Używana Toyota Prius. Z których lat jest najlepsza? Ile pali, koszty napraw i awarie

Toyota Prius II

Nowoczesne kształty, nierzadko dobre wyposażenie. Toyota Prius II to ciekawe auto, jednak lata świetności ma – niestety – za sobą. Warto się interesować? To zależy...

• Toyota Prius II (2003-09) występowała tylko z benzynowym silnikiem 1.5. Cena: od 22 000 zł
• To było świetne auto, ale czas i przebieg zrobiły swoje
• Uzbrojony w silnik 1.5 Prius nie jest demonem mocy. Ale przy umiarkowanej prędkości jedzie cicho, spokojnie i oszczędnie 

Najstarsze Priusy II są już pełnoletnie. W tym czasie nierzadko miały etap ciężkiej pracy zawodowej (np. w roli taksówki), wiążący się z pokonaniem dużej liczby kilometrów, tańsze egzemplarze niemal na pewno mają też za sobą przygody blacharskie. Ale nawet takie auta, jeśli są całkowicie sprawne, wyceniane są powyżej 20 tys. zł. Na drugim końcu skali znajdują się Priusy II z potwierdzonym małym przebiegiem i bez nadmiernej korozji. I wtedy cena rośnie do 35 tys. zł! Czy to wciąż auto warte uwagi?

Na pewno musicie wziąć pod uwagę kilka czynników. Opowiada nam o nich Rafał Bilski z warszawskiego serwisu All Japanese Cars: Dwa podstawowe problemy to korozja oraz silnik 1.5, który lubi olej silnikowy. Nierzadko trafiają do nas auta, w których jednostka wydaje podejrzane hałasy – po sprawdzeniu okazuje się, że pracuje niemal bez oleju! Wobec niewielkiej pojemności miski olejowej wystarczy kilka tys. km, by olej całkowicie zniknął. W obu przypadkach naprawy są oczywiście możliwe, ale często nieopłacalne. Chociaż po ostatnich podwyżkach cen aut sytuacja może się zmienić.

Wiemy zatem, jakie są podstawowe problemy samochodu. Oczywiście, benzyniak 1.5 nie bierze oleju przy 100 czy 200 tys. km – mówimy raczej o 250 lub 300 tys. km (na liczniku). W tym czasie trzeba też liczyć się z usterką pompy cieczy chłodzącej, ale nie z silnika (klasyczna, napędzana paskiem), lecz z falownika (elektryczna). Koszt pompy to około 500 zł (zamiennik). Na tym lista typowych usterek się kończy. Oczywiście, szczególnie w autach po stłuczkach pojawiają się takie problemy, jak niedziałająca klimatyzacja czy usterki układu hybrydowego, ale mogą one wynikać np. z uszkodzonej izolacji. Naturalnie występują też inne błędy, tyle że nie są one powtarzalne i często wynikają z dużych przebiegów i zaniedbań.

Jakim autem będzie Prius, zakładając, że zainwestujemy przynajmniej 30 tys. zł w zadbany, sprawny egzemplarz? Wnętrze jest przyjemnie wykończone i nierzadko wyposażone w ciekawe dodatki – np. sterowanie telefonem z kierownicy, kurtyny powietrzne, inteligentny kluczyk czy system inteligentnego parkowania. Ilość miejsca czy przestrzeń w bagażniku nie wskazują na to, byśmy mieli do czynienia z autem o nietypowym napędzie. Niestety, w czasie jazdy czar nieco pryska – silnik 1.5 mimo elektrycznego wspomagania słabo sobie radzi, gdy wymagamy lepszego przyspieszenia. Możemy polecić go tylko do naprawdę spokojnej jazdy. Spalanie? Mimo mniejszego silnika niż w Priusie III – nawet wyższe. Minimalnie 4,2 l, ale średnio będzie 6-6,5 l/100 km.

