Dotychczasowa opinia o Hyundaiu i30 brzmiała mniej więcej tak: nieźle jeździ, choć frajdy z jazdy zbyt dużo nie daje, ale za to jest porządnie zmontowany, ma atrakcyjną cenę i aż 5-letnią gwarancję – warto go zatem kupić! Teraz w blokach startowych stoi 3. generacja, która ma szansę znowu podnieść poprzeczkę – poprzednicy wykonali dobrą robotę, był progres. Czy i tym razem tak będzie? Sprawdźmy to.
Dobraliśmy Hyundaiowi grono zacnych konkurentów – te auta potencjalny nabywca Hyundaia i30 z nowym, 140-konnym silnikiem 1.4 Turbo także mógłby brać pod uwagę. Są to: Opel Astra, napędzany 125-konnym silnikiem 1.4 Turbo; Peugeot 308 z 1,2-litrowym PureTechem o mocy 130 KM – jedyny 3-cylindrowiec w tym gronie; Renault Mégane, także napędzane jednostką 1.2, ale ma o jeden cylinder więcej; i wreszcie wolnossący rodzynek, czyli Mazda 3 2.0 w 120-konnej wersji. Wszystkie występują z 6-biegowymi skrzyniami manualnymi i oczywiście, napędem na przód.
Nie, to nie jest pomyłka – w jednym porównaniu wystąpią silniki o pojemnościach od 1.2 do 2.0. I wiecie co? To bardzo dobrze! Bo o ile walka ekoterroru z inżynierią zdrowego rozsądku została przegrana w przypadku klimatyzacji (wszystkie auta mają w układach nowy czynnik chłodniczy, kosztowny i niekoniecznie bezpieczny w razie wycieku), o tyle starcie wojującego downsizingu z silnikami bez turbo nie pogrzebało jeszcze szans wolnossących jednostek napędowych. W tym zestawieniu dzieje się tak dzięki jednej, bardzo odważnej marce – Maździe.
Silnik „trójki” jest wielką gwiazdą tego porównania. Jak zobaczycie na kolejnych stronach i w wynikach pomiarów drogowych, motor Mazdy mimo największej pojemności skokowej zużył najmniej paliwa w całym porównaniu. W samochodzie z dwulitrowym silnikiem komputer pokładowy potrafi pokazywać wyniki spalania, w które doprawdy trudno uwierzyć (oczywiście, spalanie testowe mierzymy po zatankowaniu do pełna, bo z dokładnością komputerów pokładowych bywa różnie). Zapraszamy zatem do lektury tego ciekawego porównania, w którym z pewnością nie zabraknie różnorodności.
Opel to nowoczesny typ. System unikania kolizji wykorzystujący kamerę, aktywny asystent pasa ruchu, wi-fi dla pasażerów – Astra może być wyposażona za dopłatą w wiele opcji z wysokiej półki. Do dynamiki silnika trudno mieć zastrzeżenia, jak na 125 koni mechanicznych motor znakomicie sobie radzi. Udane jest również zawieszenie, które świetnie pracuje w polskich warunkach drogowych.
Astra ma swoje wady, ale jako całość jest znakomita
A to nie jest wcale takie proste, bo mamy w naszym kraju prawdziwy przekrój dróg: od wyremontowanych ekspresówek i autostrad po zaniedbane miejskie ulice z dołami i dziurami, które w zasadzie powinny zostać zamknięte dla ruchu. Astra świetnie reaguje na gwałtowne zmiany kierunku jazdy, zawsze pozostaje stabilna, daje kierowcy wrażenie sportowej zwinności w czasie jazdy i do tego świetnie hamuje. Szkoda tylko, że Opel w innych kwestiach trochę sobie odpuszcza.
Silnik od 4500 obrotów nieprzyjemnie buczy. Teoretycznie można by to usprawiedliwić bardzo niską masą całego samochodu, ale to nie jest tylko kwestia wygłuszenia, lecz przede wszystkim niepełnego dopracowania. Buczenie powstaje bowiem na skutek rezonansu pewnych elementów auta przy określonych obrotach silnika i wiele marek ma z tym problem. Tyle że problemy się rozwiązuje, a Oplowi to akurat się nie udało.
