- BMW serii 5 kusi nabywców m.in. świetnym wnętrzem
- Stuki w zawieszeniu to raczej sporadyczne problemy. Czasem pojawia się problem ze ściąganiem auta w jedną stronę
- Wysokie wydatki w przypadku auta klasy wyższej to nic nadzwyczajnego, ale dobrze wiedzieć, na co się decydujecie
Nowe samochody klasy wyższej z pewnością nie są produktem dla każdego — kosztują dużo pieniędzy. Na rynku wtórnym ceny robią się zdecydowanie bardziej przystępne, ale zaczyna się prosta zależność: im tańsze auto, tym większe ryzyko późniejszych wydatków. Czy osobom poszukującym nowoczesnego, wygodnego i dobrze wykonanego pojazdu klasy wyższej można polecić BMW serii 5 F10/F11? Pod względem użytkowym o tym modelu można się wypowiadać w samych superlatywach, ale trzeba liczyć się z awariami, które generują wydatki.
BMW serii 5 F10 to stosunkowo młode auto — właśnie na rynek wchodzi następca, a zmienione kombi jeszcze czeka na swoją premierę. To właśnie dobry moment na zainteresowanie się tym modelem — dość łatwo o dobrze utrzymane egzemplarze z pewną historią. Warto jednak zacząć od zweryfikowania swojego budżetu. W ogłoszeniach całkiem ładne "piątki" znajdziecie już za kilkanaście tysięcy zł. Warto jednak być czujnym: egzemplarze z przedziału cenowego 15-40 tys. zł to uszkodzone auta, z kierownicą po niewłaściwej stronie lub też ogłoszenie jest tylko… cesją leasingu. Na sprawny, jeżdżący samochód potrzeba co najmniej 50-100 tys. zł. Górny zakres cenowy to znacznie wyższe kwoty — nawet ponad 160 tys. zł. Tyle najczęściej kosztują salonowe "beemki", w idealnym stanie.
BMW serii 5 F10 — wygodne wnętrze
BMW serii 5 F10 kusi nabywców m.in. świetnym wnętrzem. Ale uwaga: nie wszyscy muszą być zadowoleni. Miejsca na tylnej kanapie jest więcej niż w poprzedniku, ale w wersji z panoramicznym dachem wcale nie ma nadzwyczajnej ilości miejsca nad głową. Jeśli pasażerowie z przodu maksymalnie odsuną fotele, to również na nogi nie będą mieli zbyt wiele przestrzeni. Ukształtowanie siedziska kanapy zdecydowanie zachęca do podróży w dwuosobowym składzie.
Jakość wykończenia kabiny w BMW serii 5 F10? Ogólnie jest nieźle, ale też nie idealnie. Zastrzeżenia dotyczą np. jakości skóry nappa, która dość łatwo przeciera się w kilku miejscach. Fotel kierowcy może skrzypieć (ocierają się elementy skórzanego siedziska i stelażu). Często słychać drobne skrzypienia, czasem nie domykają się drzwi. To niby drobnostki, ale auto swoje kosztuje, więc nabywcy mają prawo oczekiwać wysokiej jakości.
W BMW serii 5 F10 dobrze oceniamy podwozie, w którym w udany sposób połączono komfort jazdy z osiągami. Jeśli chcecie mieć klasyczne "dwa w jednym", poszukajcie egzemplarzy z regulowanymi amortyzatorami. Będą droższe podczas wymiany, ale na co dzień można wybierać między niemal sportowymi nastawami a komfortem bardziej przypominającym amerykańskie wozy. Pamiętajcie też, że wszystkie auta mają opony run flat. Nawet najmniejsze w ofercie koła (225/55 R 17) oznaczają wydatek 500-700 zł za sztukę. Stuki w zawieszeniu to raczej sporadyczne problemy. Czasem pojawia się problem ze ściąganiem auta w jedną stronę. Może to być spowodowane... elektroniką, która czuwa nad działaniem układu kierowniczego. Rozwiązanie problemu to aktualizacja programu. Niestety, to częsta operacja.
