W każdym stadzie znajdują się czarne owce! To powiedzenie obowiązuje nie tylko w życiu codziennym, lecz także na rynku aut używanych. Kierując się nim, postanowiliśmy wyselekcjonować samochody szczególnie wysokiego ryzyka. Są to najgorsze, najbardziej awaryjne wersje w obrębie generacji jednego modelu, a za klucz porządkowy do opisu wszystkich marek przyjęliśmy alfabet.
Zaczynamy od Alfy RomeoAudi. I choć na rynku znajdziecie jeszcze co najmniej kilka samochodów z literą „A” w nazwie marki, jednak niektóre z nich są firmami tuningowymi (np. Abarth), inne podkreślają prestiżowe aspiracje producenta (np. Acura – „lepsza” Honda), a jeszcze inne są dostępne tylko wąskiej grupie osób (np. Aston martin). Zrezygnowaliśmy z ich opisu.
Skąd w ogóle taka idea? To proste: sami najczęściej pytacie – w listach, e-mailach, podczas rozmów telefonicznych – o wersje wysokiego ryzyka, gdyż chcecie uchronić się przed wpadką! Poza tym wielu z was podczas poszukiwań auta używanego ma już upatrzony model, a dylemat pojawia się wtedy, gdy trzeba wybrać konkretną wersję – benzyniak czy diesel? Auta przed modernizacją czy po, ze skrzynią manualną czy automatyczną? Wybraliśmy więc takie samochody, które borykają się nie z jednym, lecz z kilkoma poważnymi i drogimi w naprawie problemami. Oto one!
Model ten nigdy nie należał do wzorców jakości – fatalne pozycje w rankingach niezawodności, duża liczba drobnych awarii.Jednak ze względu na stosunkowo prostą budowę wprawny mechanik wiele usterek usunie niedużym kosztem. Gorzej, jeśli kupicie „145-kę” z silnikiem 1.7 z początku produkcji – jest to bokser (w 1997 r. firma wycofała je na rzecz 4-cylindrowych Twin Sparków). Niestety, motory tego typu 1.4 i 1.7 przejęte z poprzednika (z Alfy Romeo 33) uchodzą za usterkowe (niedomagania mechaniki, elektryki i wycieki oleju) oraz problematyczne w serwisie – wielu mechaników niechętnie się nimi zajmuje.Do tego dużo palą (szczególnie 1.7) i nie są polecane do montażu instalacji LPG.
Modele 145 i 146 (5-drzwiowa wersja liftback) mają także inne poważne problemy.W wielu autach spotkacie zaawansowaną korozję podwozia – w przypadku opisywanej odmiany pochodzącej z początku produkcji może dochodzić już do perforacji. Rdza pojawia się też na elementach karoserii. Szwankuje elektryka (np. czujniki, sondy lambda). Nietrwałe jest zawieszenie. Często użytkownicy narzekają na niską jakość tworzyw sztucznych i kiepski ich montaż – trzaski oraz skrzypienia dochodzące z kokpitu są na porządku dziennym. Generalnie kompaktowa Alfa z połowy lat 90. XX w. z silnikiem typu bokser – choć ładna i tania – należy do aut podwyższonego ryzyka!
Na puls: dobre wyposażenie wielu aut (oczywiście, w porównaniu z kompaktamiz tego samego okresu), atrakcyjna cena zakupu, mimo upływu lat karoseria nadal wygląda całkiem ładnie, dość duża oferta tanich części zamiennych.
Na minus: zaawansowana korozja podwozia, rdza występuje też na elementach karoserii, paliwożerne, awaryjne i kłopotliwe w serwisie silniki typu bokser, duża liczba drobnych awarii, słaby montaż tworzyw sztucznych w kabinie.
