla. Za to są one najmniej "zdrowe" dla ludzi, bo najłatwiej przedostają się do płuc. Ale dość tych naukowych ciekawostek – jeżeli ktoś kupuje SUV-a z najmniejszym silnikiem, to pewnie bardziej zainteresuje go wygoda w kabinie.

Proporcja między wymiarami nadwozi a przestronnością kabin urzeka w tych SUV--ach wyjątkowo. Krótsze od Golfa oba samochody zapewniają odprężającą jazdę na wysokich pozycjach siedzących na wszystkich miejscach. Jednakże są różnice. W niższym Bayonie siedzimy niżej, bo tylko w ten sposób można było wygospodarować zapas miejsca nad głowami pasażerów porównywalny z wyższym T-Crossem.

Na tylne fotele koreańskiego auta wsiada się mniej wygodnie niż na wyżej posadowione "krzesła" niemieckiego SUV-a z większymi drzwiami i wyższą linią dachu. Volkswagen notuje także przewagę w bagażniku, gdyż nie ma w nim akumulatora systemu miękkiej hybrydy, którą ma testowany przez nas model Hyundaia. Taka konfiguracja nie jest obecnie dostępna w Polsce

– najwyraźniej polscy klienci Hyundaia nie uznają systemu MHEV 48 V za wartość dodaną, tylko za dopłatę, i dlatego importer zrezygnował z oferowania takiego auta na naszym rynku. Ale poradziliśmy sobie – oszacowaliśmy cenę, bazując na różnicy między wersjami silnikowymi bez hybrydy innych modeli marki i z nią, czyli wszystko będziecie mieli policzone i podsumowane w tabelach na końcu materiału. Jak zwykle w porównaniach "Auto Świata".

Bagażnikom należy się jednak jeszcze więcej uwagi. Po pierwsze, wspomniany akumulator w Hyundaiu z rynku niemieckiego znajduje się w schowku pod podłogą kufra. Po drugie, metoda VDA dolicza pojemność tego schowka do całkowitej pojemności bagażnika (wynoszącej 334 l). Po trzecie, Hyundai każe podnosić bagaże aż o 5,5 cm wyżej ze względu na wyższy próg załadunkowy. Jeżeli szukacie "SUV-a na zakupy", to taki szczegół może mieć znaczenie, chyba że podjeżdżacie mobilnym koszykiem w markecie aż do bagażnika samochodu.

A teraz będzie o Volkswagenie, bo tutaj jest więcej możliwości do opisania. Jeżeli ktoś planuje zakup T-Crossa w wyższej specyfikacji i myśli o dokupieniu jeszcze systemu audio Beats, to nie tylko straci na pojemności bagażnika, lecz także nie opuści podwójnej podłogi do najniższej pozycji. Do tego tylna kanapa jest standardowo przesuwana, co pozwala uzyskać 455 litrów katalogowej pojemności bagażowej. My nie daliśmy się na to nabrać – wtedy bowiem zajęcie miejsca z tyłu staje się niemożliwe. Dlatego naszym zdaniem prawidłowa pojemność bagażnika to 385 litrów i taką też wartość oceniamy w tabelach. Nie dajmy się zwariować.

Jeżeli chodzi o ergonomię obsługi, to mimo wirtualnych kokpitów w obu autach mamy do czynienia z różną filozofią instrumentów. Volkswagen dał się wpuścić swoim wizjonerom w bezsensowny rynkowy trend, który ocenia nowoczesność samochodu po liczbie elementów obsługiwanych dotykowo. To bardzo zła tendencja, będąca zaprzeczeniem ergonomii i dodatkowo poświęcająca bezpieczeństwo jazdy dla mody.

Tam, gdzie w Hyundaiu (również w przypadku klimatyzacji automatycznej, którą doliczyliśmy w tabelce z wyposażeniem) mamy do dyspozycji wygodne przyciski lub pokrętła, w Volkswagenie musimy... gładzić. I przestać obserwować drogę, a zamiast tego wpatrywać się w wyświetlacze, żeby sprawdzić, jaki efekt przyniesie nasze smyranie klimatyzacji.

