Jak zachowują się samochody po dużym obciążeniu?

Jeszcze kilka lat temu próba nagłego ominięcia przeszkody, czyli tzw. test łosia, wymagała od naszych kierowców testowych sporo odwagi. Hyundai Galloper (na fot. poniżej) oraz wiele innych stosunkowo wąskich i wysokich aut, jak minibusy czy kombivany, lubiło podczas ostrej zmiany kierunku jazdy znacząco oderwać koła od jezdni. Dopiero po aferze, którą wywołał „bojący się łosi” Mercedes klasy A, system stabilizacji toru jazdy ESP zaczął być rozpowszechniany na większą skalę. Przedtem był dostępny tylko w luksusowych limuzynach.

N ajważniejsza informacja na początek: Dacia Dokker także po załadowaniu pozwala się bezpiecznie opanować w teście ominięcia przeszkody ISO. Także w próbie hamowania nie wykazuje spadku skuteczności. Tarcze hamulcowe osiągają maksymalnie 540 stopni Celsjusza, czyli na bezpiecznym poziomie. Ponadto Dokker wyróżnia się też umiarkowanym zużyciem paliwa: różnica w spalaniu między pustym a załadowanym autem wynosi zaledwie 0,2 l/100 km. To najlepszy wynik w całej stawce.

Tyle dobrego. Bo same drogi hamowania są najdłuższe wśród testowanych aut – ze 130 km/h Dokker zatrzymywał się średnio po 70 metrach, niezależnie od poziomu obciążenia. W próbie ominięcia przeszkody oraz w slalomie Dacia też okazała się najwolniejsza. Winne temu są: wysoki środek ciężkości, stosunkowo miękkie zestrojenie zawieszenia i bardzo wcześnie oraz mało finezyjnie reagujące ESP. Za to ten „skrzyniowóz” pozostaje bezpieczny. Przy cenie 54 300 zł trudno wymagać więcej.

Ostatnie miejsce w teście nie oznacza, że Dokker jest niebezpieczny – ESP wkracza do akcji wcześnie i dość ostro, mocno spowalnia auto. Długie drogi hamowania, ale bez fadingu.

W yobraźcie sobie, że zjeżdżacie załadowanym samochodem po stromych serpentynach. I nagle auto każe wam się zatrzymać. Jeżeli nie możecie sami tego akurat zrobić, elektronika was w tym wyręcza – przełącza skrzynię biegów na „N” i żąda przerwy na odpoczynek. To mało prawdopodobny scenariusz, ale jednak możliwy, kiedy podróżujecie Hyundaiem i40 z dwusprzęgłową skrzynią. W teście hamowania 10 razy zatrzymujemy auto ze 130 km/h, zarówno na pusto, jak i z bagażem. Najwyraźniej jest to zbyt duże obciążenie dla przekładni Hyundaia.

Po 9. hamowaniu pojawił się komunikat o przegrzaniu skrzyni, następnie jeszcze dwukrotnie, aż elektronika przełączyła przekładnię na „luz”. Dopiero po 4-minutowym chłodzeniu skrzynia była znów gotowa do pracy. Problemów tego typu nie sprawiało żadne inne auto w teście, przez co Hyundai otrzymał od nas tylko 1 punkt, choć poza tym hamował przyzwoicie. W próbie ominięcia przeszkody i w slalomie też poszło mu dobrze.

"W samochodzie testowym udostępnionym redakcji „Auto Bilda” – Hyundaiu i40 kombi 1.7 CRDi – jest zamontowana 7-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa (7 DCT) z suchym sprzęgłem. Przeniesienie mocy odbywa się niemal tak bezpośrednio, jak w przypadku ręcznej skrzyni. Przez tarcia w dwusprzęgłowej przekładni może w ekstremalnej sytuacji – jak np. wielokrotne przyspieszanie po pełnym obciążeniu do 130 km/h – dojść do nadzwyczajnego nagrzania. Żeby zapobiec uszkodzeniu skrzyni, a tym samym wysokim kosztom naprawy, auto wyposażono w system ochrony i ostrzegania, który świadomie jest wcześnie uruchamiany. Kierowca jest informowany sygnałami dźwiękowymi i komunikatami na wyświetlaczu w czterech stopniach o grożącym przegrzaniu. W instrukcji samochodu te komunikaty są dokładnie opisane. Podczas testu przeprowadzonego przez redakcję „Auto Bilda” zignorowano pierwsze trzy z czterech sygnałów ostrzegawczych. Tym samym „Auto Bild” wymusił rozłączenie układu napędowego, które następuje w celu ochrony materiału. Podkreślamy, że mimo grożącego przegrzania skrzyni w stopniach ostrzegawczych 1-3 samochód nadal był gotowy do jazdy i nawet w czwartym stopniu w pełni działają układy hamulcowy i kierowniczy" - Bernhard Voß, Kierownik działu prasowego i spraw publicznych, Hyundai Motor Deutschland.