Do tego dochodzą drobiazgi typowe dla Astry: czcionka na zegarach jest mikroskopijna (czyt. bezsensownie mała), po złożeniu oparć kanapy powstaje próg i widoczność do tyłu nie zachwyca. Kiedy jednak przestaliśmy kręcić nosami, a zaczęliśmy robić solidne pomiary drogowe, to okazało się, że na punkty Opel wypada nadspodziewanie dobrze. Tym bardziej podtrzymujemy wytknięte wady, bo od lidera trzeba dużo wymagać. Do poprawki!
Opel Astra 1.4 Turbo - plusy: Wysoki poziom wyposażenia z zakresu multimediów i systemów asystujących, zwinne zachowanie na drodze.
Opel Astra 1.4 Turbo - minusy: Na wysokich obrotach silnik wyje zamiast warczeć, nie najlepsza precyzja skrzyni, krótka gwarancja fabryczna.
Beztroski debiutant niczego się nie boi. Koreańska marka nie zna tabu i za nic ma przewagę rywali, jeśli chodzi o doświadczenie w budowaniu aut. Za nic ma historię Opla, Renault czy Peugeota. Odważnie patrzy z góry na znaną z niekonwencjonalnej innowacyjności Mazdę. Czy odwaga Hyundaia ma uzasadnienie w atutach samochodu? Oto nadeszła godzina próby. Zaczniemy może od tych gorszych stron nowego i30. Hm, sto dwadzieścia jeden, sto dwadzieścia dwa...
Hyundai jako marka nie przestaje zaskakiwać postępem
Nie doczekacie się – i30 nie ma poważnych wad. Co najwyżej jakieś drobiazgi, które jednak nie są w stanie zepsuć dobrego wrażenia, jakie pozostawia ten samochód. Fotele mogłyby być sztywniejsze, a silnik powinien oszczędniej pracować (to tyczy się wszystkich testowanych tu turbodoładowanych kompaktów). Ale poza tym to porządnie zrobiony i praktyczny samochód. Hyundai w bardzo dojrzały sposób resoruje, układ kierowniczy też „się nadaje”, a silnik mógłby zrobić karierę w klasie średniej.
Cicho i kulturalnie pracuje. Jego zalety widać jak na dłoni w tabeli pomiarów: żaden z konkurentów nie oferuje lepszej elastyczności. Duże instrumenty ułatwiają obsługę, praktyczny mechanizm składania foteli pomaga na co dzień. Hyundai opanował też nowoczesne dziedziny: za dopłatą można zamówić liczne systemy asystujące.
W zasadzie jednak powinniśmy się skupić na dwóch piętach achillesowych Hyundaia i30, znanych z poprzedniej generacji auta. Mowa o zawieszeniu i układzie kierowniczym. Ani jedno, ani drugie nie były złe. Jednak w bezpośrednim starciu z najlepszymi rywalami Hyundai musiał zwykle uznawać ich wyższość w tych dyscyplinach. A teraz? Układ kierowniczy jest dobry, ale na pewno nie najlepszy w klasie. Za to w resorowaniu widać ogromny postęp. Komfort jest znakomity przy
dobrej stabilności jazdy. Brawo!
Hyundai i30 1.4 T-GDI - plusy: Cichy, spokojnie pracujący i mocny silnik benzynowy, komfortowe zawieszenie, 5 lat gwarancji.
Hyundai i30 1.4 T-GDI - minusy: Zbyt miękkie przednie fotele, wysoka cena zakupu samochodu z wyposażeniem porównywalnym z rywalami.
Typ z charakterem. Mazda jako jedyna w tej grupie stawia na silnik bez turbodoładowania. Zamiast niego ma on wysoki stopień sprężania, bezpośredni wtrysk i zacną pojemność skokową – 2 litry. Ten napęd mocno wpływa na to, jak odbieramy Mazdę 3. Jednostce brakuje atletycznego charakteru silnika z turbo i morza momentu na niskich obrotach – co do tego nie ma wątpliwości. Za to Mazda rozwija swoją moc przyjemnie linearnie, wraz z obrotami nabiera jej i szczególnie po gwałtownym wciśnięciu gazu natychmiast reaguje, bez najmniejszego turboopóźnienia, właściwego rywalom.
Dwulitrowa Mazda pali mniej od rywali z silnikami 1.2
Szczególną frajdę sprawia rozkręcanie silnika od połowy zakresu obrotów i płynne przerzucanie kolejnych biegów. Dźwignia zmiany przełożeń sprawnie i bez oporów przeskakuje w kolejne położenia, tym samym daje wrażenie pewności i zespolenia kierowcy z samochodem. A najlepsze jest to, że dwulitrówka pali mniej od turbodoładowanych rywali, nawet tych o pojemności 1.2!