BMW serii 5 F10 — problemy mechaniczne
Największe kłopoty generują 2-litrowe silniki wykonane w technice downsizingu. Dotyczy to szczególnie diesla o oznaczeniu "N47". O jego problemach pisaliśmy już kilka razy, niestety, mimo licznych modyfikacji silnik ten nadal bywa zawodny. Jak dowiedzieliśmy się od Grzegorza Magdziarza, właściciela Mag-Pol Bis w Piasecznie, specjalizującego się w naprawach aut BMW, spektrum awarii jest bardzo szerokie — "od kłopotów z łańcuchowym napędem rozrządu, poprzez rozwarstwiające się koła pasowe i awarie EGR-u, aż po usterki układu paliwowego. W przypadku ostatniego problemu najczęściej szwankuje pompa paliwowa, w której sekcja obraca się o 90° i zaczyna wycierać krzywkę. Niestety, powstałe opiłki dostają się do układu paliwowego i uszkadzają np. wtryskiwacze, co kończy się wydaniem wielu tysięcy zł."
Jak twierdzi nasz rozmówca, liczne problemy (m.in. usterki łańcuchowego napędu rozrządu) wynikają z nieprzyzwoicie długiego interwału wymiany oleju (przeważnie komputer wzywa na serwis olejowy po przejechaniu 25-30 tys. km) — po prostu "zabija" te silniki. "Zdecydowanie zalecam wymianę oleju co 10-15 tys. km — zależnie od specyfiki eksploatacji! Tryb long life sprawia, że w przedziale od 70-120 tys. km mogą wystąpić poważne i drogie w naprawach usterki. Generalnie do 2-litrowego diesla (N47) podchodźcie z dystansem. Nie skreślamy go, ale BMW serii 5 F10 2.0d przed kupnem bezwzględnie powinien obejrzeć fachowiec."
W 2-litrowych benzyniakach potencjalnych problemów jest mniej, ale to także wysilone silniki z turbodoładowaniem (TwinPower), które niekiedy cierpią na poważne problemy. Przykład: jednostka 2.0T/245 KM (528i) po niewielkich przebiegach zmaga się z awariami napędu pompy oleju, zdarzają się przegrzane głowice i kłopoty z łańcuchowym napędem rozrządu, w innych 2-litrówkach niedomagają też katalizatory NOx oraz wtryskiwacze.
BMW serii 5 F10 — ile tych turbin?
Warto przy okazji zwrócić uwagę na oznaczenia BMW: TwinPower Turbo to technologia doprowadzenia powietrza do sprężarki i nie oznacza zastosowania dwóch turbin. Nie zmienia to faktu, że w aucie z doładowanym silnikiem znajdziecie jedną, dwie lub trzy (!) turbiny. Swoją drogą, wykonanie czynności serwisowych przy jednostce V8 biturbo lub dieslu R6 triturbo potrafi być już nie lada wyzwaniem dla… portfela użytkownika, który musi za to zapłacić. Wróćmy jednak do usterek benzyniaków w BMW serii 5 F10. Zużycie wtryskiwaczy to także problem 3-litrówek, ale w opinii naszego rozmówcy te silniki są znacznie trwalsze, przyjemniejsze w jeździe i eksploatacji.
Oczywiście, o takiej trwałości, jak w przypadku "R6-ek" starszego typoszeregu M54, nie ma już mowy, ale na tle 2-litrówek wypadają korzystnie. Co ważne, nie są to motory tak paliwożerne, jak wcześniej. Generalnie zbierają dobre opinie i są warte uwagi. Podobnie wygląda sytuacja w przypadku 3-litrowych diesli, które po przejechaniu 200-250 tys. km niekiedy wymagają doinwestowania. Jeśli olej wymienia się co 25-30 tys. km, także zmagają się z problemem szwankującego łańcuchowego napędu rozrządu, ale ogólnie prezentują nieporównywalnie wyższą trwałość w porównaniu z 2-litrówką. Silniki V8 mają dość napięty bilans cieplny, który wynika z umieszczenia turbin (stosowane są dwie) w rozwidleniu cylindrów. To szczególnie dokuczliwe w najbardziej wysilonej wersji M5, w egzemplarzach, które są użytkowane np. na torze.
Inne niedomagania? "Czasami potrafią się zaciąć manualne skrzynie biegów. Mieliśmy przypadki skrzyni, które zupełnie odmówiły posłuszeństwa (brak możliwości wrzucenia jakiegokolwiek biegu), ale też takich, w których był problem z włączeniem wstecznego" — twierdzi nasz rozmówca. Naprawa jest droga, można posiłkować się częściami używanymi (skrzynia z gwarancją rozruchową to koszt 800-1200 zł).
