Kompaktowe przetasowanie - nowy Hyundai i30 kontra Mazda 3, Opel Astra, Peugeot 308 i Renault Megane

Dotychczasowa opinia o Hyundaiu i30 brzmiała mniej więcej tak: nieźle jeździ, choć frajdy z jazdy zbyt dużo nie daje, ale za to jest porządnie zmontowany, ma atrakcyjną cenę i aż 5-letnią gwarancję – warto go zatem kupić! Teraz w blokach startowych stoi 3. generacja, która ma szansę znowu podnieść poprzeczkę – poprzednicy wykonali dobrą robotę, był progres. Czy i tym razem tak będzie? Sprawdźmy to.

Dobraliśmy Hyundaiowi grono zacnych konkurentów – te auta potencjalny nabywca Hyundaia i30 z nowym, 140-konnym silnikiem 1.4 Turbo także mógłby brać pod uwagę. Są to: Opel Astra, napędzany 125-konnym silnikiem 1.4 Turbo; Peugeot 308 z 1,2-litrowym PureTechem o mocy 130 KM – jedyny 3-cylindrowiec w tym gronie; Renault Mégane, także napędzane jednostką 1.2, ale ma o jeden cylinder więcej; i wreszcie wolnossący rodzynek, czyli Mazda 3 2.0 w 120-konnej wersji. Wszystkie występują z 6-biegowymi skrzyniami manualnymi i oczywiście, napędem na przód.

Nie, to nie jest pomyłka – w jednym porównaniu wystąpią silniki o pojemnościach od 1.2 do 2.0. I wiecie co? To bardzo dobrze! Bo o ile walka ekoterroru z inżynierią zdrowego rozsądku została przegrana w przypadku klimatyzacji (wszystkie auta mają w układach nowy czynnik chłodniczy, kosztowny i niekoniecznie bezpieczny w razie wycieku), o tyle starcie wojującego downsizingu z silnikami bez turbo nie pogrzebało jeszcze szans wolnossących jednostek napędowych. W tym zestawieniu dzieje się tak dzięki jednej, bardzo odważnej marce – Maździe.

Silnik „trójki” jest wielką gwiazdą tego porównania. Jak zobaczycie na kolejnych stronach i w wynikach pomiarów drogowych, motor Mazdy mimo największej pojemności skokowej zużył najmniej paliwa w całym porównaniu. W samochodzie z dwulitrowym silnikiem komputer pokładowy potrafi pokazywać wyniki spalania, w które doprawdy trudno uwierzyć (oczywiście, spalanie testowe mierzymy po zatankowaniu do pełna, bo z dokładnością komputerów pokładowych bywa różnie). Zapraszamy zatem do lektury tego ciekawego porównania, w którym z pewnością nie zabraknie różnorodności.

Opel to nowoczesny typ. System unikania kolizji wykorzystujący kamerę, aktywny asystent pasa ruchu, wi-fi dla pasażerów – Astra może być wyposażona za dopłatą w wiele opcji z wysokiej półki. Do dynamiki silnika trudno mieć zastrzeżenia, jak na 125 koni mechanicznych motor znakomicie sobie radzi. Udane jest również zawieszenie, które świetnie pracuje w polskich warunkach drogowych.

A to nie jest wcale takie proste, bo mamy w naszym kraju prawdziwy przekrój dróg: od wyremontowanych ekspresówek i autostrad po zaniedbane miejskie ulice z dołami i dziurami, które w zasadzie powinny zostać zamknięte dla ruchu. Astra świetnie reaguje na gwałtowne zmiany kierunku jazdy, zawsze pozostaje stabilna, daje kierowcy wrażenie sportowej zwinności w czasie jazdy i do tego świetnie hamuje. Szkoda tylko, że Opel w innych kwestiach trochę sobie odpuszcza.

