Więcej masy, więcej klasy? Porównanie: duże kontra mniejsze SUV-y

• Czy zawsze większe auto jest lepsze od mniejszego?
• Sprawdzamy walory praktyczne i wygodę jazdy
• Testujemy spalanie i liczymy koszt każdego kilometra jazdy

O rozmiarze i jego znaczeniu powiedziano właściwie już wszystko. To, czego jeszcze brakuje, to dokładna analiza, co czyni SUV-a prawdziwym SUV-em. Oczywiście, że musieliśmy podjąć ten temat. Na przykładzie ośmiu par (cztery w tym, cztery w kolejnym wydaniu) dokładnie zbadaliśmy, czy dodatkowe centymetry rzeczywiście dają też wartość dodaną na co dzień. I przede wszystkim: o ile więcej kosztują? Co ciekawe, nie zawsze większe auto oznacza wyższe spalanie w przypadku tego samego silnika pod maską. Mamy jeden przypadek, który trudno wyjaśnić, a jednak to fakt!

Popularnego kompaktowego SUV-a X1 można mieć też na przykład w wydaniu MINI – Countryman korzysta bowiem z tej samej techniki. Oba auta mają te same silniki, zbliżoną moc, niemal identyczne osiągi. Jednak minimalnie mniejsze MINI jest znacznie tańsze i do tego jeszcze minimalnie mniej pali. Czy z automatu jest lepszym wyborem?

Zamierzamy ten dylemat rozwikłać w naszym porównaniu. W tym celu pojeździliśmy, policzyliśmy i zebraliśmy wszystkie dane konieczne do tego, by wydać rekomendację dla MINI lub BMW. I tak samo dla pozostałych par. W tym i następnym wydaniu przedstawimy wam wyniki.

Co ważne, przy kosztach oceniamy oprócz ceny zakupu także koszty eksploatacyjne. Przyjęliśmy 4-letni okres użytkowania przy przebiegu 15 tys. km rocznie. Utratę wartości policzyła dla nas firma Eurotax. Na koniec przeliczamy to wszystko na złotówki na kilometry. I na podstawie tego wyrokujemy, jak duży tak naprawdę powinien być SUV. Czy przed rozpoczęciem zestawienia powinniśmy jeszcze o czymś poinformować?

Tak. Warto wiedzieć, że producenci dążą do maksymalnej unifikacji swoich produktów i w efekcie – mimo różnej wielkości i wyglądu – wiele przedstawionych par pojazdów dzieli tę samą technikę. Najczęściej jest to ten sam zespół napędowy, czyli silnik i skrzynia biegów, plus cała elektronika pokładowa. Ale producenci idą o krok dalej – projektują elastyczne płyty podłogowe, w których można zmieniać najważniejsze wymiary, takie jak np. rozstaw kół i rozstaw osi. W ten sposób różne nadwozia potrafią kryć niemal bliźniaczą technikę.

Mini Countryman kontra BMW X1

Czy one naprawdę są spokrewnione? Patrząc tylko z zewnątrz, mało kto mógłby podejrzewać, że MINI Countryman i BMW X1 dzielą technikę, nawet bazują na tej samej platformie. To jest dokładnie ten przypadek, o którym napisaliśmy na początku – producent zaprojektował elastyczną płytę podłogową i dzięki temu zaoszczędził ogromne pieniądze zamiast projektować Countrymana od zera. MINI stawia na ekstrawertyczny wygląd, jest kolorowe i zabawne.

Ta stara receptura marki funkcjonuje nawet w nieco przerośniętym Countrymanie. Przez niewielkie szyby kierowca zwykle patrzy na uśmiechnięte twarze przechodniów. Tu nikt nie zapomni, czym podróżuje. Indywidualizm MINI nie oznacza, że ten pojazd robi cokolwiek lepiej niż inne samochody, ale do wielu rzeczy po prostu podchodzi inaczej. Jeśli ktoś lubi taki styl, to na pewno to doceni.

O wiele bardziej poważne i teutońskie jest BMW X1. Z dużą nerką i gniewnym „spojrzeniem” oczekuje respektu, a nie sympatii. I ze względu na swoją wyważoną koncepcję zasługuje na niego. Właściwie pod każdym względem wypada o klasę lepiej niż Countryman. Trudno powiedzieć, czy jest to celowy zabieg marketingowy, żeby zapewnić BMW pozycję „bardziej premium”, czy też wynik badań wśród klientów, które przyniosły inny profil preferencji kupujących. Wykończenie w szczegółach wydaje się szlachetniejsze w BMW. Obsługa jest lepiej przemyślana i bardziej przejrzysta niż w MINI z jego rozrzuconymi przyciskami.