Z powodu przegrzania skrzyni biegów nie mogliśmy dokończyć testu hamowania – dlatego Hyundai zdobył tylko 1 punkt w tej kategorii. Szkoda, bo poza tym i40 radzi sobie dobrze.

P o 10 hamowaniach ze 130 km/h (z bagażem) przednie tarcze hamulcowe VW Tiguana rozgrzały się do 650 stopni, czyli przekroczyły krytyczną granicę temperatury. Po załadowaniu droga hamowania wydłużyła się z 62,2 m do 80,2 m. VW twierdzi, że nasz test jest nierealny. My mówimy, że żaden inny samochód w teście nie wykazał tak dużego spadku skuteczności hamulców.

Także bez ciężkiego bagażu na pokładzie hamulce słabną. Od 1. do 10. pomiaru droga hamowania wydłużyła się z 59,9 m do 66,8 m. Ze względu na duży fading Tiguan zdobył tylko 4 punkty w próbie hamowania. Z próbą ominięcia przeszkody SUV VW radzi sobie bez problemu, w slalomie poznaliśmy dobrze skalibrowane ESP. Tiguana sprawdziliśmy także z akcesoryjnym bagażnikiem na e-rowery. Z 65 kg ekstra na haku holowniczym dał radę we wszystkich próbach.

Dla Volkswagena idea tej próby jest niezrozumiała. Przedstawiono w niej skrajne przeciążenie układu hamulcowego, które nie ma żadnego związku z realnymi warunkami drogowymi. Pytamy się Państwa: w jakiej sytuacji kierowca miałby w pełni załadowanym samochodem hamować 10 razy z rzędu z prędkości 130 km/h (zalecana szybkość na autostradzie)? Volkswagen oczywiście poddaje swoje samochody wyjątkowo intensywnym testom w realistycznych warunkach drogowych. Układ hamulcowy każdego Volkswagena jest na przykład sprawdzany podczas ekstremalnego testu na zjeździe ze szczytu Großglockner, a także symulowanej jazdy autostradą z następującymi po sobie mocnymi hamowaniami z wysokich prędkości. Rozmiar układu hamulcowego jest dostosowywany do osiąganych w tych próbach maksymalnych temperatur, odpowiednio także w Tiguanie. W niezliczonych porównaniach mediów wykonujących własne pomiary Tiguan wielokrotnie udowodnił ponadprzeciętną skuteczność swoich hamulców, także w testach „Auto Bilda”. Nie otrzymaliśmy też żadnych skarg od klientów w związku z hamulcami, nie widzimy więc powodu do interwencji. Układ hamulcowy Tiguana jest prawidłowo obliczony". Martin Hube, Komunikacja produktowa, rzecznik modeli midsize i fullsize, VW Niemcy.

Wydłużenie drogi hamowania o 30 procent jest nie do przyjęcia – nawet w ekstremalnych warunkach. Hamulce żadnego innego auta w teście nie osłabły tak mocno, jak VW.

G rand Scénic może przyjąć na pokład aż 667 kg – najwięcej w porównaniu. Dlatego byliśmy szczególnie ciekawi, jak sobie poradzi przy masie całkowitej 2378 kg. Po 10 hamowaniach tarcze hamulcowe rozgrzały się aż do 660 stopni, ale nie stwierdziliśmy fadingu. Droga hamowania wydłuża się po załadowaniu raptem o 1,20 m – dobry wynik. Mistrzem hamowania Scénic mimo to nie jest. Niezależnie od obciążenia nadwozie mocno się przechyla, a ESP bardzo wcześnie wkracza do akcji.

Na pusto rozpędza się o 2,3 sekundy szybciej niż z bagażem, potrzebuje też mniej czasu na pokonanie slalomu. Próbę ominięcia przeszkody ISO pokonuje ze stoickim spokojem, ale w punkcie pomiaru ma tylko 117,26 km/h – mocno spowalnia go ESP. Pod kreską stabilność jazdy oceniamy wysoko – to zasługa długiego rozstawu osi. Tak samo zadowalająca jest niewielka różnica w spalaniu.