Mazda kroczy własną ścieżką, co – jak widać – potrafi mieć dobre strony, jednak niektóre poczynania japońskiej marki trudno uzasadnić. Mimo że auto sprawia wrażenie bardzo dojrzałego i pewnie trzyma się drogi, to niepotrzebnie sztywno resoruje. Pomimo dyskretnego brzmienia silnika w kabinie jest głośno podczas jazdy autostradą – do wnętrza przedziera się zbyt wiele odgłosów, a szczególnie słyszalne są szumy z okolic słabo wyciszonych nadkoli.
Mazda 3 skyactiv-G 120 - plusy: Linearny rozwój mocy silnika, oszczędniejszy od rywali, pewny mechanizm zmiany biegów, szykowny kokpit.
Mazda 3 skyactiv-G 120 - minusy: Zbyt sztywno zestrojone zawieszenie, kiepska widoczność do tyłu, słabo wyciszone szumy toczenia opon.
Mniej znaczy więcej – mówi Peugeot i odcina jeden (zdaniem niektórych zbędny) cylinder. Oto downsizing w najlepszej formie – mówimy my. Ta 3-cylindrowa konstrukcja naprawdę daje radę. W sprincie „308-ce” udaje się zostawić w tyle cięższego Mégane’a, a pomiary elastyczności najlepiej świadczą o szeroko dostępnym i cennym w praktyce momencie obrotowym. Jednocześnie 1,2-litrowa jednostka żywiołowo reaguje na gaz i nie boi się wysokich obrotów.
Kokpit wygląda super, ale wymusza określoną pozycję za kierownicą, a to nie każdemu pasuje, podobnie jak "wszystkodotykowa" obsługa
Trzeba się tylko pamiętać, że w trzycylindrówce subiektywnie słyszalne obroty będą niższe od tych na obrotomierzu. Wibracje są umiarkowane, a do szczególnego brzmienia silnika można się szybko przyzwyczaić. Trudniej za to zaakceptować maniery drogowe. 308 sprawia wrażenie luźno zespolonego z asfaltem. Na wszelkie nierówności Peugeot nerwowo reaguje, podskakuje na nich o wiele bardziej niż sztywno zawieszona Mazda.
Wrażliwy układ kierowniczy (z małą kierownicą) utrudnia precyzyjne trzymanie kursu podczas jazdy autostradowej z dużą prędkością. Zawieszenie ugina się wystarczająco mocno dopiero na dużych pofalowaniach jezdni. Ale przy obciążeniu „308-ce” zdarza się dobić wahaczami do odbojników. Sterowanie (prawie) wszystkim na ekranie dotykowym w praktyce okazuje się niezbyt szczęśliwym rozwiązaniem, a na tylnej kanapie jest najmniej miejsca w porównaniu. 308 to bardzo ciekawe auto, ale niepozbawione istotnych wad.
Peugeot 308 1.2 puretech 130 - plusy: Mocny i elastyczny silnik, dobre osiągi, oszczędne spalanie, oryginalna estetyka kabiny robi dobre wrażenie.
Peugeot 308 1.2 puretech 130 - minusy: Ograniczona ilość miejsca z tyłu, dyskusyjna obsługa przez ekran dotykowy, nerwowe zachowanie na drodze.
Mégane chce być inny za wszelką cenę. I to mu się udaje. Bagażnik z wygodnym dostępem do wnęki? Niech inni się troszczą o takie bzdety. Najlepsza ergonomia? Mon Dieu! Wówczas deska rozdzielcza utraciłaby cały swój szyk! Intuicyjna obsługa? Broń Boże, wielki ekran dotykowy wygląda lepiej. Renault w tym modelu przedkłada formę nad funkcję. Francuzom udały się za to fotele, czego nie możemy niestety powiedzieć o 1,2-litrowym silniku o mocy 130 KM. Turbodziura?
Palące się na stałe tylne lampy wyglądają genialnie. Spalanie już mniej zachwyca
W nowoczesnym silniku turbo? Tak. Inercja turbiny okazuje się zbyt duża, żeby korzystać z pełnego komfortu prowadzenia auta z silnikiem, który ma wiele do powiedzenia w całym zakresie obrotów. Jednak wymaga to lepszego wytłumaczenia, bo nie chodzi o to, że na niskich i średnich obrotach silnik nie ma pary. Przeciwnie, ma jej dość, jednak czas, jaki musi upłynąć od dodania gazu do pojawienia się solidnego ciągu, jest zbyt długi.