Przekładnie automatyczne w BMW serii 5 F10 rzadko się psują. Owszem, pojawiają się sygnały dotyczące szarpania, ale były one rozwiązywane na poziomie elektroniki. Ważne: zarówno w przypadku skrzyni automatycznej, jak i manualnej regularnie należy wymieniać olej (BMW tego nie zaleca) — najlepiej co 60 tys. km. Pamiętajcie, że do skrzyni automatycznej (8-biegowy ZF) jest przeznaczony specjalny olej — 120 zł/litr. Olej należy też regularnie wymieniać w dyfrach i skrzyni rozdzielczej napędu 4x4 (lepkość 75W-90).
Spotkaliśmy się z niedomaganiami nivo w kombi, ale jak twierdzą mechanicy, przypadków tych nie ma wiele. Generalnie zawieszenie w BMW serii 5 F10 nieźle się sprawuje, a pierwsze poważniejsze wydatki czekają użytkowników po pokonaniu 100 tys. km (wiele będzie zależało od jakości dróg, po których jeździcie). Częściej rozszczelniają się chłodnice układu chłodzenia (koszt poza ASO ok. 1500 zł) i zawodzi elektronika, choć jest ona mniej uciążliwa niż w "piątce" E60.
BMW serii 5 F10 — dane techniczne ( silniki benzynowe R4 i R6)
2.0 R4: mocne, ale wersja 245 KM miewa kłopoty; R6: bardzo dobry wybór. Silnik systematycznie modernizowano, poprawiano jego osiągi.
| Dane techniczne* | 2.0 520i | 2.0 528i | 3.0 523i | 3.0 528i | 3.0 530i | 3.0 535i |
| Lata | 2011-17 | 2011-17 | 2010-11 | 2010-11 | 2011-13 | 2010-17 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | benz. R6/24 | benz. R6/24 | benz. R6/24 | t.benz. R6/24 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1997 | 1997 | 2996 | 2996 | 2996 | 2979 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 184/5000-6250 | 245/5000-6500 | 204/6100 | 258/6600 | 272/6100 | 306/5800 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 270/1250-4500 | 350/1250-4800 | 270/1500-4250 | 310/2600-5000 | 310/1600-4250 | 400/1200-5000 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 227 | 250 | 238 | 250 | 250 | 250 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 7,9 | 6,2 | 7,9 | 6,6 | 6,5 | 6,0 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 8,9/5,5/6,8 | 9,1/5,5/6,8 | 10,5/5,9/7,6 | 10,4/6,3/7,8 | 10,2/6,1/7,6 | 11,8/6,6/8,5 |
| *dane dla wersji z manualną skrzynią; **6M – skrzynie manualne, 8A – klasyczne skrzynie automatyczne | ||||||
| Orientacyjne ceny używanych BMW serii 5 (F10) z podstawowym wyposażeniem wg Eurotaxu i analizy rynkowej (zł) | ||||||
| 2010 | – | – | 74100 | 78800 | – | 85900 |
| 2011 | 66900 | 76900 | 76900 | 83600 | 85 300 | 91100 |
| 2012 | 73600 | 84700 | – | – | 93 900 | 100300 |
| 2013 | 85000 | 97 700 | – | – | 108 400 | 115 800 |
| 2014 | 106900 | 118900 | – | – | – | 140700 |
BMW serii 5 F10 — dane techniczne ( silniki benz. V8 i hybryda)
Wielkie i dodatkowo... doładowane! Pierwsza wersja 550i była bardzo paliwożerna. Hybryda przynosi niewielki zysk.