Deska rozdzielcza futurystyczna, ale wskazania są czytelne, większość elementów obsługujemy intuicyjnie. Trochę dziwi sterowanie klimatyzacją z kierownicy. Niektórzy kierowcy narzekają na wyprofilowanie fotela, ale ogólnie jakość wnętrza i ilość miejsca oceniamy na plus. Tył raczej dla 2 osób Równe kształty i rozsądna pojemność (408 l) nie przynoszą ujmy bagażnikowi. Kanapa tylna dzielona, płaska powierzchnia. Dźwignia wyboru jazdy ma dodatkowy tryb B, zwiększający efekt hamowania silnikiem. Model z 2006 r. otrzymał lepszy wyświetlacz pozwalający obserwować pracę układu hybrydowego.

Toyota Prius II – usterki

Objawy: zaawansowana korozja podwozia. Diagnoza: jeśli widzicie podwozie takie, jak na foto poniżej, to… natychmiast kupujcie to auto, bo to biały kruk! Znacznie częściej jest tu jednak całkowicie rudo.

Objawy: zwiększone spalanie oleju. Diagnoza: zaczyna się od zużycia pierścieni tłokowych, ale wiele aut jeździ tak bardzo długo, a zaniedbania prowadzą do dalszych uszkodzeń. Remont możliwy, ale nietani.

Objawy: stuki w okolicy zawieszenia. Diagnoza: cudów nie ma, ogromne przebiegi oznaczają zużycie. Części nie ma przesadnie dużo, koszt wymiany sworzni przednich wahaczy z obu stron — od 400 zł.

Objawy: problemy z klimatyzacją. Diagnoza: elektryczna sprężarka może strajkować, ale częściej problem leży w kablach. Nowy kompresor od ok. 2000 zł, koszt naprawy z użyciem regenerowanego – od 1700 zł.

Toyota Prius II – historia

Prius II: debiut nowego modelu w wersji liftback miał miejsce w 2003 r. Przedliftingowe auta (do końca 2005 r.) miały czarną górną część lamp (na foto, obok – w kółku – lampy po modernizacji). Przy okazji poprawiono też elementy wyposażenia wnętrza.

Dla przypomnienia: Prius I (lata 1997-2003) to pierwsza hybryda produkowana masowo. Nadwozie sedan. Ta generacja występuje rzadko i nie ujmujemy jej w materiale.

Toyota Prius II – technika

Całkowita zmiana koncepcji: z niezbyt urodziwego sedana Prius zmienił się w opływowego liftbacka (współczynnik oporu 0,26). Przy długości 4450 mm rozstaw osi mierzy 2700 mm, na czym zyskała kabina pasażerska. Kurtyny powietrzne i poduszki boczne pojawiły się w serii w roku 2006. To pierwsze popularne auto z kompresorem klimatyzacji napędzanym elektrycznie, ale w tej generacji pozostał jeszcze pasek wielorowkowy. W układzie napędowym silnik 1.5 (1NZ-FXE), działający w cyklu Atkinsona, współpracuje z dwiema maszynami elektrycznymi, mogącymi działać zarówno jako generator, jak i silnik. Akumulator (niklowo-metalowo-wodorkowy) ma napięcie 201,6 V i pojemność 1,31 kWh.

Świetne położenie elementów: z przodu silnik spalinowy i maszyny elektryczne, akumulator nad tylną osią.

Crashtest (2004 r.): to pierwsza hybryda rozbita przez Euro NCAP. Ocena: 5 gwiazdek, stabilna konstrukcja. Gorzej z ochroną pieszych (2 gwiazdki).

Nie każdemu się to spodoba, ale w tym modelu Toyota nie przewidziała żadnych możliwości wyboru silnika czy nadwozia.

Toyota Prius II – test 100 tys. km

Pierwsza hybryda na długim dystansie wywoływała różne emocje – nie brakowało opinii, że "to się nie może udać!". Pod względem technicznym samochód zaliczył maraton wzorowo – wszystkie części elektryczne oraz mechaniczne bez śladów zużycia. Problemy? Rdza pod uszczelką drzwi kierowcy (niemal nowe auto!) i skorodowany (całkowicie!) uchwyt w tylnej klapie, ale zabezpieczenie profili zamkniętych oceniliśmy jako… wzorowe. Średnie spalanie 6,9 l/100 km (z udziałem autostrad) trochę rozczarowało, podobnie jak mała przyjemność z jazdy.

