Używane kabriolety na każdą kieszeń - 10 interesujących propozycji

W jednym worku A4 typoszeregu B6 i B7? Ano w jednym, bo pod względem mechaniki to w dużej mierze identyczne modele. Owszem, są różnice, jeśli chodzi o niektóre silniki i wykończenie (wyposażenie), ale ogólnie rzecz biorąc, to jedno i to samo auto. Dla wielu bardziej atrakcyjne okazuje się B7 z lat 2006-09 (bardziej „nowoczesny” wygląd), ale i B6 z lat 2002-06 ma swoje zalety – niższa cena, benzyniaki 2.4 i 3.0 V6. O ile starszą wersję (mowa o ładnym bezwypadkowym egzemplarzu!) kupisz za ok. 16-20 tys. zł, o tyle do B7 bez 25 tys. zł w kieszeni raczej nie ma co podchodzić. Co ciekawe, A4 Cabrio budowano nie w Audi, lecz w Karmannie. Na tle rywali A4 wyróżnia się napędem na obie osie (quattro; standardowo napęd na przód). Materiałowy dach składa się w ok. 24 s, tylna szyba została wykonana ze szkła i wyposażona w ogrzewanie. Jaki silnik wybrać? Dobry pomysł to 1.8T – ma swoje bolączki, ale ogólnie jest udany, do charakteru auta pasuje też wolnossące V6 (problemy z rozrządem!). Raczej nie polecamy diesli 2.0 i 2.5, a przednia oś to kopalnia luzów.

Jedno z młodszych i droższych aut w zestawieniu – ceny „Z4-ek” E89 (z lat 2009-16) startują od ok. 60 tys. zł. Jeśli ktoś chce tańsze Z4, to musi sięgnąć po poprzednika, wyposażonego w silniki znane z E46 i – co dla wielu ważne! – miękki dach. W E89 mamy sztywny, do tego (od 2011 r.) pojawiły się średnio udane silniki N20 (R4 z turbo: 18i, 20i, 28i; ryzyko uszkodzenia pompy oleju, nietrwały rozrząd, niska kultura pracy). Lepiej wybrać któryś z motorów R6 – wolnossące 23i oraz 30i nie są idealne, ale... przynajmniej dobrze brzmią. N54 (35i, is) też ma swoje problemy, ale... jest szybki, jak na BMW przystało.

Kolejny kabriolet bazujący na aucie wielkoseryjnym – E46 z otwieranym materiałowym dachem pojawiło się w 2000 r. i było produkowane aż do 2007 r., czyli do czasów, gdy w salonach już dawno stała zwykła seria 3 E90/91. Głównymi argumentami przemawiającymi na korzyść E46 są: względnie atrakcyjne ceny – sensowny egzemplarz przedliftingowy z silnikiem R6 będzie kosztował zazwyczaj nie więcej niż 22-27 tys. zł (droższe są często auta z Japonii) – oraz tylny napęd i w miarę niskie koszty utrzymania (dużo niezłych zamienników). Wady? Część silników jest średnio udana (benzynowe R4 N42/N46 – pobór oleju, awarie Valvetronica, problemy z rozrządem; wersje R6 M54 lubią olej), błotniki potrafią znikać w oczach (rdza!), sporo egzemplarzy ma mocno zajechane wnętrze. Uwaga: przednie zawieszenie często ma luzy, lubi hałasować podpora wału, a w wersjach R6 z pierwszych lat produkcji dochodziło do wyrwania mocowań tylnego wózka (rzadziej niż w coupé; naprawa polega m.in. na wspawaniu wzmocnień).

