Ciekawe auto rodzinne za 20 tys. zł – przegląd rynku

Nudzą was niemieckie limuzyny? Nie ma problemu, można sięgnąć po „włoszczyznę”. Zadbana Alfa 159 wcale nie jest szczególnie tania, 20 tys. zł wystarczy na 11-, 12-letnie egzemplarze, ale są też droższe. Radzimy jednak unikać tańszych – można się wpakować w niemałe wydatki. Tak bywa np. z silnikami JTS (z bezpośrednim wtryskiem, 1.9, 2.2) – zużywają się w nich łańcuchy rozrządu oraz łańcuchy (i napinacze) wałków wyrównoważających. Jeśli do tego wyje skrzynia M32, koszty mogą być znaczące. Skrzynie to, niestety, typowy problem również wielu diesli 1.9. Hałasująca przekładnia oznacza wydatek na poziomie 2,5 tys. zł, ale zazwyczaj przy okazji warto wymienić koło dwumasowe i sprzęgło… Diesle są całkiem udane (uwaga na klapy w kolektorach 1.9 16V, czyli 150 KM), ale przebiegi większości są już wysokie (możliwe problemy z osprzętem). Polecamy np. dynamiczne dwulitrówki. Można też zastanowić się nad benzyniakami 1.8 (słaby, 140-konny) oraz 1.75 TBi (200 KM). Obok sedana (bagażnik 405 l) oferowano kombi (kufer 445 l), podobną technikę mają Brera i Spider. Coraz większym problemem jest korozja!

Na desce rozdzielczej nie znajdziecie szczególnie wyrafinowanych materiałów, ale też nie można mówić o banalnym designie.

Czy to nie dziwne, że model klasy średniej premium jest najchętniej sprowadzany? W zakresie cenowym 15-25 tys. zł do wyboru na jednym z wiodących portali ogłoszeniowych jest… ponad 600 egzemplarzy A4 B7! Lubimy dobre wozy? Czy aby na pewno A4 zasługuje na dość wysokie ceny? To ważne pytania, które powinniśmy sobie zadać przed zakupem. Na pewno zadbanych „A-czwórek” nikt nie rozdaje na Zachodzie za bezcen, do Polski trafiają głównie uszkodzone, z dużymi przebiegami, z ryzykiem awarii. Poza tym sam model może i oferuje nieco przyjemniejszą jazdę niż „budżetowa” klasa średnia oraz ciekawe rozwiązania techniczne (20-zaworowe głowice, bezstopniowe przekładnie, silniki V6, napęd 4x4), ale daleki jest od wysokiej niezawodności. Szczególnie uważać trzeba na diesle 2.0 z pompowtryskiwaczami (o usterkach można napisać książkę), ogólne wyeksploatowanie diesli 1.9, koszty obsługi jednostek V6 TDI (zużyte łańcuchy). Benzyniaki? Większość może mieć problem z konsumpcją oleju, choć 2.0 TFSI to jeszcze niezła seria EA113. Dynamika mocno zależy od wersji silnika – 1.6 a 3.2 czy diesle V6 dzieli prawdziwa przepaść. Popularne kombi (dostępny też sedan) ma niezbyt duży kufer (440--1355 l), ale ustawny i ładnie wykończony.

Przyjemna deska, wykonanie często poprawne, choć zdarza się, że z przycisków „obłazi” wykończenie, czasem też pojawiają się trzaski.

Znacznie lepszy niż pierwsza generacja i ciągle bardzo wygodny (choć zawieszenie hydropneumatyczne nie było już seryjne). Do wyboru sedan (mimo wyglądu wskazującego na liftbacka) lub kombi (kufer 533-1495 l, w sedanie 470 l). Wśród benzyniaków stosowano początkowo dość proste (i trwałe, choć paliwożerne) silniki 1.8, 2.0 i 3.0, potem – nieudaną serię Prince (problemy z głowicą, zużyciem oleju, rozrządem). Dlatego warto zainteresować się dieslami – 2.0 to świetna jednostka, choć oczywiście osprzęt może wymagać już uwagi. Ceny bardzo różne, zależne od stanu, mniej od rocznika. Silnik V6 HDi tylko dla tych, co nie boją się ewentualnych (wysokich) wydatków.

Stylistyka wnętrza ciekawa, niezła jakość materiałów, dużo przycisków. Stały środek kierownicy, obraca się tylko obręcz.