Silnik od 4500 obrotów nieprzyjemnie buczy. Teoretycznie można by to usprawiedliwić bardzo niską masą całego samochodu, ale to nie jest tylko kwestia wygłuszenia, lecz przede wszystkim niepełnego dopracowania. Buczenie powstaje bowiem na skutek rezonansu pewnych elementów auta przy określonych obrotach silnika i wiele marek ma z tym problem. Tyle że problemy się rozwiązuje, a Oplowi to akurat się nie udało.

Do tego dochodzą drobiazgi typowe dla Astry: czcionka na zegarach jest mikroskopijna (czyt. bezsensownie mała), po złożeniu oparć kanapy powstaje próg i widoczność do tyłu nie zachwyca. Kiedy jednak przestaliśmy kręcić nosami, a zaczęliśmy robić solidne pomiary drogowe, to okazało się, że na punkty Opel wypada nadspodziewanie dobrze. Tym bardziej podtrzymujemy wytknięte wady, bo od lidera trzeba dużo wymagać. Do poprawki!

Opel Astra 1.4 Turbo - plusy: Wysoki poziom wyposażenia z zakresu multimediów i systemów asystujących, zwinne zachowanie na drodze.

Opel Astra 1.4 Turbo - minusy: Na wysokich obrotach silnik wyje zamiast warczeć, nie najlepsza precyzja skrzyni, krótka gwarancja fabryczna.

Beztroski debiutant niczego się nie boi. Koreańska marka nie zna tabu i za nic ma przewagę rywali, jeśli chodzi o doświadczenie w budowaniu aut. Za nic ma historię Opla, Renault czy Peugeota. Odważnie patrzy z góry na znaną z niekonwencjonalnej innowacyjności Mazdę. Czy odwaga Hyundaia ma uzasadnienie w atutach samochodu? Oto nadeszła godzina próby. Zaczniemy może od tych gorszych stron nowego i30. Hm, sto dwadzieścia jeden, sto dwadzieścia dwa...

Nie doczekacie się – i30 nie ma poważnych wad. Co najwyżej jakieś drobiazgi, które jednak nie są w stanie zepsuć dobrego wrażenia, jakie pozostawia ten samochód. Fotele mogłyby być sztywniejsze, a silnik powinien oszczędniej pracować (to tyczy się wszystkich testowanych tu turbodoładowanych kompaktów). Ale poza tym to porządnie zrobiony i praktyczny samochód. Hyundai w bardzo dojrzały sposób resoruje, układ kierowniczy też „się nadaje”, a silnik mógłby zrobić karierę w klasie średniej.

Cicho i kulturalnie pracuje. Jego zalety widać jak na dłoni w tabeli pomiarów: żaden z konkurentów nie oferuje lepszej elastyczności. Duże instrumenty ułatwiają obsługę, praktyczny mechanizm składania foteli pomaga na co dzień. Hyundai opanował też nowoczesne dziedziny: za dopłatą można zamówić liczne systemy asystujące.

W zasadzie jednak powinniśmy się skupić na dwóch piętach achillesowych Hyundaia i30, znanych z poprzedniej generacji auta. Mowa o zawieszeniu i układzie kierowniczym. Ani jedno, ani drugie nie były złe. Jednak w bezpośrednim starciu z najlepszymi rywalami Hyundai musiał zwykle uznawać ich wyższość w tych dyscyplinach. A teraz? Układ kierowniczy jest dobry, ale na pewno nie najlepszy w klasie. Za to w resorowaniu widać ogromny postęp. Komfort jest znakomity przy

dobrej stabilności jazdy. Brawo!

Hyundai i30 1.4 T-GDI - plusy: Cichy, spokojnie pracujący i mocny silnik benzynowy, komfortowe zawieszenie, 5 lat gwarancji.

Hyundai i30 1.4 T-GDI - minusy: Zbyt miękkie przednie fotele, wysoka cena zakupu samochodu z wyposażeniem porównywalnym z rywalami.