Najbardziej odczuwa się to w mieście, gdy często ruszamy lub wciskamy ponownie gaz po hamowaniu silnikiem. Jednostka napędowa Mégane’a reaguje wtedy ospale. Czy gdybyśmy się do tego przyzwyczaili, wszystko inne byłoby już OK? Niezupełnie. Do zwinnego hasania po zakrętach i tak brakuje bardziej precyzyjnego układu kierowniczego. Nawet hamulce, choć z pewnością niesłabe, w tym towarzystwie ustępują rywalom. Za to palące się na stałe tylne lampy wyglądają genialnie. I jak tu go nie kupić?
Renault MÉgane tce 130 - plusy: Czterocylindrowe brzmienie (Peugeot go na przykład nie ma), przyciągający uwagę styl karoserii.
Renault MÉgane tce 130 - minusy: Miejscami czasochłonna obsługa instrumentów, silnik podczas jazdy miejskiej ma wyczuwalną turbodziurę.
Nowy Hyundai i30 kontra Mazda 3, Opel Astra, Peugeot 308 i Renault Megane - rozbudowane multimedia
Nawet w topowych wersjach niektóre marki życzą sobie ekstra za nawigację. Ile? Od 2100 zł w Maździe do 3300 zł w Hyundaiu. Z jednej strony trudno się dziwić, że w ten sposób producenci próbują zarobić na coraz częstsze zmiany generacyjne modeli, ale z drugiej – trochę nie wypada wyciągać rękę po dopłatę w kompaktowym aucie za 80-90 tys. zł. Tak czy inaczej, wyposażenie multimedialne jest coraz ważniejsze dla klientów.
Peugeot pod tym względem prezentuje umiarkowany poziom, nawigacja nie ma np. sterowania głosowego. Opel z kolei może być wyposażony w system zdalnego wsparcia OnStar. Hyundai wyróżnia się za to indukcyjną ładowarką do telefonu, a Renault oferuje do swojego systemu R-Link specjalne aplikacje, np. do obsługi mejli lub z prognozą pogody, chociaż ich działanie trudno uznać za rewelacyjne. Ekrany multimedialne będziecie mogli zobaczyć w galerii, a teraz zapraszamy na porcję danych testowych, na podstawie których wyłonimy faworyta tego porównania.
| Opel | Hyundai | Mazda | Peugeot | Renault | |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,3 s | 3,1 s | 3,3 s | 3,2 s | 3,3 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,2 s | 9,8 s | 9,9 s | 9,9 s | 10,1 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 16,8 s | 15,4 s | 17,7 s | 15,7 s | 16,6 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 8,3 s (4. bieg) | 6,6 s (4. bieg) | 9,6 s (4. bieg) | 8,0 s (4. bieg) | 8,2 s (4. bieg) |
| Elastyczność 80-120 km/h | 15,7 s (6. bieg) | 11,8 s (6. bieg) | 22,9 s (6. bieg) | 15,9 s (6. bieg) | 19,0 s (6. bieg) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1281/534 kg | 1343/477 kg | 1330/485 kg | 1289/461 kg | 1318/499 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 60/40 proc. | 60/40 proc. | 60/40 proc. | 62/38 proc. | 62/38 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,2/11,3 m | 10,8/11,1 m | 10,9/10,9 m | 10,6/10,7 m | 11,2/11,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 36,4 m | 36,1 m | 37,0 m | 37,3 m | 38,2 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 34,7 m | 33,9 m | 36,5 m | 36,2 m | 37,2 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 59 dB (A) | 58 dB (A) | 60 dB (A) | 59 dB (A) | 59 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 65 dB (A) | 65 dB (A) | 69 dB (A) | 66 dB (A) | 65 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 71 dB (A) | 70 dB (A) | 73 dB (A) | 71 dB (A) | 70 dB (A) |