Scénic perfekcyjnie spełnia funkcję auta rodzinnego. Dzięki wcześnie reagującemu ESP nie daje się wyprowadzić z równowagi, stawia bezpieczeństwo jazdy przed frajdą z prowadzenia.

P o obciążeniu Golfa ładunkiem 482 kg wygląda on tak, jakby ktoś obniżył mu zawieszenie. Podczas jazdy jednak nie czuć tego „tuningu”. Próbę ominięcia przeszkody pokonuje z prędkością 120,4 km/h, na pusto osiąga nawet 122 km/h. Tu doceniamy także bardzo delikatnie i celnie ingerujące ESP, które sprawdza się również w slalomie. Układ kierowniczy nie traci nic ze swojej precyzji, Golfa daje się dokładnie prowadzić.

Także hamulce przekonują: krótkie drogi hamowania, żadnego fadingu. Tarcze rozgrzewają się do maks. 570ºC. Golf zdobyłby jeszcze trochę punktów, gdyby mógł się pochwalić wyższą ładownością. Mniej niż Golf zabiera na pokład tylko Ibiza. Od kompaktowego kombi można wymagać więcej, dlatego przyznaliśmy jedynie 3 punkty na 10 możliwych. Różnica w spalaniu między pomiarem z bagażem i bez też jest stosunkowo duża i wynosi 0,8 l/100 km.

Omijanie przeszkody, jazda w slalomie, hamowanie: w tych dyscyplinach Golf błyszczy. Ale jak na kombi ma stosunkowo niską ładowność i wykazuje dużą różnicę w spalaniu.

J eszcze 20 lat temu testujących auta ogarniał blady strach, gdy mieli przeprowadzić maluchem test pod obciążeniem. Słabe silniczki ledwo napędzały auto, zawieszenie i układ hamulcowy szybko dochodziły do granic możliwości. Seat Ibiza nie ma z tym nic wspólnego, udowadnia niezwykłą dojrzałość. Jazda nim w slalomie sprawia ogromną radość: ma perfekcyjnie zestrojone zawieszenie i precyzyjny, bezpośredni układ kierowniczy. Przeszkodę omija jak na szynach, i to zarówno na pusto, jak i z obciążeniem.

W każdej sytuacji daje się łatwo opanować. Co prawda, z bagażem na wyjściu z szykany ISO zarzuca lekko tyłem, ale ESP szybko reaguje. Nadwozie nie ma tendencji do nadmiernych ruchów i także układ hamulcowy spisuje się świetnie – na pusto Ibiza osiąga najkrótsze drogi hamowania. Jedyny poważny minus: ogromna różnica w spalaniu na pusto i z bagażem.

Pod względem dynamiki jazdy Ibiza jest rewelacyjna. Prowadzi się ją bardzo zwinnie, ESP naprowadza delikatnie i celnie na właściwy kurs. Ładowność i spalanie nie imponują.

T ylko jedno auto zdobyło w próbie ominięcia przeszkody 10 punktów na 10 możliwych: Skoda Kodiaq. Uzyskała największą prędkość na wyjściu z szykany i subiektywnie dało się ją najłatwiej opanować. Z bagażem waży aż 2361 kg, no i z racji konstrukcji ma też wysoko umieszczony środek ciężkości. Jak to zatem możliwe, że masywna, wysoko zawieszona Skoda radzi sobie tak dobrze? Duży wpływ na ten stan rzeczy ma ekstremalnie czułe i szybko reagujące ESP o bardzo wysokiej częstotliwości pracy. ESP wkracza bowiem tu do akcji, jeszcze zanim auto zboczy z toru jazdy. Robi to jednak bardzo łagodnie, szybko i celnie, wspiera kierowcę w jego zamiarach, nie narzuca się. Układ kierowniczy też działa przyjemnie bezpośrednio, ale bez irytującej nerwowości. Kodiaq jest świetnym przykładem, że w kwestii prowadzenia SUV nie musi przypominać statku na wzburzonym morzu.