Świecący pierścień wokół ekranu w Countrymanie ma nam na każdy temat coś do zaświecenia, trzeba to lubić (albo można po prostu wyłączyć). Ilość miejsca w rzędach numer jeden i dwa jest lepsza, niż początkowo się spodziewasz, ale czarna podsufitka i małe okna sprawiają, że kabina MINI wydaje się ciaśniejsza, niż jest w rzeczywistości. Trzeba się także przyzwyczaić do specyficznej pozycji w kokpicie Countrymana, można tam odnieść wrażenie, że wysokiemu kierowcy nieco trudniej odnaleźć wygodne ustawienie fotela względem tablicy rozdzielczej oraz kolumny kierowniczej.

W sumie nie powinno to dziwić, bo Countrymana i X1 dzieli 15 cm różnicy w długościach nadwozia. W bezpośrednim porównaniu BMW oferuje zawsze decydujące milimetry ekstra, które czynią je pełnowartościowym samochodem.

Zgodność panuje za to w przypadku napędu. Obaj kontrahenci stawiają na 1,5-litrowy silnik 3-cylindrowy, który przez dwusprzęgłową skrzynię biegów przekazuje napęd na przednie koła. To przyjemny, ale nie perfekcyjny duet. Wyższa moc i niższa masa ostatecznie nie pomagają dynamicznemu „miniakowi”. Jest jednak jeszcze taki parametr – raczej subiektywny – jak harmonia pracy układów jezdnego i napędowego. Tutaj okazuje się, że w tym duecie wyważenie BMW nie ma sobie równych i X1 zwycięstwa nie traci mimo ceny wyższej aż o 18 000 zł. A to znaczna różnica.

Werdykt: większy wygrywa - masa górą!

Kia Sportage kontra Kia XCeed

Konkurencja ożywia interes. To się zgadza, ale czy rzeczywiście trzeba ją sobie robić we własnym domu? Kia uznała, że warto, a klienci na tym korzystają. Oprócz sprawdzonego Sportage’a Koreańczycy oferują też XCeeda, czyli podwyższony kompakt czy – jak kto woli – crosover. Czy może być alternatywą?

I to jaką! XCeed ma 4,4 m długości, czyli jest o 9 cm krótszy od większego brata, a z wysokością 1,48 m jego najwyższy punkt znajduje się o 15 cm bliżej ziemi. Z przodu mamy nawet minimalnie więcej miejsca w XCeedzie niż w Sportage’u, a siedzisko podwyższone do 58 cm powinno lepiej pasować większości kierowców niż 70 cm dzielące fotel Sportage’a od jezdni. W kokpicie różnice są niewielkie. Monitor w XCeedzie może mieć przekątną 10,25 cala, podczas gdy w Sportage’u mierzy 8 cali. Obsługa jednak jest w obu przypadkach bezproblemowa.

Dopiero w drugim rzędzie foteli Sportage potrafi się wykazać. Nawet jeśli XCeed pozwala bez problemu podróżować czwórce dorosłych na dłuższych dystansach, to jednak wygodniej będzie im w SUV-ie. To przewaga, której jednak nie należy przeceniać, bo często z auta korzysta wyłącznie kierowca, nawet bez przedniego pasażera, co dopiero mówić o zajęciu tylnej kanapy. Przeboleć można także to, że w bagażniku Sportage’a zmieści się torba podróżna więcej niż w XCeedzie. Zaskakuje jednak to, że XCeedem możemy pociągnąć przyczepę o 100 kg cięższą niż Sportage’em.

Godzina XCeeda wybija po raz pierwszy w dziedzinie komfortu. Podwyższony kompakt amortyzuje nierówności o wiele delikatniej i przyjemniej niż Sportage, który robi to nieco grubiańsko. Poza tym 136 dieslowych koni w lżejszym XCeedzie bierze się do roboty z większą werwą. W sytuacjach, w których Sportage wydaje się nieco śnięty i strudzony, XCeed spokojnie mu odjeżdża. To samo tyczy się kasy. Kupujący XCeeda z „automatem” oszczędzają około 7000 zł przy zakupie – Sportage ma w teście skrzynię manualną – a następnie 1,2 l ON na każdych 100 km. To są mocne argumenty.

Werdykt: wygrywa crossover!

Opel Crossland X kontra Opel Grandland X

Jedna marka, jeden silnik, jedno X: Grandlanda i Crosslanda wiele łączy. Wnętrza także? Z perspektywy kierowcy tak to wygląda. Patrząc na zdjęcia, wcale nie tak łatwo odnaleźć detale różniące oba kokpity. Systemy multimedialne i asystujące są na jednym poziomie. Także w kwestii koncepcji obsługi i ergonomii panuje remis.

Fotele Crosslanda X jednak (szczególnie z tyłu) są minimalnie mniejsze. Wyjmujemy zatem naszą miarkę i przyglądamy się szczegółom. W Grandlandzie X, który mierzy o 26 cm więcej, jest oczywiście do dyspozycji znacznie więcej przestrzeni. Szczególnie na szerokość pasażerowie większego SUV-a mają o szerokość dłoni więcej miejsca. Niespodzianka: większy SUV ma niższą ładowność niż jego mniejszy brat. Ale sytuacja odwróci się, gdy przyjrzymy się uciągowi przyczep. Crossland X może wziąć na hak maksymalnie 840 kg, wynik niegodny SUV-a. Oba testowane auta napędza 130-konny, 3-cylindrowy silnik.