| Spalanie testowe | 7,3 l/100 km | 7,3 l/100 km | 6,8 l/100 km | 7,0 l/100 km | 8,0 l/100 km |
| Zasięg | 660 km | 680 km | 750 km | 740 km | 580 km |
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Opel Astra | Hyundai i30 | Mazda 3 | Peugeot 308 | Renault Megane | ||
| Miejsce na nogi z przodu maks. | (mm) | 1170 | 1170 | 1160 | 1160 | 1150 |
| Szerokość wnętrza z przodu | (mm) | 1450 | 1480 | 1490 | 1480 | 1480 |
| Wysokość wnętrza z przodu maks. | (mm) | 1040 | 1030 | 1010 | 1015 | 1005 |
| Zakres regulacji fotela | (mm) | 245 | 230 | 245 | 225 | 225 |
| Indeks miejsca na nogi z tyłu | (mm) | 735 | 720 | 735 | 700 | 720 |
| Szerokość wnętrza z tyłu | (mm) | 1440 | 1455 | 1460 | 1435 | 1430 |
| Wysokość nad głową z tyłu | (mm) | 960 | 960 | 940 | 935 | 935 |
| Wysokość siedziska z tyłu | (mm) | 335 | 370 | 320 | 320 | 350 |
| Astra | i30 | 3 | 308 | Megane | |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, turbo/R4/16 | benzynowy, turbo/R4/16 | benzynowy/R4/16 | benzynowy, turbo/R3/12 | benzynowy, turbo/R4/16 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezpośredni/łańcuch | wtrysk bezpośredni/łańcuch | wtrysk bezpośredni/łańcuch | wtrysk bezpośredni/pasek | wtrysk bezpośredni/łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1399 | 1353 | 1998 | 1199 | 1197 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 125/4000-5600 | 140/6000 | 120/6000 | 130/5500 | 130/5500 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 245/2000 | 242/1500 | 210/4000 | 230/1750 | 205/2000 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 205 | 210 | 195 | 201 | 198 |
| Skrzynia biegów | man. 6 | man. 6 | man. 6 | man. 6 | man. 6 |
| Napęd | przedni | przedni | przedni | przedni | przedni |
| Hamulce (przód/tył) | tw/t | tw/t | tw/t | tw/t | tw/t |
| Pojemność bagażnika (l) | 370-1210 | 395-1301 | 364-1263 | 420-1228 | 384-1247 |
| Opony testowanego auta | 225/45 R 17 | 225/45 R 17 | 215/45 R 18 | 225/40 R 18 | 225/40 R 18 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 48 | 50 | 51 | 52 | 47 |
| Emisja CO2 (g/km) | 117 | 124 | 119 | 107 | 124 |
| Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez (kg) | 1450/620 | 1400/600 | 1300/600 | 1300/580 | 1650/665 |
| Dł./szer./wys. (mm) | 4370/1809/1485 | 4340/1795/1455 | 4470/1795/1465 | 4253/1804/1457 | 4359/1814/1438 |
| Astra | i30 | 3 | 308 | Megane | |
| Wersja | 1.4 Turbo Elite | 1.4 T-GDI Premium | 2.0 SkyACTIV-G SkyPASSION | 1.2 PureTech Allure | 1.2 Energy TCe 130 Bose |
| Airbagi czołowe/boczne | S/S | S/S | S/S | S/S | S/S |
| Kurtyny powietrzne/airbag kolanowy kierowcy | S/N | S/4100 zł (pakiet) | S/N | S/N | S/N |
| Reflektory przeciwmgielne | S | S | S | S | S |
| Światła pełne LED/ksenonowe | 5900 zł/N | S/N | S/N | S/N | 4000 zł/N |
| Klimatyzacja automatyczna | S (dwustrefowa) | S (dwustrefowa) | S (dwustrefowa) | S (dwustrefowa) | S (dwustrefowa) |
| Elektrycznie sterowane szyby przód/tył | S/S | S/S | S/S | S/S | S/S |
| Elektrycznie sterowane/składane lusterka | S/S | S/S | S/S | S/S | S/S |
| System multimedialny z odtwarzaczem MP3 | S (ekr. 7 cali, 6 głośników) | S (ekr. 5 cali, 6 głośników) | S (ekr. 7 cali, 6 głośników) | S (ekr. 7 cali, 6 głośników) | S (ekr. 7 cali, 6 głośników) |