Toyota Prius III

Nowy, mocniejszy silnik, niskie zużycie paliwa i wzorowa niezawodność. Nie bez przyczyny Toyota Prius III to ulubieniec taksówkarzy. Czy to auto ma wady? Owszem, opisujemy jakie.

• Toyota Prius III (2009-16): obok wersji 1.8 HEV pojawiła się 1.8 PHEV Cena: od 34 000 zł
• Gaz w hybrydzie? Czemu nie, ma go niemal każda taksówka…
• Wszystko jest tu lepsze: nowy silnik jest bardziej dynamiczny, trwalszy i oszczędniejszy!

Choć bryła nadwozia nie uległa zmianie i można pomyśleć, że Prius pokazany w 2009 r. to tylko lifting, mamy do czynienia z całkowicie nową – dodajmy: znacznie lepszą – konstrukcją. Zacznijmy jednak od wad. Tymi największymi są cena i jakość dostępnych egzemplarzy. Auto w kompaktowych rozmiarach kosztujące "najmarniej" 34 tys. zł? Do tego bardzo ograniczony wybór, bo samochody, owszem, pojawiają się, ale zazwyczaj szybko znikają z oferty.

W Polsce wiele egzemplarzy pracuje… na trzy zmiany i nie ma roku, żeby kilka razy nie zostały one obite. Za granicą Priusy też nie mają lekkiego życia. Nie dość więc, że mamy mały wybór i drogi zakup, to na dodatek trzeba bawić się w detektywa. Choć "trójka" dostała większy silnik i ma trochę więcej mocy, to nie ma co liczyć na dynamiczną jazdę. Auto zachowuje się wtedy jak zwykłe spalinowe… ze spalonym sprzęgłem – wyje i nic z tego nie wynika, poza hałasem i zwiększonym spalaniem. Wersja plug-in? Biały kruk, podobnie jak van z przydomkiem "+" ("V", jeśli pochodzi z amerykańskiego rynku).

Trzeba zatem dostosować się do rynku, ale tu przechodzimy płynnie do zalet modelu. Przebieg liczy się tu zupełnie inaczej niż w "zwykłych" modelach. 250 tys. km? To śmiech, auto można uznać za dotarte. 350 tys. km? Powoli trzeba liczyć się z takimi usterkami, jak… zużyte amortyzatory lub przytkany zawór EGR, ale miesiącami taki okaz potrafi jeździć zupełnie bezawaryjnie! 500 tys. km? Dobra, może będzie już trochę kłopotów, ale nie wpadajmy w panikę!

Z konstrukcji hybrydy wynika kilka zalet, ale są też i wady. Wykorzystanie energii hamowania do ładowania akumulatorów oznacza niskie zużycie elementów układu hamulcowego – to fakt, tylne tarcze czasem trzeba wymienić z powodu korozji, a nie zużycia. Brak paska wielorowkowego do napędu dodatkowych akcesoriów? Plus za uproszczenie obsługi, ale elektrycznie napędzana pompa cieczy chłodzącej jest znacznie droższa od klasycznej. Wiele części, jak całe silniki (bo awarie uszczelki pod głowicą czy zużycie oleju to ciągle sporadyczne przypadki) czy skrzynie biegów, jest bardzo tanich i łatwo dostępnych. Ale np. oryginalne elementy karoseryjne są drogie, przedni zderzak do naprawy i lakierowania może kosztować 500-600 zł, podobnie jak np. tylna lampa.