| Dane techniczne* | 4.4 550i | 4.4 550i | 4.4 M5 | 4.4 M5 Com | Act. Hybr. |
| Lata | 2010-13 | 2013-17 | 2011-17 | 2013-17 | 2011-17 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | bit.benz. V8/32 | bit.benz. V8/32 | bit.benz. V8/32 | bit.benz. V8/32 | t.benz. R6+el. |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 4395 | 4395 | 4395 | 4395 | 2979 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 407/5500-6400 | 450/5500-6000 | 560/6000-7000 | 575/6000-7000 | 340 (łącznie) |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 600/1750-4500 | 650/2000-4500 | 680/1500-5750 | 680/1500-6000 | 450 (łącznie) |
| Skrzynia biegów** | 8A | 8A | 6M***, 7DKG | 7DKG | 8A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 250 | 250 | 250/305 | 250/bd. | 250 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 5 | 4,6 | 4,4 | 4,2 | 5,9 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 15,4/7,5/10,4 | 11,8/6,6/8,6 | 14,0/7,6/9,9 | 14,0/7,6/9,9 | 5,7/6,7/6,4 |
| *dane dla wersji z automatyczna skrzynią; **6M – skrzynie manualne, 8A – klasyczne skrzynie automatyczne, DKG – przekładnia dwusprzęgłowa; ***tylko w USA | |||||
| Orientacyjne ceny używanych BMW serii 5 (F10) z podstawowym wyposażeniem wg Eurotaxu i analizy rynkowej (zł) | |||||
| 2010 | 115900 | – | – | – | – |
| 2011 | 122900 | – | 165900 | – | 119000 |
| 2012 | 135300 | – | 191500 | – | 131700 |
| 2013 | 156200 | 162800 | 215500 | 260000 | 153900 |
| 2014 | – | 192700 | 273800 | 320000 | 185700 |
BMW serii 5 F10 — dane techniczne (diesle R4)
To oszczędne i wystarczająco dynamiczne silniki. Popularne ze względu na niską akcyzę, niestety, ciągle miewają problemy.
| Dane techniczne* | 2.0 518d | 2.0 518d | 2.0 520d | 2.0 520d | 2.0 525d |
| Lata | 2013-14 | 2014-17 | 2010-17 | 2014-17 | 2011-17 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | bit.diesel R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1995 | 1995 | 1995 | 1995 | 1995 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 143/4000 | 150/4000 | 184/4000 | 190/4000 | 218/4400 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 360/1750-2500 | 360/1750-2500 | 380/1750-2750 | 400/1750-2500 | 450/1500-2500 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 214 | 218 | 227 | 236 | 243 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 9,7 | 9,5 | 8,1 | 7,9 | 7 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 5,4/4,0/4,5 | 5,1/3,9/4,3 | 5,9/4,3/4,9 | 5,1/3,9/4,3 | 6,2/4,3/5,0 |
| *dane dla wersji z manualną skrzynią (chyba że w standardzie przewidziano „automat”); **6M – skrzynie manualne, 8A – klasyczne skrzynie automatyczne | |||||
| Orientacyjne ceny używanych BMW serii 5 (F10) z podstawowym wyposażeniem wg Eurotaxu i analizy rynkowej (zł) | |||||
| 2010 | – | – | 63900 | – | – |
| 2011 | – | – | 68900 | – | 75900 |
| 2012 | – | – | 78200 | – | 86100 |
| 2013 | 94000 | – | 91400 | – | 100700 |
| 2014 | 109400 | 110300 | 115100 | 116300 | 128400 |
BMW serii 5 F10 — dane techniczne (diesle R6)
Najciekawsze źródło napędu BMW serii 5: dobra dynamika, niezła trwałość, akceptowalne spalanie. M550d to jedyna wersja, która ma seryjnie 4x4.
