Używane limuzyny wysokiego ryzyka

Jedna z bardziej udanych Alf ostatnich lat trafiła do zestawienia niepolecanych aut klasy wyższej głównie z powodu niewielkiej popularności, przekładającej się na wysokie ceny części zamiennych. Małe zainteresowanie sprawia także, że o zadbane egzemplarze jest bardzo trudno, a to, co znajdziecie w ofercie, wymaga zwykle sporego doinwestowania. Z daleka powinniście omijać „166-ki” za 5 tys. zł, lepiej dołożyć drugie tyle. Niestety, samochody w najlepszym stanie mogą kosztować nawet 20 tys. zł, ale szansa na to, że będą kiedyś poszukiwanymi klasykami, jest niewielka. Jeśli dodamy do tego coraz większe kłopoty z korozją (zwłaszcza w wersjach sprzed drugiego liftingu z 2003 r.) i sporo problemów z elektroniką, powstanie obraz auta podwyższonego ryzyka. Kłopotliwy jest zwłaszcza motor 2.0 T.S. (150 lub 155 KM), zbyt słaby do napędu sporej limuzyny, do tego bywa zawodny (np. wariator).

Audi A6 C5 wciąż może być prestiżowym autem, ale uważajcie na mocno wyeksploatowane egzemplarze, bo tych nie brakuje. Tym bardziej że na ładnie wyglądające auta musicie wydać ok. 10 tys. zł, a pod warstwą spolerowanego lakieru może niestety czekać na was sporo przykrych niespodzianek. Przestrzegamy przede wszystkim przed wysokoprężną wersją 2.5 TDI, zwłaszcza z początku produkcji. Ten silnik cierpi notorycznie na problemy z wałkami rozrządu (w starszych autach ścierają się, w nowszych, powstałych po 2000 r., pękają). Problem rozwiązano dopiero w odmianach z końca produkcji (z literą „B” w nazwie; np. BHD). Niestety, to niejedyna przypadłość 2.5 TDI, bo zdarzają się kłopoty ze smarowaniem (niedrożność odmy olejowej lub awarie napędu pompy oleju). Do tego ta wersja często jest oferowana z bardzo awaryjną skrzynią bezstopniową!

Najtańsze BMW to zła lokata kapitału, zwłaszcza gdy pod maską mają diesla R6 2.5 starszego typu z rozdzielaczową pompą wtryskową (modele: 525td i tds; oznaczenie silnika – M51). Ten sam motor był też montowany w Oplu Omedze, a nawet w Range Roverze. Główne problemy? Awarie pompy wtryskowej, której regeneracja jest do tego dość trudna. Jednak to nie wszystko. Bywa, że zawodzi turbo, a także są dość duże problemy z chłodzeniem – rozszczelniają się chłodnice oraz pompa wody. Gdy w porę tego nie dostrzeżecie, przegrzanie i kłopoty z głowicą gwarantowane. Na tym nie koniec, bo samo E39, szczególnie z początku produkcji, to duże ryzyko korozji, dość drogie remonty zawieszenia i sporo drobnych problemów z elektryką. Uwaga też na automatyczną skrzynię ZF.

W210 to jedno z najgorszych aut klasy średniej w cenie 5-15 tys. zł. Tym, co dyskwalifikuje ten model, jest zaawansowana korozja. Niestety, nawet gdy kupicie auto z rynku, na którym zimy nie są srogie, a sól występuje tylko w zupie, w zetknięciu z polskimi warunkami po kilku latach rdza i tak może się pojawić. Problem polega też na tym, że z całą pewnością zaatakuje elementy nośne nadwozia i może niekorzystnie wpłynąć na bezpieczeństwo jazdy. Pozostałe problemy, takie jak niszczejące wnętrza czy też kapryśna elektronika, to przy tym nic takiego. Nie polecamy też klasy E z małym dieslem OM604 o pojemności 2,2 litra (oznaczenie „E220 Diesel”) i mocy 95 KM, którą wyposażono w pompy wtryskowe Lucasa. Zdarzają im się bowiem wycieki, a koszty naprawy są wysokie. Poza tym taki motor nie pasuje do ciężkiego auta.

Hatchback klasy wyższej jest, był i zawsze będzie niszowy. Co prawda, Signum powstało na bazie Vectry C Caravan, ale nie wszystkie elementy są tutaj współzamienne. Nie polecamy tego modelu z dieslem Isuzu, szczególnie w wersji produkowanej do 2006 r. (oznaczenie „Y30DT”), w której dochodzi do opuszczania się tulei cylindrycznych. Lepsza jest zmodernizowana odmiana Z30DT. Problematyczne są też automatyczne skrzynie firmy Aisin (TF80-SC), łączone właśnie z tym motorem.