Typ z charakterem. Mazda jako jedyna w tej grupie stawia na silnik bez turbodoładowania. Zamiast niego ma on wysoki stopień sprężania, bezpośredni wtrysk i zacną pojemność skokową – 2 litry. Ten napęd mocno wpływa na to, jak odbieramy Mazdę 3. Jednostce brakuje atletycznego charakteru silnika z turbo i morza momentu na niskich obrotach – co do tego nie ma wątpliwości. Za to Mazda rozwija swoją moc przyjemnie linearnie, wraz z obrotami nabiera jej i szczególnie po gwałtownym wciśnięciu gazu natychmiast reaguje, bez najmniejszego turboopóźnienia, właściwego rywalom.

Szczególną frajdę sprawia rozkręcanie silnika od połowy zakresu obrotów i płynne przerzucanie kolejnych biegów. Dźwignia zmiany przełożeń sprawnie i bez oporów przeskakuje w kolejne położenia, tym samym daje wrażenie pewności i zespolenia kierowcy z samochodem. A najlepsze jest to, że dwulitrówka pali mniej od turbodoładowanych rywali, nawet tych o pojemności 1.2!

Mazda kroczy własną ścieżką, co – jak widać – potrafi mieć dobre strony, jednak niektóre poczynania japońskiej marki trudno uzasadnić. Mimo że auto sprawia wrażenie bardzo dojrzałego i pewnie trzyma się drogi, to niepotrzebnie sztywno resoruje. Pomimo dyskretnego brzmienia silnika w kabinie jest głośno podczas jazdy autostradą – do wnętrza przedziera się zbyt wiele odgłosów, a szczególnie słyszalne są szumy z okolic słabo wyciszonych nadkoli.

Mazda 3 skyactiv-G 120 - plusy: Linearny rozwój mocy silnika, oszczędniejszy od rywali, pewny mechanizm zmiany biegów, szykowny kokpit.

Mazda 3 skyactiv-G 120 - minusy: Zbyt sztywno zestrojone zawieszenie, kiepska widoczność do tyłu, słabo wyciszone szumy toczenia opon.

Mniej znaczy więcej – mówi Peugeot i odcina jeden (zdaniem niektórych zbędny) cylinder. Oto downsizing w najlepszej formie – mówimy my. Ta 3-cylindrowa konstrukcja naprawdę daje radę. W sprincie „308-ce” udaje się zostawić w tyle cięższego Mégane’a, a pomiary elastyczności najlepiej świadczą o szeroko dostępnym i cennym w praktyce momencie obrotowym. Jednocześnie 1,2-litrowa jednostka żywiołowo reaguje na gaz i nie boi się wysokich obrotów.

Trzeba się tylko pamiętać, że w trzycylindrówce subiektywnie słyszalne obroty będą niższe od tych na obrotomierzu. Wibracje są umiarkowane, a do szczególnego brzmienia silnika można się szybko przyzwyczaić. Trudniej za to zaakceptować maniery drogowe. 308 sprawia wrażenie luźno zespolonego z asfaltem. Na wszelkie nierówności Peugeot nerwowo reaguje, podskakuje na nich o wiele bardziej niż sztywno zawieszona Mazda.

Wrażliwy układ kierowniczy (z małą kierownicą) utrudnia precyzyjne trzymanie kursu podczas jazdy autostradowej z dużą prędkością. Zawieszenie ugina się wystarczająco mocno dopiero na dużych pofalowaniach jezdni. Ale przy obciążeniu „308-ce” zdarza się dobić wahaczami do odbojników. Sterowanie (prawie) wszystkim na ekranie dotykowym w praktyce okazuje się niezbyt szczęśliwym rozwiązaniem, a na tylnej kanapie jest najmniej miejsca w porównaniu. 308 to bardzo ciekawe auto, ale niepozbawione istotnych wad.

Peugeot 308 1.2 puretech 130 - plusy: Mocny i elastyczny silnik, dobre osiągi, oszczędne spalanie, oryginalna estetyka kabiny robi dobre wrażenie.

Peugeot 308 1.2 puretech 130 - minusy: Ograniczona ilość miejsca z tyłu, dyskusyjna obsługa przez ekran dotykowy, nerwowe zachowanie na drodze.