Druga generacja Mazdy MX-5 (NB) pojawiła się w 1998 r. i była oferowana do 2005 r. Owszem, straciła znane z poprzednika (NA) otwierane reflektory, za to zyskała więcej mocy: bazowy silnik 1.6 rozwijał 110 KM, zaś odmiana 1.8 w wersji ze skrzynią ręczną – 140 i 146 KM. Fakty są takie, że każde MX-5 daje kierowcy to coś, co sprawia, że model ten ma przeogromną rzeszę fanów – pozycja za kierownicą w stylu „tyłek na ziemi”, wielowahaczowe zawieszenie i napęd na tył. Wersje 1.8 występowały także ze szperą, jednak nie ma ich za wiele. Trwałość? Więcej niż zadowalająca. Powtarzalną bolączką są awarie cewek zapłonowych w 1.8 (może być drogo!). Największa wada to rdza – „gnije” niemal wszystko, z przednimi podłużnicami na czele. Auta po lifcie i bez rdzy potrafią kosztować ponad 20 tys. zł. Na plus: dach składany ręcznie, zaś poszycie, nawet jeśli będzie uszkodzone, nie jest drogie w renowacji. Dostępny też hardtop.

Pierwsza generacja SLK okazała się sporym sukcesem, więc Mercedes nie mógł spocząć na laurach. SLK 2. generacji (R 171) pojawiło się w 2004 r. i było oferowane do 2011 r. Mamy tu np. nieco zmienioną konstrukcję blaszanego dachu, dzięki czemu udało się uzyskać ciut większy bagażnik, do tego zadebiutował system o nazwie „Airscarf” (dosł. „powietrzny szal”). Rozkład mas jest bliski ideałowi, napęd trafia na tył, zaś paleta silników okazuje się bogata – mamy tu motory 4-, 6- i 8-cylindrowe. W przeciwieństwie np. do Audi TT II w ofercie nie było diesla. Uwaga: konstrukcja dachu jest dość złożona, czasem skrzypią uszczelki i nie musi to świadczyć o „dzwonie”. Trzeba zwrócić uwagę m.in. na mechanizm, bo wymiana pompy będzie kosztowna. Często nie działa podgrzewanie foteli, silniki R4 z kompresorem (M271) – choć polecane –potrafią brać olej, znane są przypadki problemów z napędem rozrządu. Problematyczne potrafią być wersje V6, zaś „V8-ki” (AMG) to kosmos, jeśli chodzi o koszty eksploatacji.

Jeden z tańszych pomysłów na ciekawy kabriolet, czyli Astra G (lata prod. 2001-05) z nadwoziem dzieła Bertonego i miękkim składanym dachem. Największą zaletą tego auta są właśnie niskie ceny zakupu (ładny egzemplarz to przeważnie wydatek 10-13 tys. zł), utrzymanie też przeważnie nie kosztuje wiele, bo mechanika jest taka sama, jak w „cywilnych” odmianach Astry. Uwaga: dość znany problem to uszkodzenia tzw. taśm napinających dach. Rdza nie jest takim problemem, jak w hatchbackach i sedanie, ale czasem pojawia się np. przy wlewie paliwa. Jeśli dach nie składa się prawidłowo, może to być np. problem z elektryką („przełamana” wiązka). Polecamy silniki 1.8 (uwaga: mogą brać olej!), bo 1.6 okazują się ospałe, a w 2.2 zdarzają się problemy z rozrządem. 2.0T są drogie i dość rzadkie (ale trzymają wartość!), natomiast diesel 2.2 DTI hałasuje, psuje się (pompa VP44) i nie licuje z charakterem miłego dla oka kabrioletu.

Bodaj jedyny model w tym zestawieniu, który lepiej kupić z dieslem. Po pierwsze, 308 CC jest ciężkie (blaszany dach), więc słabsze odmiany benzynowe radzą sobie tu raczej średnio. Po drugie, benzynowe silniki z rodziny Prince (1.6 VTi, 1.6 THP), zwłaszcza te z początku produkcji, to źródło nieustających utrapień – biorą olej, nietrwały jest rozrząd, w niektórych wersjach pojawiały się nawet pęknięcia tłoków. Z kolei diesle 1.6 i 2.0 HDi to jedne z lepszych silników z tamtych lat – mają swoje drobne bolączki, ale na tle nieszczęsnego Prince’a prezentują się wręcz idealnie. Czyli benzyniaki odpuszczamy? Jeśli już musi być THP, to najlepiej w wersji 200 KM (nieco frajdy z jazdy!) i z przejrzystą historią serwisową. Poza tym 308 CC to udane stylowe auto, które mimo upływu lat może się podobać. Uwagę warto jednak zwrócić na ewentualną wilgoć w bagażniku oraz stan elementów układu hamulcowego (szybkie zużycie!). Mechanizm dachu nie lubi bezczynności.