Limuzyna w bardzo dobrej cenie – „607-kę” kupicie już za ok. 5 tys. zł, ale nie wszystkie wersje polecamy z czystym sumieniem. Problematyczne mogą być tu zwłaszcza diesle. O ile silnik 2.0 HDi to dobry strzał, a motorem 2.2 HDi można zainteresować się warunkowo, o tyle oferowany od 2004 r. silnik 2.7 HDi to ogromne ryzyko. Motor stosowany też w brytyjskich autach ma bowiem wadę fabryczną – pęka w nim wał korbowy, co może pociągnąć za sobą też którąś z panewek. Remont jest w zasadzie nieopłacalny ze względu na koszty części i bardzo dużo pracy. Niestety, to niejedyny problem – awaryjny jest także układ wtryskowy, niska żywotność turbosprężarki. Sama „607-ka” na tym tle nie jest najgorszą propozycją, ale też potrafią przydarzyć jej się problemy z elektryką – często trudne do zdiagnozowania, bo nie wiadomo, czy to moduł komfortu, czy tylko zaśniedziały styk.

Vel Satis na pewno nie jest typowy i wzbudza zainteresowanie, ale niestety, może też stać się przyczyną waszej finansowej klapy. Model ten powstał bowiem na bazie niezbyt udanej „królowej lawet”, czyli Laguny 2. generacji. Odziedziczył po niej m.in. spore problemy z elektryką i elektroniką. Nie ma praktycznie egzemplarza, w którym jakiś element nie odmówiłby posłuszeństwa – od kart Hands Free, przez automatyczny hamulec ręczny i automatyczne wycieraczki, po czujniki ciśnienia w kołach. Za niezbyt trwałe uchodzi także zawieszenie, zwłaszcza przednie, wymagające częstych inwestycji. Na tym jednak nie koniec, bo w tym modelu spotkacie ten sam motor, co w prezentowanych tu Saabie 9-5 i Oplu Signum, czyli jednostkę Isuzu. Jej starsza generacja (oznaczona jako P9X701) ma problemy z opuszczaniem się tulei cylindrycznych, a każda (zarówno 701, jak i poprawiona 715) – z nietrwałym układem wtryskowym.

Saab 9-5 z silnikiem 3.0 TiD to jedna z najgorszych możliwości posiadania tego oryginalnego samochodu. Motor konstrukcji Isuzu ma bowiem wadę fabryczną w postaci źle obliczonego bilansu cieplnego. Efekt? Pod wpływem zbyt wysokiej temperatury osiadają w nim tuleje cylindrów. Tworzy to szczelinę, przez którą ucieka płyn chłodzący, co może doprowadzić do zatarcia się jednostki napędowej. Remont kosztuje krocie. Dodamy, że Saab nie montował zmodernizowanych jednostek, ale mogą się zdarzyć samochody z silnikiem wymienionym na pozbawiony wad w ramach gwarancji (oznaczenie „SLB”). Poza tym 9-5 to ryzyko korozji i sporo mocno już zużytych egzemplarzy. Dostęp do części zamiennych jest coraz gorszy, a elementy używane – coraz trudniej dostępne i drogie.

Legacy z 2008 r. za niespełna 20 tys. zł? Jeśli nie jest to auto rozbite lub „anglik”, to na pewno macie do czynienia z dieslem. Wysokoprężny bokser miał być przełomowym silnikiem, niestety, dość szybko ujawniły się jego słabe punkty. Najpierw po ok. 30-40 tys. km padało w nim sprzęgło oraz dwumasowe koło zamachowe. Subaru tłumaczyło to złą techniką jazdy. Później pojawiał się luz na wale korbowym, zdarzały się także obrócone panewki korbowodowe oraz kłopoty z EGR-em i DPF-em. Nie polecamy!

Najtańsze 300C kosztują obecnie około 20 tys. zł i mają pod maską benzyniaka 2.7 V6. Często są to samochody powypadkowe (da się to zwykle sprawdzić), które pokonały już bardzo dużo kilometrów, przeważnie na LPG. Sam silnik też nie jest mocną stroną auta – jego problemy są znane od wielu lat („straszył” już m.in. w poprzedniku – przednionapędowym modelu 300M). 2.7 z 300C to co prawda zmodernizowana odmiana (m.in. z powiększonymi kanałami olejowymi), ale wcale nie pozbawiona wad. Problemy ze stukającymi panewkami korbowodowymi nadal się zdarzały – olej należy wymieniać co 8-10 tys. km. Do tego silnik 2.7 potrafi zużyć sporo oleju. Nietrwały jest napinacz łańcucha rozrządu. Pozostałe awarie – czujnika położenia wału i ciśnienia oleju – nie wydają się już aż tak poważne.