To ergonomiczny absurd – nie bójmy się tego określenia, bo ktoś musi wreszcie nazwać rzeczy po imieniu. Ale Hyundaiowi też się dostanie, a mianowicie za robienie z fabrycznej nawigacji ekskluzywnego dodatku, dostępnego dopiero w najbardziej luksusowej specyfikacji, i to jeszcze za dodatkową słoną opłatą. I co z tego, że zawiera ona wzmocniony system audio? 6000 zł na nawigację i tak trzeba wyłożyć.

Za to na drodze Hyundai potrafi pokazać Volkswagenowi figę. Dzięki krócej zestopniowanej sześciobiegowej skrzyni koreańskie auto ma lepsze przyspieszenie i zryw, a nawet elastyczność na najwyższym biegu, co bardzo rzadko się zdarza. Od zera do stu kilometrów na godzinę Bayon odjeżdża rywalowi o osiem dziesiątych sekundy, a z każdym kolejnym kilometrem na godzinę przewaga ta jeszcze rośnie.

Zmiana biegów przebiega przyzwoicie, jednak prowadzenie dźwigni mogłoby być bardziej dopracowane w obu autach, bo czasem podczas zmiany przełożeń pojawia się niepotrzebny opór. No i o trzycylindrowej naturze napędów nie da się zapomnieć – to raczej żywotnie pomrukujące niż pozostające w tle jednostki napędowe. Gdy będziecie zastanawiać się nad tym, który model z ofert Hyundaia i Volkswagena wybrać, pamiętajcie, że hałas napędu zależy nie tylko od samego silnika, lecz także od nadwozia, w którym pracuje. Ten sam silnik potrafi być głośniejszy w jednym modelu, a w innym cichszy i nie ma w tym nic zaskakującego.

Pudełkowaty i wyższy o ponad osiem centymetrów Volkswagen nie jest tak zwinny na drodze, jak rywal, ale za to odwdzięcza się odczuwalnie wyższym komfortem jazdy oraz większymi rezerwami resorowania po pełnym obciążeniu samochodu. To dlatego, że T-Cross stawia na duży skok zawieszenia. W efekcie nadwozie niemieckiego auta łatwiej rozbujać w slalomie i przy zdecydowanych zmianach kierunku jazdy, jednak na drogach o gorszej jakości taka charakterystyka, połączona z liniowym charakterem układu kierowniczego, będzie zaletą nie do pogardzenia. Kiedy przesadzicie z prędkością, rygorystycznie skonfigurowane ESP natychmiast zainterweniuje. Takie bezpieczne zestrojenie jest wskazane w rodzinnym SUV-ie.

Bayon na początku wydaje się tylko minimalnie twardszy w resorowaniu, co przekłada się na mniejsze przechyły karoserii podczas zdecydowanych ruchów kierownicą. Ale wjedźcie na gorszą drogę, a od razu odczujecie różnicę w komforcie na korzyść T-Crossa. Hyundai wyraźnie lubi przede wszystkim idealnie gładki asfalt. Chyba że mówimy o długich pofalowaniach jezdni, na których koreańskie auto dobrze sobie radzi. I byłoby tu uznane prawie za sportowca, gdyby nie układ kierowniczy, który w centralnym położeniu jest co prawda bezpośredni, ale w miarę zacieśniania skrętu przestaje dawać kierowcy należyte wyczucie samochodu.

*w Polsce felgi 17-calowe dostępne od specyfikacji Executive.

**cena oszacowana przez redakcję.

Takie wyniki testu spalania lubimy! Nie dość, że oba auta zużyły rozsądne ilości benzyny, to jeszcze przekroczyły katalogowe obietnice producentów o nieco ponad dziesięć procent. Powiecie, że przecież to normalne, bo mamy już od dawna nowy, miarodajny cykl pomiarowy WLTP. Nie zawsze jest tak dobrze.

Jesteście zaskoczeni? My trochę tak, ale nie w tę stronę, w którą myślicie. Znacznie odważniej i atrakcyjniej wystylizowany Hyundai okazał się bowiem tylko trochę mniej przestronny i wygodny od swojego niemieckiego rywala. Spodziewaliśmy się większej różnicy, chociaż oczywiście T-Cross notuje przewagę np. w wygodzie zajmowania miejsc i podróżowania na tylnej kanapie. Po starcie spod świateł Hyundai okazał się szybszy, ale umówmy się: SUV-ów z podstawowymi silnikami nie kupujemy do wyścigów.