| Kierownica wielofunkcyjna/komputer pokł. | S/S | S/S | S/S | S/S | S/S |
| Bluetooth/złącze USB | S/S | S/S | S/S | S/S | S/S |
| Nawigacja/elektrochromatyczne lusterko | 3100 zł (ekran 8 cali)/S | 3300 zł (pakiet, ekran 8")/S | 2100 zł/S | 3000 zł/S | S (lub 1000 zł ekran 8,7")/S |
| Kluczyk zbliżeniowy/podgrz. fotele/kierownica | S/1500 zł za obie opcje | S/S/S | S/S/S | 2000/700 zł/N | S/1000 zł za obie opcje |
| Czujnik światła/deszczu | S/S | S/S | S/S | S/S | S/S |
| Tempomat/aktywny tempomat | S/N | S/N | S/2900 zł (pakiet) | S/3000 zł (pakiet) | S/2200 zł (pakiet) |
| Czujniki parkowania p/t/kamera cofania | S/S/2900 zł (pakiet) | S/S/S | S/S/S | S/S/2000 zł | 2500 zł (pak.)/S/2500 zł (pak.) |
| System automatycznego hamowania | S | S | S | 3000 zł (pakiet) | 2200 zł (pakiet) |
| Monitoring martwego pola lusterek | 2900 zł (pakiet) | 4100 zł (pakiet) | S | 1500 zł (pakiet) | 2500 zł (pakiet) |
| Asystent utrzymania pasa ruchu | S | S | 2900 zł (pakiet) | N | S |
| Automat parkujący/skaner znaków drogowych | 2900 zł (pakiet)/S | N/3300 zł (pakiet) | N/S | 1500 zł (pakiet)/N | 2500 zł (pakiet)/S |
| Lakier met./felgi standardowe/w teście | 2200 zł/16"/1400 zł (17") | 2300 zł/17"/17" | 2000 zł/18"/18" | 2400 zł/16"/2200 zł (18") | 2200 zł/17"/1500 zł (18") |
| Astra | i30 | 3 | 308 | MÉgane | |
| Cena podstawowa testowanej wersji | 79 000 zł | 93 200 zł | 87 900 zł | 80 600 zł | 82 600 zł |
| Utrata wartości (po 3 latach i 60 tys. km) | 40,6 proc. | 45,9 proc. | 39,2 proc. | 46,1 proc. | 42,1 proc. |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata | 5 lat | 3 lata | 2 lata | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat | 12 lat | 12 lat | 12 lat | 12 lat |
| Przeglądy | co 30 tys. km | co 15 tys. km | co 20 tys. km | co 25 tys. km | co 30 tys. km |
| Cena po doposażeniu | 93 800 zł | 100 600 zł | 92 900 zł | 95 000 zł | 94 800 zł |
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Nadwozie | Maks. pkt | Astra | i30 | 3 | 308 | Megane |
| Przestronność z przodu | 40 | 32 | 32 | 32 | 31 | 30 |
| Przestronność z tyłu | 30 | 18 | 19 | 18 | 15 | 17 |
| Pojemność bagażnika | 25 | 12 | 14 | 12 | 15 | 13 |
| Ładowność | 15 | 11 | 10 | 10 | 10 | 10 |
| Widoczność | 20 | 16 | 17 | 16 | 16 | 15 |
| Fotele, pozycja kierowcy | 30 | 28 | 26 | 25 | 25 | 26 |
| Ergonomia obsługi | 20 | 14 | 16 | 14 | 12 | 10 |
| Jakość wykończenia | 20 | 17 | 17 | 17 | 17 | 17 |
| Suma punktów | 200 | 148 | 151 | 144 | 141 | 138 |
| Napęd i zawieszenie | Maks. pkt | Astra | i30 | 3 | 308 | Megane |
| Przyspieszenie | 25 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Elastyczność | 25 | 15 | 18 | 10 | 15 | 13 |
| Poziom hałasu | 15 | 10 | 11 | 7 | 10 | 11 |
| Skrzynia biegów | 15 | 13 | 14 | 15 | 13 | 13 |
| Zachowanie na drodze | 30 | 28 | 26 | 28 | 26 | 26 |
| Komfort jazdy | 30 | 24 | 25 | 20 | 22 | 19 |
| Układ kierowniczy | 15 | 14 | 13 | 14 | 13 | 12 |
| Średnica zawracania | 5 | 3 | 4 | 4 | 4 | 3 |
| Skuteczność hamulców | 40 | 35 | 36 | 32 | 32 | 30 |
| Suma punktów | 200 | 158 | 163 | 146 | 151 | 143 |
| Koszty | Maks. pkt | Astra | i30 | 3 | 308 | Megane |
| Cena po doposażeniu | 50 | 36 | 29 | 37 | 34 | 35 |