1.2 Turbo. Cięższy Grandland X przyspiesza z nim wolniej i osiąga niższą prędkość maksymalną. Wcale jednak nie jest bardziej spragniony i tak naprawdę trudno nam to logicznie wyjaśnić – być może mimo identycznych parametrów silniki w tych dwóch autach jednak różnią się oprogramowaniem czy jakimiś innymi szczegółami, które powodują, że większy Grandland X nie pali więcej, co jest po prostu teoretycznie niedorzeczne. Ale nic to – zmierzyliśmy i tyle wyszło, więc pokazujemy, jak jest. Grandland X ma istotną przewagę natury akustycznej – mniej słychać w nim silnik, szczególnie po wkręceniu go na obroty. To jednak zupełnie normalne, bo wraz z klasą (czytaj: wielkością) auta z reguły poprawia się jego wyciszenie.

I jak dotąd stwierdzamy: lepszy samochód tkwi w Grandlandzie X. Ale w dużym SUV-ie tkwi też więcej pieniędzy. Do wyższej o 30 000 zł ceny dochodzą jeszcze większe koszty ubezpieczenia. Doliczyliśmy się 29 groszy więcej na kilometr – tym samym wybór droższego auta okazuje się znacznie mniej opłacalny. Tu postępujemy gospodarnie i polecamy mniejszego SUV-a, ale dla rodziny lepszy będzie Grandland X.

Werdykt: mniejszy wygrywa.

Suzuki SX4 S-Cross kontra Suzuki Vitara

Mniejszy model okazuje się lepszym SUV-em. Jak to możliwe? Cóż, jest tak, przynajmniej jeśli spojrzeć na jedną z największych zalet tych miękkich offroaderów: w 4,17-metrowej Vitarze siedzi się o znaczący kawałek wyżej niż w większym SX4 S-Crossie. O całe 5 cm więcej między pupą a jezdnią – w kwestii wygody zajmowania miejsc i widoczności to decydujący parametr.

Ale większe SX4 oferuje oprócz bardziej przestronnego wnętrza dla pasażerów też więcej frajdy za kierownicą. W wersji 1.4 Boosterjet kosztuje co prawda o 7000 zł więcej, ale ma wówczas pod maską dojrzalsze 4 cylindry, które „chętniej się kręcą”, ostrzej biorą do roboty i o dziwo, mniej palą. Vitara ze swoim 3-cylindrowym silnikiem robi większe zamieszanie i jednocześnie gorzej „idzie”. Ma mniej miejsca i nie jest tak dojrzała, jak większy brat.

Co więcej, mniejszy silnik nie przekłada się na niższe spalanie, co kompletnie podkopuje jego ekonomicznie uprzywilejowaną pozycję startową. Częściej trzeba mocniej wciskać gaz, żeby nadążyć za codziennym ruchem miejskim – zbyt często i zbyt mocno, żeby liczyć na wyniki spalania charakterystyczne dla ekojazdy.

Jako osiołki ciężarowe oba pojazdy tak samo dobrze się nadają. Vitara ma co prawda mniejszy bagażnik niż SX4, ale za to równie wysoką ładowność i zdolność holowania. Także w kategorii „wyposażenie” (w teście występowały wersje Premium) panuje prawie remis, natomiast trzeba pamiętać o tym, że Suzuki pod wieloma względami uchodzi za dość prostą i raczej konserwatywną markę, co może być zaletą dla niektórych kupujących. Oba auta mają też napęd na cztery koła, a to nie jest dobro dostępne w każdym nowym SUV-ie.

Czy istotną różnicę zrobią koszty eksploatacji? Nie. Szybsze, większe i bardziej komfortowe SX4 kosztuje na każdym przejechanym kilometrze o zaledwie o dwa grosze więcej. W takiej sytuacji ta symboliczna dopłata jest dobrą inwestycją i polecamy większego z braci Suzuki.

Werdykt: większy wygrywa.

Podsumowanie części pierwszej

W tym zestawieniu jest remis. Czy to oznacza, że wybór pomiędzy mniejszym a większym autem tej samej marki pozostaje głównie kwestią gustu i zasobności portfela? Niekoniecznie. To raczej zależy od konkretnego producenta i tego, jaką ma on koncepcję dla konkretnych grup klientów. Niektórzy znajdują sobie nowe nisze rynkowe i zapełniają je samochodami o pośredniej między SUV-em a kombi formie. Nasze zdanie już znacie. Teraz wybór należy do was. W drugiej części niebawem zaprezentujemy kolejne pary samochodów.

A które auto jest Twoim faworytem?

Zapraszamy do komentowania!