Zaletą jest też ciekawe wyposażenie "technologiczne", przewyższające wiele konstrukcji z tamtego okresu. Wyświetlacz na szybie (head-up), bezkluczykowy dostęp do auta, oświetlenie LED, kamera cofania – proszę bardzo, nietrudno o tak wyposażone egzemplarze. W kwestii komfortu też nie jest źle: automatyczna klimatyzacja (oczywiście, napędzana prądem), przyjemna tapicerka z alcantary lub weluru – też się zdarza. Co ciekawe, takie wykończenie i dodatki doskonale zwiększają przyjemność z jazdy i sprawiają, że… przestaje nam się spieszyć i staramy się współpracować z powolnym motorem.

Do futurystycznej deski rozdzielczej łatwo się przyzwyczaić, jest czytelna i łatwa w obsłudze. Fotele wygodne, bagażnik praktyczny (i pojemny 445 l) – auto spokojnie sprawdzi się jako pojazd rodzinny, szkoda, że nie może holować przyczepy. Pod podłogą bagażnika mieści się dojazdówka lub zestaw naprawczy oraz kuweta! Trzecia generacja otrzymała programy do wyboru trybu jazdy – ekonomiczny, "power" i EV. Zakres jazdy wybieramy wygodnym dżojstikiem, "B" oznacza mocniejsze hamowanie. W plug-inie kufer ma taką samą pojemność podstawową, ale brak tu już kuwety pod podłogą i koła.

Toyota Prius III – usterki

Objawy: nierówna praca silnika, delikatne szarpanie. Diagnoza: nagar gromadzi się w zaworze EGR oraz w kolektorze dolotowym. Najczęściej nie trzeba kupować nowych elementów, wystarczy czyszczenie. Koszt naprawy: od 800 zł.

Objawy: porwane osłony, bujanie nadwozia w czasie jazdy. Diagnoza: osłony amortyzatorów często są w strzępach. Mówimy o przebiegach pow. 300 tys. km, przy okazji ich wymiany warto więc sprawdzić amortyzatory. Koszt kompletu na przód (osłony + amortyzatory + robocizna i ustawienie geometrii) – od 1300 zł.

Objawy: przegrzewanie się silnika. Diagnoza: z czasem zaczyna szwankować pompa cieczy chłodzącej silnika. Zamienniki nie są tanie (napęd elektryczny!), ale zaczęły się pojawiać – cena z wymianą ok. 1550 zł.

Objawy: rdzawe naloty w podwoziu. Diagnoza: 3. generacja jest lepiej zabezpieczona niż 2., ale w najstarszych autach nie brak rdzawych plam. Na razie to jeszcze nieduży problem, ale trzeba myśleć o konserwacji.

Toyota Prius III – historia

Styczeń 2009 r.: pierwszy pokaz w USA, od połowy roku również w Europie. Początkowo tylko podstawowe nadwozie 5d i hybryda HEV. Na pierwszym zdjęciu auto wraz z tylną lampą, która potem została zmieniona.

Maj 2011 r.: początkowo tylko w Japonii, potem w USA, a od 2012 r. również w Europie – van wykorzystujący technikę Priusa.

Kwiecień 2012 r.: lifting modelu. Zmieniony zderzak, tylne lampy z pionowymi akcentami, we wnętrzu poprawione wyświetlacze i konsola centralna.

Toyota Prius III – technika

Zbudowany na nowej platformie MC samochód zachował stary rozstaw osi (2700 mm) i wysokość, długość nieznacznie wzrosła (do 4460 mm). Opór aerodynamiczny wynosi tylko 0,25. Podwozie klasyczne: z przodu kolumny resorujące, z tyłu belka skrętna, hamulce tarczowe (przednie wentylowane). Istotne nowości pod maską – silnik 1.8, przeprojektowany układ hybrydowy (norma emisji CO₂ – tylko 89 g/km). Po fazie testów wprowadzono też odmianę plug-in z litowo-jonową baterią o poj. 4,4 kWh zamiast klasycznej niklowo-wodorkowej (1,3 kWh). Akumulator zajmuje całą przestrzeń pod podłogą bagażnika. Wersję PHEV można ładować z gniazdka lub ładowarki prądem zmiennym (uwaga: gniazdo Typ 1, do popularnego Typ 2 można się połączyć poprzez przejściówkę). Znakomite wyniki w teście zderzeniowym – 5 gwiazdek (zasługa mocnej konstrukcji oraz bogatego wyposażenia, m.in. 7 poduszek powietrznych).