| Utrata wartości | 15 | 14 | 11 | 15 | 11 | 13 |
| Zużycie paliwa | 30 | 14 | 14 | 16 | 15 | 11 |
| Wyposażenie – komfort | 30 | 27 | 27 | 27 | 27 | 27 |
| Wyp. – bezpieczeństwo | 30 | 28 | 28 | 28 | 27 | 29 |
| Ubezpieczenia | 10 | 7 | 7 | 7 | 7 | 7 |
| Gwarancja | 15 | 8 | 14 | 10 | 8 | 8 |
| Przeglądy | 20 | 17 | 9 | 12 | 14 | 17 |
| Suma punktów | 200 | 151 | 139 | 152 | 143 | 147 |
| Wynik końcowy | 600 | 457 | 453 | 442 | 435 | 428 |
| Miejsce w teście | 1. | 2. | 3. | 4. | 5. |
Unijni urzędnicy, zabierzcie się wreszcie do pożytecznej pracy! Zamiast debatować nad bezmyślnym obniżeniem mocy maksymalnej odkurzaczy, które w efekcie nie są w stanie wessać piasku z podłogi, opracujcie wreszcie miarodajną procedurę zużycia paliwa w samochodach. Bo ta obecna – jak widać na wykresie – jest kompletnie do niczego.
Opel wygrał. Brawa dla Mazdy i Hyundaia! Astrze udało się wygrać na punkty, choć Hyundai wcale nie jest od niej gorszy. Mazda zawstydziła orędowników downsizingu niskim spalaniem. Francuskie auta musiały dać za wygraną, ale i tak nie ma co narzekać – wciąż świetnie wyglądają. Za to wszystkie ceny są do wymiany. Zapraszamy do komentowania!
Galeria zdjęć
1/37 W takim towarzystwie nie można się nudzić! Auto na czele to nie Peugeot 308, tylko nowy Hyundai i30.
2/37 Nowy Hyundai i30 wygląda bardziej konserwatywnie a zarazem dostojnie od poprzedniej generacji modelu. Macie inne zdanie?
3/37 Hyundai i30: Cichy i kulturalny silnik 1.4 nokautuje rywali (a w szczególności niedoładowaną Mazdę) elastycznością. To, co kryje się pod widoczną plątaniną rur, naprawdę dobrze działa. Brawa dla Hyundaia.
4/37 Hyundai przygotował dla kierowcy i pasażera szykowne fotele, których zagłówki niestety stale popychają głowy do przodu.
5/37 Kokpit nowego Hyundaia i30 pokazuje, że koncepcja konsoli środkowej znana z BMW i Mazdy robi się coraz bardziej popularna. Popatrzcie tylko na zegary - mieszczą się w świetle koła kierownicy. Czyli jednak można? Można. Zapamiętajcie to, bo za moment zobaczycie, jak to wygląda w Oplu.
6/37 Hyundai i30: Tak jak w Oplu, na ekranie można wyświetlić najważniejsze funkcje smartfona. Również tutaj zastosowano hybrydową obsługę. Przyciski pozostawiono.
7/37 Z tyłu w Hyundaiu można usiąść wygodnie.
8/37 Bagażnik Hyundaia: 395-1301 litrów.
9/37 Mazda 3 ma już kilka lat rynkowego stażu i w tym towarzystwie można ją nazwać doświadczonym zawodnikiem. Czy to przyniesie jej korzyści?
10/37 Mazda 3: Ten silnik ma dwa litry. Jest prostszy konstrukcyjnie (bez turbiny i jej osprzętu), mniej wysilony od rywali, szybko reaguje na ruchy pedału gazu. A do tego spalił najmniej w tym porównaniu.
11/37 Również i w "trójce" zagłowki popychają głowy do przodu. Luksus skórzanej tapicerki przypadnie nielicznym - w tabeli wyposażeniowej uwzględniliśmy wersję bez skóry, a mimo to porównywane auta nie są tanie.
12/37 O tym kokpicie można powiedzieć same dobre rzeczy. Znajdujący się w centrum uwagi obrotomierz potęguje frajdę z wkręcania wolnossącego dwulitrowca na wysokie obroty. Może tylko cyfry prędkościomierza mogłyby być większe.
13/37 Mazda 3: Nie da się wyświetlić na ekranie zawartości smartfona, ale można go połączyć Blue- toothem. Do przeglądania opcji wystarczy obrót pokrętła.