| Dane techniczne* | 3.0 525d | 3.0 530d | 3.0 530d | 3.0 535d | 3.0 535d | 3.0 m550d |
| Lata | 2010-11 | 2010-11 | 2011-17 | 2010-11 | 2011-17 | 2012-17 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R6/24 | t.diesel R6/24 | t.diesel R6/24 | bit.diesel R6/24 | bit.diesel R6/24 | trit.diesel R6/24 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2993 | 2993 | 2993 | 2993 | 2993 | 2993 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 204/4000 | 245/4000 | 258/4000 | 300/4400 | 313/4400 | 381/4000-4400 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 450/1750-2500 | 540/1750-3000 | 540/1500-3000 | 600/1750 | 630/1500-2500 | 740/2000-3000 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A | 8A | 8A | 8A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 236 | 250 | 250 | 250 | 250 | 250 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 7,2 | 6,3 | 6,1 | 5,7 | 5,5 | 4,7 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 8,1/5,1/6,2 | 8,0/5,3/6,3 | 7,4/4,7/5,7 | 7,9/5,1/6,1 | 6,5/4,8/5,4 | 7,1/5,8/6,3 |
| *dane dla wersji z manualną skrzynią (chyba że w standardzie przewidziano „automat”); **6M – skrzynie manualne, 8A – klasyczne skrzynie automatyczne | ||||||
| Orientacyjne ceny używanych BMW serii 5 (F10) z podstawowym wyposażeniem wg Eurotaxu i analizy rynkowej (zł) | ||||||
| 2010 | 75200 | 80900 | – | 92200 | – | – |
| 2011 | 81100 | 87200 | 88900 | 99400 | 98500 | – |
| 2012 | – | – | 100900 | – | 111800 | 155400 |
| 2013 | – | – | 118000 | – | 130800 | 181700 |
| 2014 | – | – | 148100 | – | 159700 | 222400 |
BMW serii 5 F10 — eksploatacja
| Materiały eksploatacyjne | benzynowe* | diesle* |
| Olej silnikowy | 6,5 l, 0W-40 (LL01) | 5,2 l, 0W-40 (LL04) |
| Olej w skrzyni manualnej | MT-F LT-2/3/5** | MT-F LT-2/3/5** |
| Układ chłodzenia | 9,0-9,3 l (na bazie glikolu) | 7,0 l (na bazie glikolu) |
| Płyn hamulcowy | ok. 1,0 l, DOT 4 | ok. 1,0 l, DOT 4 |
| Napęd rozrządu | łańcuch | łańcuch |
| Interwały międzyprzeglądowe*** | ||
| Olej silnikowy | wg wskazań komputera | wg wskazań komputera |
| Filtr przeciwpyłkowy | każdy przegląd | każdy przegląd |
| Filtr powietrza | co drugi przegląd | co drugi przegląd |
| Płyn hamulcowy | co 2 lata | co 2 lata |
| Napęd rozrządu | bez wymiany okresowej | bez wymiany okresowej |
| *dane dla benzyniaka 3.0 oraz diesli 2.0 sprzed liftingu; **zależnie od rodzaju oznaczenia na skrzyni; ***według wskazań komputera, zazwyczaj co 25-30 tys. km | ||
BMW serii 5 F10 — ceny części
| Ceny zamienników (zł) | benzynowe* | diesle* |
| Filtr oleju/powietrza | od 35/65 | od 65/205 |
| Klocki/tarcze hamulcowe | od 290/1540 | od 290/1540 |
| Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) | od 980/630 | od 980/630 |
| Chłodnica cieczy | od 1465 | od 1530 |
| Zestaw łożysk koła przedniego | od 670 | od 670 |
| Wahacz przedni górny | od 415 | od 415 |
| Reflektor/błotnik | od 2270/590 | od 2270/590 |
| *dane dla benzyniaka 3.0/272 KM oraz diesla 2.0/184 KM sprzed liftingu | ||
BMW serii 5 F10 — naszym zdaniem
Wysokie wydatki w przypadku auta klasy wyższej to nic nadzwyczajnego, ale dobrze wiedzieć, na co się decydujecie. Tego auta nie można kupić za ostatnie pieniądze! BMW serii 5 F10 ma sporo typowych usterek, ale to też auto dające ogromną frajdę z jazdy. Nieprzeciętne zachowanie się na asfalcie, świetne osiągi silników, stylowe wnętrze — z tego powodu ma też liczne grono miłośników. A to często ważniejsze niż wydatki czekające w serwisie.
W porównaniu z BMW E60 wzrósł komfort jazdy, ale spadła jakość wielu komponentów – efekt zmiany dostawców
BMW serii 5 świetnie łączy komfort z precyzją prowadzenia – szczególnie gdy na pokładzie ma systemy wspomagające: regulowane amortyzatory i układ skrętu wszystkich kół.
Kombi BMW 5 ma bardzo ładną linię, ale nie zdobyło dużej popularności.
Perfekcyjna ergonomia obslugi, niezłe materiały. Dostępne są różne wersje kolorystyczne kokpitu. System nawigacyjny może korzystać z ekranu o przekątnej 10,2 cala.
Rozbudowana elektronika wymaga zaawansowanego sterowania – system iDrive to element wyposażenia seryjnego każdej wersji. Większość aut korzysta z przekładni automatycznej, w wielu spotkacie szeroki zakres regulacji podwozia.
Naprawdę dobre fotele: świetne podparcie boczne, można też bez bólu przejechać kilkaset kilometrów. Bardzo wygodna kanapa, ale tylko dla dwóch osób. Poza tym wcale nie rozpieszcza przestronnością.