Mondeo 3. generacji (znane też jako Mk4) zasłużyło na uwagę ze względu na przestronne, funkcjonalne wnętrze oraz duży wybór aut i części w rozsądnych cenach. Warto jednak kupować rozważnie – w starszych autach w podwoziu pojawia się już korozja, wiele egzemplarzy już w pierwszych 2-3 latach pokonało 150-200 tys. km (jako auto służbowe), więc przebiegi nie zawsze są rzetelne. Lepiej też wybrać starsze auto z benzyniakiem 2.0 niż nowsze z EcoBoostem 1.6 lub 2.0 (problemy z turbinami, chłodzeniem, pękające kadłuby, w 2.0 również tłoki). Proste silniki 1.6 są słabe, z kolei 2.3 i 2.5 – paliwożerne. A diesle? 1.6 to solidny motor z 2 zaworami na cylinder, ale słaby, 1.8 – stara konstrukcja, 2.2 – niezła, ale koszty obsługi wyższe niż w 2.0. Za to dwulitrówka to przykład niezłej trwałości i rozsądnych kosztów, oczywiście, pod warunkiem że przebieg będzie jeszcze rozsądny. Do wyboru nadwozia: liftback (kufer 540-1460 l), sedan (550 l) i kombi (554-1745 l).

Przyjemny, stonowany wygląd deski rozdzielczej, z wyposażeniem bywa różnie.

Wiekowy, ale wciąż trzyma cenę! Choć za 20 tys. zł bez kłopotu kupicie tylko poliftingowego Accorda 7. generacji, może to być dobry wybór. Po pierwsze, samochód ma bardzo trwałą mechanikę – lista powtarzalnych usterek ogranicza się do wadliwego wałka rozrządu z pierwszych lat produkcji (2.0), nieco podwyższonego spalania oleju (2.4), czasem też trzeba zregenerować przekładnię kierowniczą lub wymienić elementy zawieszenia. Ale przejechanie kilkuset tys. km to dla tego auta żaden problem (również dla diesla, ale naprawy mogą uderzyć po kieszeni). Po drugie, Accord jest dobrze wykonanym, przyjemnym w eksploatacji samochodem. Minusy? Owszem, są. Na dobrej mechanice cieniem kładzie się słabe zabezpieczenie antykorozyjne. Do tego ledwo przeciętne walory przewozowe sedana (bagażnik ma 459 l, kanapa jest przeznaczona raczej dla młodzieży niż dorosłych). Lepiej wypada pod tym względem kombi, które ma dłuższy rozstaw osi i kufer o pojemności 518 l. Wysoki poziom komfortu, pewne zachowanie na zakrętach – idealne auto (nie tylko) dla rodzin.

Spokojne, ponadczasowe linie, łatwa i przyjemna obsługa, dobre wyposażenie.

Warunkiem udanego związku z Mazdą 6 jest zakup egzemplarza bez korozji, z benzynowym silnikiem pod maską. Biorąc pod uwagę auta z pierwszych lat produkcji 2. generacji, kwota 20 tys. zł sprawia, że nie będzie to aż tak trudnym zadaniem. W porównaniu z poprzedniczką zabezpieczenie antykorozyjne znacząco się poprawiło, jednak do ideału ciągle jeszcze sporo brakuje. Najlepiej znaleźć świetnie zachowany egzemplarz i samodzielnie zlecić jego zabezpieczenie (będziecie mieć pewność, że pod warstwą biteksu nie kryje się rude podwozie). Poza tym auta są praktyczne (do wyboru sedan, liftback oraz kombi – z większą ilością miejsca z tyłu nad głowami), mają funkcjonalne wnętrza i bagażniki (5d – 500 l – nieznacznie ustępuje kombi – 520 l). Spodobać się może dostrojenie podwozia, choć niektórym pasażerom może nieco brakować komfortu. Diesle również nieźle wypadają w czasie jazdy, ale miewają kosztowne problemy – z układem olejowym (zatkany smok) oraz rozrządem.

Ergonomiczny układ elementów sterowania, dobre wykonanie – deska rozdzielcza „szóstki” to udany projekt.

Po nastawionej na funkcjonalność, kanciastej i plastikowej Vectrze C postawiono na ciekawy design i znacznie wyższą jakość. Częściowo się to udało, ale uważajcie, bo egzemplarze z pierwszych lat produkcji (głównie o takich mówimy w naszym budżecie) borykają się z wieloma usterkami elektroniki (wskaźniki, sterowniki), a liczne aktualizacje były na porządku dziennym podczas przeglądów. Zdecydowanie najpopularniejszym napędem są diesle – obiektywnie niezłe, choć jednym z typowych problemów była nieszczelność w układzie olejenia (w razie zlekceważenia kontrolki ciśnienia oleju ryzyko zatarcia). Benzyniaki też niezłe, ale podstawowe wolnossące są dość powolne, a doładowane – paliwożerne. W 1.4 turbo problemy sprawia układ odpowietrzania skrzyni korbowej, w 2.0 turbo rozciąga się łańcuch. Uwaga na zużycie skrzyni biegów M32. Do zalet zaliczymy niezłe zabezpieczenie antykorozyjne nadwozia. Wnętrza wygodne, polecamy kombi – równy bagażnik, więcej miejsca nad głową. Pojemność kufra w liftbacku przyzwoita (530 l), ale na podłodze znajdziecie przetłoczenia.