Mégane chce być inny za wszelką cenę. I to mu się udaje. Bagażnik z wygodnym dostępem do wnęki? Niech inni się troszczą o takie bzdety. Najlepsza ergonomia? Mon Dieu! Wówczas deska rozdzielcza utraciłaby cały swój szyk! Intuicyjna obsługa? Broń Boże, wielki ekran dotykowy wygląda lepiej. Renault w tym modelu przedkłada formę nad funkcję. Francuzom udały się za to fotele, czego nie możemy niestety powiedzieć o 1,2-litrowym silniku o mocy 130 KM. Turbodziura?

W nowoczesnym silniku turbo? Tak. Inercja turbiny okazuje się zbyt duża, żeby korzystać z pełnego komfortu prowadzenia auta z silnikiem, który ma wiele do powiedzenia w całym zakresie obrotów. Jednak wymaga to lepszego wytłumaczenia, bo nie chodzi o to, że na niskich i średnich obrotach silnik nie ma pary. Przeciwnie, ma jej dość, jednak czas, jaki musi upłynąć od dodania gazu do pojawienia się solidnego ciągu, jest zbyt długi.

Najbardziej odczuwa się to w mieście, gdy często ruszamy lub wciskamy ponownie gaz po hamowaniu silnikiem. Jednostka napędowa Mégane’a reaguje wtedy ospale. Czy gdybyśmy się do tego przyzwyczaili, wszystko inne byłoby już OK? Niezupełnie. Do zwinnego hasania po zakrętach i tak brakuje bardziej precyzyjnego układu kierowniczego. Nawet hamulce, choć z pewnością niesłabe, w tym towarzystwie ustępują rywalom. Za to palące się na stałe tylne lampy wyglądają genialnie. I jak tu go nie kupić?

Renault MÉgane tce 130 - plusy: Czterocylindrowe brzmienie (Peugeot go na przykład nie ma), przyciągający uwagę styl karoserii.

Renault MÉgane tce 130 - minusy: Miejscami czasochłonna obsługa instrumentów, silnik podczas jazdy miejskiej ma wyczuwalną turbodziurę.

Nawet w topowych wersjach niektóre marki życzą sobie ekstra za nawigację. Ile? Od 2100 zł w Maździe do 3300 zł w Hyundaiu. Z jednej strony trudno się dziwić, że w ten sposób producenci próbują zarobić na coraz częstsze zmiany generacyjne modeli, ale z drugiej – trochę nie wypada wyciągać rękę po dopłatę w kompaktowym aucie za 80-90 tys. zł. Tak czy inaczej, wyposażenie multimedialne jest coraz ważniejsze dla klientów.

Peugeot pod tym względem prezentuje umiarkowany poziom, nawigacja nie ma np. sterowania głosowego. Opel z kolei może być wyposażony w system zdalnego wsparcia OnStar. Hyundai wyróżnia się za to indukcyjną ładowarką do telefonu, a Renault oferuje do swojego systemu R-Link specjalne aplikacje, np. do obsługi mejli lub z prognozą pogody, chociaż ich działanie trudno uznać za rewelacyjne. Ekrany multimedialne będziecie mogli zobaczyć w galerii, a teraz zapraszamy na porcję danych testowych, na podstawie których wyłonimy faworyta tego porównania.

Unijni urzędnicy, zabierzcie się wreszcie do pożytecznej pracy! Zamiast debatować nad bezmyślnym obniżeniem mocy maksymalnej odkurzaczy, które w efekcie nie są w stanie wessać piasku z podłogi, opracujcie wreszcie miarodajną procedurę zużycia paliwa w samochodach. Bo ta obecna – jak widać na wykresie – jest kompletnie do niczego.

Opel wygrał. Brawa dla Mazdy i Hyundaia! Astrze udało się wygrać na punkty, choć Hyundai wcale nie jest od niej gorszy. Mazda zawstydziła orędowników downsizingu niskim spalaniem. Francuskie auta musiały dać za wygraną, ale i tak nie ma co narzekać – wciąż świetnie wyglądają. Za to wszystkie ceny są do wymiany. Zapraszamy do komentowania!