Też „francuz”, a jakże inny charakterem niż opisany obok Peugeot 308 CC! Oba modele łączy w zasadzie jedynie obecność sztywnego składanego dachu (tu dodatkowo z... panoramicznym przeszkleniem!), bo reszta okazuje się zgoła odmienna. O ile bowiem Peugeot stawia raczej na dynamikę prowadzenia, o tyle Megane został skrojony wyraźnie pod kątem komfortu podróżowania. Owszem, topowe dwulitrowe jednostki zapewniają niezłe osiągi, ale w zakrętach czuć, że nie mamy do czynienia z wyjątkowo sztywnym samochodem. W części aut też trochę za bardzo poskrzypuje dach, zwłaszcza podczas pokonywania nierówności. Ale to w zasadzie koniec złych wieści, bo mechanika (w większości przypadków...) okazuje się trwała, nie ma też mowy o problemach z elektroniką znanych z poprzednika. Polecamy benzyniaki od 1.4 TCe/130 KM wzwyż (1.2 TCe może brać olej, w 1.6/110 KM szwankuje koło zmiennych faz rozrządu).

W przeciwieństwie do wielu modeli z tych lat Saab 9 3 II stawia na materiałowy dach. Ale uwaga: część egzemplarzy pochodzi z USA i może mieć za sobą jakieś nieciekawe przygody. Silniki? Polecamy głównie jednostki benzynowe 2.0 (B207; były też wersje na bioetanol E85) o mocy 150 (ozn. 1.8t), 175 (2.0t) i 210 KM (2.0T). Ten silnik, choć ma swoje bolączki (m.in. cewki zapłonowe, problemy z rozrządem – dwa łańcuchy; główny oraz tzw. balansu) i nie pali mało, to jednak stanowi dobry kompromis między osiągami a kosztami. Wersja 2.8 V6 Turbo – znana m.in. z Opla Vectra C – jest dość dynamiczna, ale dużo pali. Diesle 1.9: raczej udane, ale to... diesle. Uwaga na awarie automatów, do bagażnika może dostawać się woda, pod jedną z uszczelek czasem pojawia się rdza. Kłopotów może przysporzyć elektronika pokładowa, paskudnie starzeją się kluczyki (piloty). Auta po modernizacji wydają się lepiej dopracowane.

Skoro VW miał już w ofercie kabriolet tej klasy z miękkim dachem (Golf), to w Wolfsburgu uznali, że czas na wersję ze sztywnym „kapturem”. Jak pomyśleli, tak zrobili i w 2005 r. światło dzienne ujrzał Eos, zbudowany m.in. na bazie Golfa V. Tym sposobem piąta generacja Golfa to – m.in. obok „dwójki” oraz „siódemki” – jedna z tych, które nie występowały jako kabriolet. Eos nie zaliczył jednak udanego początku, bo choć odmianę produkcyjną pokazano jesienią 2005 r. we Frankfurcie, to pierwsze auta trafiły do klientów dopiero późną wiosną 2006 r. (kłopoty jakościowe?). Eos wyróżnia się... szklanym szyberdachem zintegrowanym ze składaną blaszaną pokrywą, a także szeroką paletą silników. Sęk w tym, że godne polecenia są tylko nieliczne. Stawiamy na 2.0 T(F)SI EA113, które w odróżnieniu od EA888 nie pali dużo oleju. Uwaga za to na 1.4 TSI EA111 (zwłaszcza 160 KM to bomba zegarowa!) oraz diesle – mogą być awaryjne (2.0 TDI PD) albo mieć oszukany software (2.0 CR).