Dużego wyboru i tak nie ma, ale znacznie łatwiej kupić zwykłą hybrydę niż tę ładowaną z gniazdka. Do napędu Priusa III Toyota opracowała silnik 2ZR-FXE, pracujący w cyklu Atkinsona (opóźnione zamknięcie zaworów dolotowych).

Toyota Prius III – test 100 tys. km

Szok: trzecia generacja Priusa wypadła… dwa razy gorzej niż druga! Co to oznacza? Że w "dwójce" na dystansie 100 tys. km przepaliła się… jedna żarówka, zaś w "trójce" – dwie. Oczywiście, oznacza to również, że pierwsze zdanie należy potraktować wyłącznie jako żart. Toyota okazała się oszczędniejsza od poprzedniczki (średnia 6,3 l/100 km z częstą jazdą autostradą) i o wiele bardziej przyjemna w trakcie eksploatacji. Dystans 100 tys. km dla silnika zakończył się wzorowo – żadnych oznak zużycia, podwyższonego spalania oleju itp. Zawory czyste, bez śladów nagaru.

Toyota Prius IV

Toyota zastosowała w Priusie IV to, co najlepsze – najnowsze rozwiązania techniczne, ale też sprawdzone i solidne podzespoły, cenione za niezawodność. Efekt? To naprawdę dopracowane i trwałe auto, zdecydowanie warte uwagi.

• Toyota Prius IV był oferowana na rynku w latach 2016-22. Pod maską znajdziecie klasyczną hybrydę 1.8 HEV i hybrydę plug-in 1.8 PHEV. Cena: od 65 500 zł
• W tej generacji Priusa można liczyć na wiele nowoczesnych rozwiązań, solidną budowę, niezawodność i wysoki poziom bezpieczeństwa – czynnego i biernego
• W 2023 r. na rynek trafi Prius w zupełnie nowym wydaniu, który ma zelektryzować swoim wyglądem wielu fanów modelu

Najtańsze Priusy IV kosztują nieco ponad 65 tys. zł – to niemało jak za 6-letnie auto kompaktowe, ale też cena nie jest przesadnie wygórowana, szczególnie jeśli wziąć pod uwagę ostatnie podwyżki na rynku wtórnym. Co więcej, o ile Prius III sprzedaje się od ręki, o tyle opisywana generacja modelu nie ma już takiego wzięcia. I to pomimo tego, że zdarzają się egzemplarze w naprawdę dobrym stanie, z rozsądnym przebiegiem i udokumentowaną historią.

Powód? Po prostu czwarta generacja Priusa musiała się zmagać z o wiele większą konkurencją na rynku pierwotnym, i to nie tylko z modelami innych marek, lecz także... z hybrydową Corollą. Stąd sprzedaż Priusa IV już 2-3 lata po debiucie gasła w oczach. Niewiele pomógł lifting przeprowadzony w 2019 r. Dotyczy to zarówno klasycznej hybrydy, jak i plug-ina. Jednak paradoksalnie, to dobre wiadomości dla osób celujących w ten samochód na rynku wtórnym!

Przede wszystkim Prius IV to nowoczesny pojazd, który nadal trzyma poziom pod tym względem. Powstał na zupełnie nowej płycie TNGA, ma niski współczynnik oporu powietrza, sztywniejszą konstrukcję nadwozia, silnik 1.8 o wyższej sprawności i wydajniejsze elementy układu hybrydowego. Pochwalić też trzeba auto za praktyczność (spore wnętrze, poj. bagażnika 502 l), jakość wykończenia, a także sprawność elementów napędu hybrydowego. Wisienką na torcie jest wersja plug-in, która pojawiła się na rynku w 2017 r.