Także w teście hamowania Skoda uzyskała bardzo dobre rezultaty: na pusto zatrzymuje się po 61,2 m, z bagażem – po 63,1 m. Tarcze osiągają maksymalnie temperaturę 560ºC, co mieści się w normie, fadingu też nie stwierdziliśmy. To bardzo przekonywające osiągnięcia. Trochę rozczarowuje za to ładowność. 527 kg to nie jest mało, ale też nie za dużo jak na tak pakownego SUV-a, dlatego tylko 4 punkty i właśnie przez to Skoda straciła zwycięstwo. Nie najlepiej Kodiaq wypadł też w teście spalania, bowiem po załadowaniu wynik uzyskany na naszej pętli pomiarowej wzrósł z 6,7 l do 7,5 l/100 km – różnica 0,8 l/100 km.

Skoda pokazała klasę. Kodiaq udowadnia, że duży SUV może się dobrze prowadzić zarówno na pusto, jak i po obciążeniu wakacyjnym bagażem. Wygrałby, gdyby nie ładowność.

M ercedes reklamuje się hasłem: „Das Beste oder nichts” – „Najlepsze albo nic”. Szczególnie w zakresie bezpieczeństwa jazdy budzi to wysokie oczekiwania, które klasa E All-Terrain spełnia. Zdobyła tylko jeden punkt przewagi nad Kodiakiem, ale wygrywa zasłużenie, bowiem w żadnej dyscyplinie nie pozwala sobie na słabości. W próbie ominięcia przeszkody zalicza co prawda niższą prędkość niż Skoda, ale za to może pochwalić się ładownością wynoszącą aż 619 kg, natomiast spalanie wzrasta po dołożeniu balastu tylko o 0,4 l/100 km, czyli połowę tego, co w Skodzie. Mercedes też świetnie hamuje. Z obciążeniem żadne auto nie zatrzymuje się tak dobrze, jak on. Jego tarcze rozgrzewają się do maksymalnie 540ºC, zjawisko fadingu nie występuje. Poddaliśmy klasę E nawet dodatkowej próbie – pięciokrotnemu hamowaniu 160-0 km/h, i to z pełnym obciążeniem. Merc zatrzymał się po 97,3 metra, znosi takie katorgi bez protestu.

W slalomie na pusto okazał się też najszybszy, jednak z bagażem na pokładzie częściej interweniowało ESP. System stabilizacji toru jazdy został zestrojony w taki sposób, żeby bardzo dyskretnie pracować. Elektronika dopuszcza lekkie machnięcia tylnej osi, zanim wkracza do akcji i stabilizuje auto. Układ Skody działa tu szybciej. Dlatego Mercedes zdobył tylko po 7 punktów w slalomie i próbie ominięcia przeszkody. Pneumatyczne zawieszenie jest nastawione na komfort – w trakcie szybkiej jazdy auto ma tendencję do przechylania się na boki.

Dobre wyniki we wszystkich dyscyplinach. Mercedes ma znakomity układ hamulcowy, wysoką ładowność, bardzo bezpiecznie się go prowadzi i nie pali o wiele więcej po obciążeniu.

Wbrew obiegowej opinii opony nie pękają przy zbyt wysokim ciśnieniu. Dzieje się to raczej, gdy są niedopompowane. Wówczas ścianki się wyginają, opory toczenia stają się wyższe i guma się przegrzewa do tego stopnia, że pęka. Dlatego przed rozpoczęciem podróży należy napompować jeszcze zimne opony zgodnie z zaleceniami producenta. Wzorcowe ciśnienie może się różnić w zależności od planowego obciążenia auta nawet o 1 bara i więcej. Następny krok to właściwy załadunek samochodu. Najcięższe walizki powinny znaleźć się na dole, możliwie jak najbliżej środka kabiny. Na nich kładziemy tylko lekkie torby. Należy przestrzegać tej zasady jeszcze bardziej rygorystycznie, gdy jedziemy z boksem na dachu. W tym przypadku też należy stosować się do maksymalnego obciążenia dachu (zapisane w instrukcji obsługi) i oczywiście, unikać wkładania ciężkich przedmiotów. Bagaż w kufrze musi być także zabezpieczony przed przesuwaniem się, w kombi warto rozpiąć siatkę nad oparciem kanapy. Gaśnieca i trójkąt muszą być pod ręką.

Volkswagen Tiguan oblał test hamowania, bo drogi zatrzymania się po załadowaniu bagażu wydłużają się aż o 30 metrów – to nie do zaakceptowania. Tak samo Hyundai i40 rozczarował swoją usterką skrzyni biegów i przez to nie mógł zakończyć próby. Inne auta poradziły sobie w naszym teście – to dowód na to, że poprzeczka nie była zawieszona za wysoko.