Na naszej czarnej liście nie mogło zabraknąć Alfy Romeo 147 z silnikiem 1.6 TS. To samochód pułapka – tani w zakupie, ale drogi w utrzymaniu. Co gorsza, nad zdarzającymi się w nim usterkami właściwie nie można zapanować. Sytuacja pogarsza się wraz z wiekiem auta i rosnącym przebiegiem. Również fanatycy marki przyznają, że wadą tego modelu jest nietrwałe zawieszenie, które nawet po kapitalnym remoncie zaczyna ponownie stukać po 40-50 tys. km. Przedni układ jezdny jest bardziej rozbudowany niż w innych autach kompaktowych (m.in. dodatkowe wahacze).
Zanim usuniecie wszystkie luzy w zawieszeniu, wydacie do 2000 zł, ale dzięki temu prawdopodobnie poczujecie, że zadbaną „147-kę” doskonale się prowadzi. Niestety, przeciętny użytkownik tego modelu niedługo cieszy się spokojem. Mogą go zmącić awarie silnika, elektroniki i wyposażenia.
Uważajcie na motor 1.6 TS, który ma nietrwałe elementy napędu rozrządu – z myślą o bezpieczeństwie pasek i rolki najlepiej wymieniać co 60 tys. km lub co 3 lata. Ponadto silnik ten spala duże ilości oleju. Poza tym zdarzają się awarie: przepływomierza powietrza, rozrusznika oraz alternatora. Na co dzień trzeba też się liczyć z wieloma usterkami wyposażenia. Często zaparowuje wnętrze, psują się silniczki wycieraczek, przestają działać elektrycznie sterowane szyby. Wszystko można usunąć, ale nie zawsze się to opłaca, bo wartość szybko spadała i dziś auta z początku produkcji można kupić już za kilka tys. złotych.
Na plus: bardzo niska cena, dość bogate wyposażenie, niezłe zabezpieczenie przed korozją, dobre osiągi i własności jezdne, spora oferta markowych zamienników, dzięki czemu można nieco obniżyć koszty napraw.
Na minus: nietrwałe i skomplikowane zawieszenie, paliwożerne i awaryjne silniki benzynowe, duża ogólna usterkowość, nietrwała instalacja elektryczna, duży problem z odsprzedażą po korzystnej cenie, drogie części w ASO.
Propozycja tylko dla zagorzałych fanów Alfy! Owszem, w przypadku modelu 156 znajdą się wersje z ograniczoną liczbą problemów, ale z pewnością odmiany z silnikiem 2.0 TS, a przede wszystkim JTS, do nich nie należą. Jeśli do tego traficie na auto z przekładnią Selespeed, będzie to prawdziwa mieszanka wybuchowa. Dlaczego? Jakie zagrożenia czekają na nabywców tak skonfigurowanej „156-ki”?
Jeśli chodzi o silnik 2.0 JTS, to musicie się spodziewać zarówno małych kłopotów, jak i bardzo poważnych awarii. Do problemów małego kalibru zaliczamy usterki wariatora i niedomagania osprzętu (np. alternatora), natomiast do dużych – jest ich zdecydowanie więcej (!) – ryzyko pęknięcia paska rozrządu (radzimy wymieniać co 60 tys. km), gromadzenie się nagaru na zaworach ssących (w skrajnych przypadkach urywają się grzybki zaworów i wpadają do komory spalania – naprawa jest nieopłacalna, pozostaje szukanie używanego motoru) i duże spalanie oleju silnikowego (nawet 1,5 l/1000 km). W przypadku uszkodzeń skrzyni Selespeed (na szczęście była w wyposażeniu opcjonalnym) przygotujcie się na wydatek ok. 8000 zł (w ASO).
Zawieszenie również może być przyczyną zmartwień. Owszem, to wyrafinowana konstrukcja zapewniająca dobre prowadzenie, ale jest przy tym źródłem luzów i... wydatków – ich wysokość da się ograniczyć za pomocą markowych zamienników oraz usług mechaników poza ASO. Inne potencjalne zagrożenia? Często przepalają się żarówki reflektorów (niewygodna wymiana), luzuje się złączka airbagów pod fotelami (radzimy zlutować przewody na stałe), szwankuje elektryka. Pamiętajcie też, że Alfa ma sportowe usposobienie i swoje lata, mogą się więc zdarzyć także nieprzewidziane problemy.