Warto wiedzieć, że od początku stosowano w niej litowo-jonową baterię, natomiast w klasycznej hybrydzie najpierw była bateria NiMH (niklowo-metalowo-wodorowa), a dopiero przy okazji modernizacji wprowadzono baterię litowo-jonową (lżejszą i wydajniejszą). Nowością od 2019 r. była też odmiana AWD – tylną oś napędza dodatkowy silnik elektryczny. Jeśli doliczy się do tego bogate (i nowoczesne) wyposażenie wielu aut, niskie spalanie w mieście, przyzwoite osiągi, a także oryginalny wygląd nadwozia (to mieszanka szczelin, załamań i ostrych kantów), to zarysuje się nam obraz atrakcyjnego samochodu i do tego w zasadzie bezawaryjnego!

Przetrząsnęliśmy różne fora internetowe, pytaliśmy Rafała Bilskiego z niezależnego serwisu All Japanese Cars, specjalizującego się w naprawach Toyoty i Lexusa, rozmawialiśmy z Jackiem Brala, kierownikiem serwisu Toyota Chodzeń (Piaseczno), i... w przypadku aut zadbanych, regularnie serwisowanych trudno mówić o powtarzalnych (poważnych) usterkach. Owszem, Prius IV zaliczył kilka akcji serwisowych (głównie dotyczyły aut z początku produkcji), doszły do nas słuchy o pojedynczych przypadkach przepalenia uszczelki pod głowicą, choć do tego problemu radzimy podchodzić z dystansem – mechanicy, z którymi rozmawialiśmy, ani razu nie spotkali się z tą usterką. Niewykluczone, że problem dotyczy aut sprowadzonych zza naszej zachodniej granicy, które intensywnie eksploatowano na niemieckich autostradach. Ale to nasze przypuszczenia.

Toyota Prius IV – usterki

Objawy: zaświecenie kontrolek na desce rozdzielczej. Diagnoza: w Priusach IV do 30.11.2018 r. wystarczyło zmienić oprogramowanie sterujące układem hybrydowym (Power Manag. ECU).

Objawy: niska moc baterii trakcyjnej po długiej jeździe w dół. Diagnoza: w niektórych autach z lat 2016-17 konieczna była aktualizacja oprogramowania sterującego napędem hybrydowym.

Objawy: ślady korozji w profilach zamkniętych. Diagnoza: generalnie zabezpieczenie przed rdzą jest bardzo dobre. Jedynie drobny brązowy nalot czasami pojawia się w profilach zamkniętych.

Objawy: ryzyko zwarcia. Diagnoza: akcja serwisowa dotycząca ryzyka uszkodzenia izolacji przewodów elektrycznych modułu sterowania mocą – dotyczy Priusa z okresu 01.12.2015-11.05.2018.

Toyota Prius IV – historia

Priusa 4. generacji zadebiutował jesienią 2015 r. na salonie we Frankfurcie. Model na rynku pojawił się na początku 2016 r.

Wiosna 2017 r. na europejski rynek trafia Prius IV w wersji plug-in z nową odsłoną systemu Dual Motor Drive System. Na liście opcji znalazł się m.in. dach z ogniwami słonecznymi.

Modernizacja – wiosna 2019 r. Zmiany objęły m.in. karoserię i wnętrze. Zmieniono typ baterii w wersji hybrid. Odmiana AWD.

Od 2020 r. auto sukcesywnie wycofywano z rynku. Na 2023 r. Toyota zapowiada debiut Priusa w zupełnie nowym wydaniu!

Toyota Prius IV – wersja plug-in

Wersja plug-in na rynek trafiła w 2017 r. W odróżnieniu od klasycznej odmiany, zastosowany tu system hybrydowy pozwalający wykorzystać oba silniki elektryczne do napędu auta. W trybie elektrycznym Prius plug-in osiąga maks. prędkość 135 km/h, a zasięg obiecany przez producenta przekracza 50 km po całkowitym naładowaniu baterii (litowo-jonowa, 8,8 kWh). Na liście opcji znalazł się szklany dach z wbudowanymi ogniwami słonecznymi, których efektywność z czasem znacząco zwiększono.