14/37 W maździe z tyłu jest sporo miejsca, ale górna linia drzwi nie ułatwia wsiadania i wysiadania. Wygodnie wyprofilowana kanapa.
15/37 Bagażnik Mazdy: 364-1263 litry.
16/37 Opel Astra, ach, ta Astra... Poprzednia generacja, o czystej linii, bardzo mi się podobała. Lifting nie przyniósł moim zdaniem interesującej ewolucji sylwetki, a jedynie natłok ozdobników w rodzaju "szyby" na tylnym słupku. Czy to wygląda dobrze - oceńce sami.
17/37 Opel astra: Mimo starej nazwy mamy tu do czynienia z nową rodziną silników Opla. Ten ma pojemność 1.4 i moc 125 KM. Jego zaletą jest dynamika, a wadą – hałas emitowany po przekroczeniu 4500 obrotów.
18/37 Przednie fotele Opla dobrze spełniają swoje zadanie.
19/37 Kokpit Opla wizualnie wydaje się krokiem do tyłu w porównaniu z poprzednią generacją Astry. Na szczęście na żywo wygląda lepiej, niż na zdjęciu. Pamiętacie zegary Hyundaia? To teraz... Zobaczcie, że obrotomierz i prędkościomierz Opla ledwo mieszczą się w świetle koła kierownicy. Nie ma rady, kierownica przesłoni częściowo tarcze zegarów. Chyba, że ktoś mocno przysunie fotel do przodu.
20/37 Opel Astra: System obsługuje standardy Apple CarPlay i Android Auto. Pod ekranem nie zapomniano o pozostawieniu do dyspozycji wygodnych pokręteł.
21/37 Sporo miejsca na tylnej kanapie Opla Astry z mocno pochylonym siedziskiem.
22/37 Bagażnik Astry: 370-1210 litrów.
23/37 Peugeot 308 nadal wygląda dobrze. Uspokojenie lini dobrze zrobiło długowieczności kompaktowego Peugeota.
24/37 Peugeot 308: 130-konny trzycylindrowiec to doceniana w plebiscytach jednostka napędowa. Udany silnik o charakterystycznym brzmieniu tym razem trafił na różnorodną i kompetentną konkurencję.
25/37 Fotele i zagłówki, które wyglądają jak głowa jednego z głównych bohaterów Gwiezdnych Wojen, nie są problemem. Jest nim specyficzna pozycja za kierownicą, którą trzeba trzymać na kolanach, żeby nie zasłaniała zegarów. Nie każdemu to pasuje.
26/37 Jeżeli lubisz minimalizm i strawisz obsługę prawie wszystkiego za pomocą leniwie reagującego ekranu dotykowego, będziesz zadowolony(a).
27/37 Peugeot 308: Łączność ze smartfonem wyłącznie przez terminal Bluetooth. Dotykowy ekran reaguje z denerwującym opóźnieniem, co powoduje, że wciska się go za mocno.
28/37 Peugeot nie wykorzystał potencjału, jaki daje spory rozstaw osi: miejsca na nogi jest z tyłu niewiele.
29/37 Bagażnik Peugeota: 420-1228 litrów.
30/37 Megane z palącymi się od razu po uruchomieniu silnika tylnymi lampami, obejmującymi niemal całą szerokość auta, wygląda smakowicie. Biały kolor bardzo dobrze mu robi.
31/37 Renault Megane: Gdy porównamy je z Peugeotem, to nie wypadnie najlepiej. Ta sama pojemność, taka sama moc, podobne osiągi na drodze, a spalanie aż o cały litr wyższe niż w 308.
32/37 Na szczęście, fotel kierowcy Megane jeszcze nie ma tabletu zamiast oparcia, ale kto wie, może następnym razem...
33/37 Tablet zajmuje królewskie miejsce w kokpicie. Nie sposób go nie zauważyć. I to może czasem przeszkadzać podczas jazdy.
34/37 Renault Megane: Zintegrowane sterowanie głosowe pozwala obsługiwać także funkcje telefonu. Duży ekran odciąga wzrok od jezdni.
35/37 Z tyłu Megane mało miejsca na nogi, a szczególnie mało na stopy.
36/37 Bagażnik Renault: 384-1247 litrów.
37/37 Jesteście ciekawi, kto wygrał? Zapraszamy do lektury całego porównania!