Jak przystało na prestiżowe auto klasy wyższej, podstawowe nadwozie BMW serii 5 to sedan (takie jest w zdecydowanej większości aut wystawionych na sprzedaż). Wiele osób ceni też „piątki” z nadwoziem kombi (seria F11). Pięciodrzwiowa odmiana 5 GT to nieco inne auto.
Sedan:
Wymiary (dł./szer./wys.): 4899/1860/1464 mm.
Rozstaw osi: 2968 mm.
Bagażnik sedana jest tylko poprawny – ma co prawda niezłe 520 l, jednak nieregularne kształty trudno pochwalić. Zawiasy nie uszkodzą bagażu, ale zabierają miejsce.
Jak przystało na prestiżowe auto klasy wyższej, podstawowe nadwozie BMW serii 5 to sedan (takie jest w zdecydowanej większości aut wystawionych na sprzedaż). Wiele osób ceni też „piątki” z nadwoziem kombi (seria F11). Pięciodrzwiowa odmiana 5 GT to nieco inne auto.
Kombi:
Wymiary (dł./szer./wys.): 4907/1860/1462 mm.
Rozstaw osi: 2968 mm.
Kombi jest znacznie bardziej praktyczne. Pojemność bagażnika to 560-1670 l. Stosowano też systemy ułatwiające organizację przestrzeni bagażowej.
„Piątka” korzysta z opon typu run flat, dzięki czemu koło zapasowe nie zabiera miejsca w bagażniku - pod podłogą znalazło się miejsce na schowki. Ciekawy sposób otwierania szyby bagażnika.
Które najlepsze?
Osoby praktyczne wybiorą kombi, a szukający prestiżu – sedana. Pokrewne GT lokuje się gdzieś pomiędzy nimi.
Łańcuch rozrządu
Objawy: hałas z okolic napędu rozrządu (specyficzny odgłos tykania), stukanie słyszalne przy spadających obrotach.
Diagnoza: usterka łańcuchowego napędu rozrządu. Problem dotyczy diesla 2.0 N47. Mechanicy zalecają wymianę: łańcucha, napinacza, ślizgów i panewek korbowodowych. Do sprawdzenia wał korbowy oraz panewki główne!
Koło pasowe
Objawy: stukanie w komorze silnika, przegrzewanie się jednostki napędowej i brak ładowania, w ekstremalnych sytuacjach utrata wspomagania (koło się rozwarstwia i spada!).
Diagnoza: awaria koła pasowego w dieslu 2.0 (w „piątce” F10/11 na cztery śruby), w którym guma początkowo parcieje, następnie pęka i się rozwarstwia. Konieczna wymiana na nowe.
Uszkodzona pompa paliwa
Objawy: kłopoty z rozruchem, nierówna praca motoru, zaświecenie się kontrolki silnika.
Diagnoza: uszkodzenie pompy paliwa (diesle R4 i R6). Typowy problem! Sekcja potrafi się obrócić o 90° i wyciera się krzywka (na zdjęciu). Regeneracja pompy kosztuje ok. 1800 zł. Niestety, opiłki dostają się do układu zasilania i mogą doprowadzić do uszkodzenia wtryskiwaczy.
Filtr DPF
Objawy: zaświecenie się kontrolki ostrzegawczej DPF-u, odczuwalny spadek mocy.
Diagnoza: problem z filtrem DPF. Najczęściej przyczyną usterki jest zapchanie filtra, np. z powodu częstej jazdy na krótkich odcinkach. Przeważnie pomaga czyszczenie. Zdarzają się również uszkodzenia czujnika ciśnienia wstecznego – konieczna wymiana.
Turbina i kolektor wydechowy
Objawy: niedostatki mocy, zaświecenie się kontrolki silnika, charakterystyczny hałas z okolic kolektora wydechowego.
Diagnoza: kłopoty z turbosprężarką (2.0d). Przeważnie problem tkwi w uszkodzeniu albo kolektora wydechowego (pęka; zintegrowany z turbosprężarką), albo samej turbiny (np. zbyt duży luz na wirniku lub urwany wirnik).
Zawór EGR
Objawy: spadek mocy, nierówna praca i poszarpywanie jednostki napędowej, zaświecenie się kontrolki silnika, błędy w recyrkulacji spalin.