Ciekawa, nieźle wykonana deska, ale przeszkadzać może mnóstwo przycisków.

Solidne auto klasy średniej, w przypadku którego klienci korzystali z kiepskiej renomy poprzedniczki. Teraz jednak ceny wcale nie są dumpingowe, 20 tys. zł wystarczy na dobrze utrzymany egzemplarz w wieku 11-13 lat. Jeśli lubicie ciekawy styl, komfortowe podwozie i funkcjonalne wnętrze, to może to być propozycja dla was. Większość silników jest solidna i nie ma poważniejszych problemów. W benzynowym 1.6 warto przy okazji wymiany paska rozrządu założyć nowe koła zmiennych faz. Najstarsze egzemplarze diesla 1.5 mogą niemile zaskoczyć zużyciem np. panewek. Wersje 1.5 i 1.6 są też trochę za słabe do napędu sporego auta. Świetnie sprawują się dwulitrówki – benzynowa wolnossąca (Nissan) lub doładowana (Renault) oraz diesel. Oczywiście, Laguna nie jest szczególnie długowieczna – np. polecany diesel 2.0 po 200 tys. km może wymagać wymiany rozrządu (łańcuch) lub sprzęgła, ale nie są to nadzwyczaj częste problemy. Obok liftbacka i kombi jest też coupé! Wzorowe kształty bagażników, niezła pojemność – w kombi to 508-1593 l, w liftbacku 450-1377 l.

Nadzwyczaj udany projekt deski rozdzielczej, ale z czasem mogą pojawiać się hałasy.

Nowoczesne rozwiązania techniczne, sporo miejsca we wnętrzu i w bagażnikach (silniki ustawione w poprzek, a nie wzdłuż, jak w B5), ogromny wybór wersji (np. silniki mają od 102 do 300 KM) – czy to doskonała klasa średnia? Może i tak by było, jednak, po pierwsze, wiele rozwiązań można uznać za niedopracowane, po drugie – do Polski trafiło mnóstwo aut w wątpliwym stanie, co pogarsza opinię. Niestety, wybór bezpiecznego silnika to prawdziwy bieg z przeszkodami, a przecież nie każdy zadowoli się bazowym benzyniakiem 1.6. Mocniejsze 1.4 mają awaryjny m.in. rozrząd, wiele wariantów 1.8 i 2.0 zmaga się z wysokim zużyciem oleju. Diesle to głównie dwulitrówki z pompowtryskiwaczami, które są… zaproszeniem do serwisu. 1.9 TDI ma dobrą opinię, ale wśród nich może zaplątać się wariant BXE (ryzyko obrócenia panewek). 2.0 z common railem jest niezły, chyba że traficie na zajeżdżony egzemplarz. Do tego jeszcze problemy z DSG, elektryką i rdzą… Dostępne nadwozia sedan (wzorową pojemność kufra – 565 l – i dobre kształty) oraz kombi.

Ogrom dostępnych wersji i wyposażenia sprawia, że wnętrza poszczególnych egzemplarzy mogą się wyraźnie różnić.

Volvo wyróżnia się na tle prezentowanych wcześniej modeli. Jak na klasę premium przystało, ma wysokie ceny, więc z kwotą około 20 tys. zł nie można liczyć na najlepsze egzemplarze, szczególnie w wersji T5 czy 300-konnej R. 14- czy 16-latki wyceniane są już w granicach naszego budżetu. Jednak podaż jest zdecydowanie mniejsza – wybierać musicie nie spośród np. 400 egzemplarzy, lecz bardziej z 30-40. Wszystkie silniki mają 5 cylindrów i ustawione są poprzecznie. Właściwie wszystkie są solidne, ale paliwożerne. Bardziej niż silnika trzeba obawiać się awarii automatycznej skrzyni biegów. Wiele diesli ma już w kołach po 300 czy nawet 400 tys. km i inwestycje będą nieuniknione, choć silnik 2.4 ma pochlebne opinie. We wnętrzu przeciętna ilość miejsca, bagażnik również bez rewelacji – 424 l – ale foremny, z zawiasami na zewnątrz (dostępna jest tylko wersja sedan, kombi pojawiło się dopiero w kolejnej odsłonie modelu). Kolejne „za” S60 to wysoki poziom bezpieczeństwa. Osiągi są dobre lub bardzo dobre. Kto oczekuje lepszej trakcji, może sięgnąć po wersje 4x4.

Typowo szwedzka stylistyka, świetna ergonomia, czasem jednak plastiki zaczynają trzeszczeć.