Toyota Prius IV – technika

Prius IV został zbudowany na zupełnie nowej platformie TNGA. Polepszono sztywność nadwozia (o 60 proc. w stosunku do poprzednika), sporym modyfikacjom poddano napęd hybrydowy, m.in. niższe opory wewnętrzne (o 20 proc. w porównaniu z napędem z Priusa III) i sprawność cieplna 40 proc. (wcześniej: 38,5 proc.). W 2017 r. pojawił się Prius plug-in. W odróżnieniu od klasycznej odmiany, zastosowany tu system hybrydowy pozwalający wykorzystać oba silniki elektryczne do napędu auta. W trybie elektrycznym Prius plug-in osiąga maks. prędkość 135 km/h, a zasięg obiecany przez producenta przekracza 50 km po całkowitym naładowaniu baterii (litowo-jonowa, 8,8 kWh). Czas naładowania baterii ze zwykłej sieci wynosi 3,2 h, natomiast ze stacji szybkiego ładowania – 2 h. Na liście opcji znalazł się szklany dach z wbudowanymi ogniwami słonecznymi, których efektywność z czasem znacząco zwiększono.

*dane dla wersji bazowej; **e-CVT – skrzynia bezst. planetarna; ***wycofanie z większości rynków; ****w AWD dwa silniki elektryczne

Toyota Prius IV – test 150 tys. km

Świetny wynik! Obcowanie z Priusem IV hybrid okazało się łatwe i przyjemne. Skomplikowana technika działała bez zarzutu, układ hybrydowy pracował płynnie i nie spalał dużo paliwa (na odcinkach testowych śr. 4,9-5,0 l na 100 km). Auto zebrało prawie same pochwały podczas testu i nigdy nas nie zawiodło, postanowiliśmy więc, że japońska hybryda pozostanie z nami na dłużej i rozbierzemy ją po 150 tys. km. Efekt? Celujący! W zasadzie kondycja wszystkich podzespołów po demontażu auta nie budziła zastrzeżeń, no, może poza drobnymi śladami nalotu korozji, którą zidentyfikowaliśmy w jednym z profili zamkniętych. Poza tym absolutnie nic i... ocena końcowa: 6!

Toyoty Prius – podsumowanie

Jak wspomnieliśmy na początku, Prius był drogim autem – dla przykładu w 2010 r. nowy kosztował minimum 99 900 zł. W tym czasie najdroższy Golf (nie licząc wersji sportowych) z 5-drzwiowym nadwoziem oznaczał wydatek 95 230 zł a chodziło o wersję Highline ze 140-konnym dieslem i napędem 4x4. Na fali popularności diesli wybór nasuwał się sam – po co jeździć trochę "mułowatą" Toyotą skoro można mieć "takiego" Golfa! Z biegiem lat (i kilometrów) niejeden kierowca pożałował swojego wyboru – utrzymanie Diesla wymaga sporych nakładów, zaś hybryda jeździ i jeździ…

Pierwsza generacja Priusa była właściwie pojazdem "eksperymentalnym" i nie występuje "w przyrodzie", a jeśli już to traktowana jest jak youngtimer. Druga to już w pełni użyteczne i popularne auto. Niestety, sporo aut jest już mocno zużytych, a silnik 1.5 ma ograniczoną dynamikę. Zdecydowanie polecamy "trójkę" – wyeliminowano wiele wad, nowy silnik pali około 0,5 l/100 km mniej i ma nieco lepszą (choć dalej nierewelacyjną) dynamikę. W połączeniu ze świetną trwałością nie dziwi, że to obecnie bardzo poszukiwany model na rynku. Prius IV jest jeszcze lepszy technicznie, ale zainteresowanie jest słabsze – przeszkadzają wysokie ceny i pojawiającą się szersza konkurencja.