Podobno samochodów na F się nie kupuje. Te modele są jednak wyjątkiem

Pierwsza generacja C4, choć pod wieloma względami niepowtarzalna, dość skutecznie popsuła reputację tego francuskiego modelu. Wersja z lat 2010-18 wiele rzeczy robi o niebo lepiej (ale nie wszystko – zabrakło np. rasowej wersji 3d i odmian usportowionych), a na rynku wtórnym zazwyczaj kupujący i tak się o nią nie biją. Tymczasem mamy tu m.in.: niezłą jakość wykończenia, dobre wyciszenie, często niezłe wyposażenie. Uwaga: C4 nadal potrafi zaskoczyć niestabilną elektryką/elektroniką, ale skala problemu przeważnie nie jest wyższa niż u rywali. Z przodu miejsca mamy pod dostatkiem, z tyłu aż tak dobrze już nie jest, ale bagażnik – inaczej niż w poprzedniku – ma już całkiem solidną pojemność (408-1183 l). Jeśli chodzi o auta z pierwszych lat produkcji, to polecamy silniki Diesla – zwłaszcza 1.6/112 KM jawi się jako dobry kompromis między spalaniem a dynamiką. Benzyniaki Prince (VTi, THP)? Tak, ale... lepiej po remoncie, w ramach którego wyeliminowano problem z rozrządem i poborem oleju. Swoje za uszami ma też wersja 1.2 e-THP (rodzina PureTech; m.in. strzępiący się pasek rozrządu).

Czas leci, a Bravo nadal wygląda nieźle. Mamy tu tylko wersję 5d, odznaczającą się niezłym bagażnikiem (400-1175 l)i nieco ograniczoną przestrzenią na nogi pasażerów na tylnej kanapie. Koszty obsługi Bravo są przeważnie niskie, bo części nie kosztują dużo, a konstrukcja nie szokuje zaawansowaniem. Dość istotny będzie wybór skrzyni biegów, bo w polecanej przez nas odmianie 1.4 T-jet/120 KM stosowano średnio udaną przekładnię GM (M32, ozn. Fiata „C544”), ale w późniejszym etapie produkcji zaczęto montować (mniej więcej od przełomu 2010/11 r.) też nieco lepszą fiatowską C635. W M32 często padają łożyska (słychać szum, mocno drga lewarek) – warto zapytać, czy są po naprawie. Silnik 1.4 T-jet/120 KM (była też wersja 150 KM) jest udany, choć – zwłaszcza początkowo – pękały kolektory wydechowe, zdarzają się pęknięte korpusy turbo IHI.

Coś pomiędzy vanem a klasycznym hatchbackiem: klasa B nie porywa wyglądem, oferuje za to funkcjonalne wnętrze i duży bagażnik (545-1530 l). Tyle miejsca udało się wygospodarować dzięki „warstwowej” budowie – m.in. układ napędowy został częściowo wsunięty pod przestrzeń pasażerską. Druga strona medalu (choć to pojazd raczej trwały, dotyczy np. benz. 1.7 i 2.0) – część napraw może wymagać opuszczenia silnika (koszty!). Uwaga na skrzynie CVT, w starszych autach może pojawić się rdza.

Techniczny kuzyn opisanej obok „C4-ki”. Mamy tu więc w dużej mierze te same silniki, a zatem i podobne usterki. Wybór między oboma modelami będzie zależał głównie od tego, który z nich się bardziej podoba, lecz Peugeot ma z pewnością tę przewagę, że występował w większej liczbie wersji (3d, 5d, kombi i CC – ten ostatni w prod. do 2015 r.). „308-ka” załapała się jeszcze na starszy silnik 1.6 HDi 16V/90 KM, który w wersji o ozn. „9HX” nie powinien mieć np. koła dwumasowego. Benz. VTi/THP – ryzykowne. Chyba że po udokumentowanym remoncie.

Choć Megane II zapisał się w historii jako ciekawy, lecz nie do końca bezproblemowy model, to jego następca – czyli Megane III – zdołał ten wizerunek w dużej mierze obalić. Efekt jest taki, że ceny, choć nadal atrakcyjne na tle niektórych niemieckich czy japońskich rywali, nie są tak niskie, jak ktoś mógłby się spodziewać. Podaż modelu jest dość wysoka, choć część aut dostępnych na rynku ma za sobą przeszłość w firmie/flocie. Z bogatej palety silników polecamy głównie wersję 1.4 TCe/130 KM, bo np. 1.2 TCe – przynajmniej w pierwszych latach produkcji tej wersji – brały olej i miały problemy z napędem rozrządu, zaś odmiana 1.6, choć popularna, jedzie gorzej niż 1.4 TCe, może też zaskoczyć awarią układu zmiennych faz. Z diesli polecamy głównie odmianę 2.0 dCi – udana.