Diagnoza: usterka EGR-a (diesel N47). Najczęściej problem tkwi w zacinających się dźwigienkach (na fot.). Mechanicy zalecają ich czyszczenie, a przy okazji – kolektora dolotowego (po 90-120 tys. km bywa mocno zanieczyszczony).
Wtryskiwacze w jednostkach benzynowych
Objawy: nierówna praca silnika na wolnych obrotach, kłopoty z rozruchem.
Diagnoza: uszkodzenia wtryskiwaczy w benzyniakach (wszystkie wersje). Przeważnie wystarczają na 60-100 tys. km i – jak twierdzą mechanicy Mag-Pol Bis z Piaseczna – jeśli zawiedzie jeden, to w niedługim czasie konieczna okazuje się wymiana pozostałych wtrysków.
Uszkodzenie napędu pompy oleju
Objawy: charakterystyczne „wycie”, dochodzące z okolic miski olejowej.
Diagnoza: niedomagania napędu pompy oleju. To problem typowy dla wersji 528i 2.0 R4/245 KM z turbo Twin Scroll (oznaczenie N20B20; w ofercie od września 2011 r.). Podajemy orientacyjny koszt wymiany w ASO (łącznie z napędem łańcuchowym).
BMW to mocne i dynamiczne auto: nawet najsłabsze diesle do 100 km/h przyspieszają w czasie krótszym niż 10 s!
Niemal wszystkie wersje mają w serii tylny napęd, ale odmiany xDrive też łatwo spotkać.
1972
E12: nadwozie sedan (dł. 4620 mm), szeroka paleta benzyniaków od 1.8 (90 KM) do 3.5 (218 KM).
1981
E28: sedan (4620 mm), benzyniaki od 1.8/90 KM do 3.5/286 KM, diesle: 2.4/86 lub 115 (td) KM.
1988
E34: sedan (4720 mm) lub kombi, silniki od 1.8/113 do 3.8/340 KM (również V8), diesle 2.4 i 2.5, napęd 4x4.
1995
E39: sedan (4775 mm) lub kombi, benzyniaki 2.0/150-4.9/400 KM, diesle 2.0-2.9 (115-193 KM).
2003
E60/61: w ofercie sedan E60 i kombi E61 (na rynku chińskim także długa wersja). Silniki 163-507 KM.
2010
F10/11: bogate wyposażenie, dopracowane podwozie, rozwinięta technika. Silniki 2.0-4.4/143-575 KM.
BMW serii 5 – sedana, kombi i GT – poddano modernizacji wiosną 2013 r. Symboliczne zmiany objęły nadwozie, pojawiły się też inne kolory lakierów nadwozia, wzory alufelg, tapicerek i linie wyposażenia. Do palety silników dołączyły 143-konna wersja diesla 2.0 oraz 450-konna odmiana benzyniaka 4.4 V8.
Zmiany w przedniej części nadwozia są symboliczne. Drobne modyfikacje objęły reflektory (od tej pory ksenony są w standardzie ), grill, a także zderzak.
Z tyłu również tylko kosmetyka – delikatne modyfikacje dotyczyły lamp oraz zderzaka.
Hybryda wykorzystuje 6-cylindrowy silnik benzynowy z wersji 535i oraz jednostkę elektryczną o mocy 55 KM. Silnik elektryczny jest zasilany litowo-jonowymi akumulatorami umieszczonymi w bagażniku (kufer maleje do 375 l). System pozwala na podróżowanie z wykorzystaniem jedynie napędu elektrycznego przez 4 km, do prędkości 60 km/h. Silnik spalinowy może też być czasowo odłączony podczas jazdy w trybie Eco Pro (jednostajna jazda, prędkość do 160 km/h). Średnie zużycie paliwa wynosi 6,4 l/100 km (emisja CO2: 149-163 g/km). W połączeniu z odpowiednią nawigacją hybryda "przygotowuje się" do sytuacji na drodze.
Pokazane w 2011 r. M5 kontynuuje chlubną tradycję – pierwsze M5 narodziło się w 1985 r. W generacji F10 nastąpiła jednak prawdziwa rewolucja – miejsce wolnossącego motoru 5.0 V10 zajęło doładowane (po raz pierwszy w tej roli!) V8. W układzie przeniesienia napędu pracuje dwusprzęgłowa przekładnia. Przewidziano tylko tylny napęd, co sprawia, że pojawiają się kłopoty z trakcją. Wersja 550d nie jest "pełnoprawnym" M.
Tradycjonaliści narzekali: wersja turbo pod maską M5! Ale natychmiastowa reakcja na gaz i fantastyczne osiągi przekonały do tego rozwiązania.
Model GT to element pośredni pomiędzy serią 7 (F07) a serią 5 (F10).
Z pierwszego z tych modeli pochodzi podwozie. Samochód zadebiutował przed serią 5 (F10) – w 2008 roku. Auto jest większe od serii 5 – ma rozstaw osi 3070 mm i długość 4998 mm, podobnie jak ona ma napęd na tylną oś lub 4x4. „Piątka” GT ma być pozycjonowana nieco powyżej serii 5 i nawiązuje do tradycji starych modeli gran turismo: luksusowych, eleganckich, ale o wyższej praktyczności. Do takich zadań sedan się zupełnie nie nadaje, a kombi jest już zbyt „ludowe”.
Dostępu do bagażnika chroni duża klapa podnoszona na dwa sposoby. Pojemność kufra: 440-590 l (przesuwana kanapa).
Test na dystansie 100 tys. km
W teście długodystansowym uczestniczyła wersja 528i sprzed modernizacji z downsizingowym silnikiem 2.0T R4 o mocy 245 KM. Samochód zaliczył test na szóstkę – zawsze był gotowy do jazdy, nie okazywał słabości, a ASO odwiedzał tylko podczas okresowych przeglądów serwisowych. Także po rozebraniu „piątki” na części nie mieliśmy poważnych zastrzeżeń. Nadwozie i wnętrze były w świetnym stanie, zresztą jak i reflektory ksenonowe, za które zapłaciliśmy ekstra. Tyle że w zgodnej opinii testujących – warto. Jeśli chodzi o silnik i przeniesienie napędu, to do samego motoru rzeczoznawca nie miał poważnych zastrzeżeń, choć był nieco zaskoczony dziwną „V-ką” na gładziach cylindrów i mikropęknięciami w głowicy. Ośmiobiegowy „automat” ZF pracował płynnie podczas testu, a po jego zakończeniu był w bardzo dobrym stanie. Także miska olejowa wyglądała jak nowa! Nie zapisały się żadne błędy w sterownikach. Wysoko oceniamy zabezpieczenie przed rdzą, choć gdzieniegdzie wosk ochronny był nierównomiernie naniesiony.
1. Niepokojąca skaza: na głowicy zlokalizowaliśmy drobne pęknięcia. Nie wpływały one na pracę silnika, ale mogą zapowiadać przyszłe problemy.
2. Efektywne: do skuteczności hamulców nie było uwag, natomiast zdecydowanie za szybko „kończyły się” klocki hamulcowe.
3. W świetnym stanie: pomiary cylindrów nie wykazały żadnych odstępstw od normy.
Wszystkie silniki mają bezpośredni wtrysk paliwa, w wielu stosowane jest doładowanie: z jedną, dwiema lub trzema turbinami! Fot. po prawej - diesel R6 z aluminiową skrzynią korbową i piezoelektrycznymi wtryskiwaczami. W układzie przeniesienia napędu – 6-biegowe skrzynie manualne (z suchą miską olejową), 8-biegowe „automaty” lub skrzynie dwusprzęgłowe.
Wiele nowinek znajdziecie w podwoziu: amortyzatory mogą mieć dynamiczną kontrolę tłumienia, aktywny układ kierowniczy steruje skrętem również tylnych kół (w zakresie 2,5o, zgodnie lub przeciwnie do skrętu przednich kół - fot. po lewej). W układzie wspomagania znajdziecie elektryczny silnik, montowany na przekładni kierowniczej.
BMW serii 5 F10 - to nam się podoba: świetne osiągi wszystkich wersji silnikowych, bardzo dobre prowadzenie, często bogate wyposażenie, łatwo znaleźć wersje z napędem 4x4, duży wybór egzemplarzy.
BMW serii 5 F10 - to nam się nie podoba: dość wysokie ogólne koszty utrzymania, możliwe drogie awarie (szczególnie silników 2.0), wysokie wymagania odnośnie serwisu, liczne zaniedbane egzemplarze.