Na plus: atrakcyjny wygląd karoserii i wnętrza, poprawne zabezpieczenie przed korozją, korzystna relacja ceny do wieku, często bogate wyposażenie, rozsądne ceny części, przyzwoity wybór zamienników.
Na minus: duża liczba poważnych awarii,kiepska jakość wykończenia, problemy z odsprzedażą, wiele egzemplarzy niedoinwestowanych i po wypadkach, nie najlepsze walory użytkowe (sedan i kombi).
O tym, że Alfa Romeo 166 nie jest dobrą inwestycją, wystarczająco dobitnie świadczą jej niezwykle niskie ceny. Większość egzemplarzy dostępnych na rynku wtórnym utrzymuje się przy życiu najtańszym kosztem, przez co „166-ki” są po prostu w kiepskim stanie. Apogeum problemów wystąpi w przypadku wyboru wersji z silnikiem 2.0 V6 Turbo.
Jedna z głównych wad tego silnika to skomplikowany rozrząd, wymagający okresowej regulacji. Jest to kosztowne, więc większość aut z silnikiem 2.0 Turbo ma mocno zużyte wałki rozrządu.
Na plus: atrakcyjny wygląd nadwozia, bardzo niska cena, dobre osiągi, przestronne i bogato wyposażone wnętrze.
Na minus: skomplikowana i nietrwała konstrukcja rozrządu, wysoka ogólna awaryjność, duży problem z odsprzedażą.
Brera to ładne sportowe auto, które można kupić w atrakcyjnej cenie. Tyle tylko, że od strony technicznej nie jest to zbyt udany model, zwłaszcza z benzyniakami JTS pod maską. Szczególnie kłopotliwa okazuje się wersja z silnikiem 2.2 JTS, który jest zmodyfikowaną jednostką Opla.
Motor ten ma nietrwałe wałki, jak i łańcuch rozrządu. Łańcuch rozciąga się z powodu błędów materiałowych i konstrukcyjnych. Natomiast wałki rozrządu przedwcześnie zużywają się na skutek pracy w oleju rozrzedzonym benzyną (wtrysk bezpośredni). Dodatkowo często hałasują łożyska w skrzyni biegów i pojawiają się luzy w zawieszeniu (rozbudowane). Wadą są również niezbyt trwałe materiały wykończeniowe i niestaranny montaż wnętrza.
Na plus: oryginalny wygląd, przyzwoita trwałość silników Diesla, atrakcyjna cena, dobre własności jezdne.
Na minus: usterkowe i kosztowne w obsłudze silniki JTS, wysoka awaryjność, niestabilna elektryka, kiepskie wykończenie.
Audi A4 II generacji ogólnie nie jest złym autem, ale radzimy unikać wersji z dieslem 2.0 TDI i automatyczną skrzynią biegów Multitronic (na rynku od 2004 r.). Dlaczego? Bo dalsza eksploatacja tego samochodu może się okazać kosztowna. Pamiętajcie, że nie oceniamy nowych aut, ale egzemplarze, które można kupić na rynku wtórnym.
Najmłodsze egzemplarze tego modelu mają już 6 lat i przebieg na ogół przekraczający 200 tys. km. Potencjalny użytkownik musi więc mieć świadomość, że auto wkracza w kosztowny okres eksploatacji. Duże wydatki grożą ze strony silnika, skrzyni biegów i zawieszenia. Najłatwiej przewidzieć koszty w przypadku tego ostatniego – na kompletny remont podwozia trzeba przeznaczyć od 2000 do 5000 zł (w zależności od jakości części). Niestety, układ napędowy może pochłonąć znacznie więcej.
Diesel 2.0 TDI należy do słynnej z usterek rodziny silników zasilanych pompowtryskiwaczami. Co prawda, wiele wskazuje na to, że w Audi psują się one rzadziej niż w VW Passacie, ale nie można wykluczyć wystąpienia jednej z kilku typowych wad tego silnika. Jeśli zawiodą pompowtryskiwacze, rachunek za naprawę wyniesie minimum 6000 zł. Źródłem wydatków może być też źle funkcjonujący układ smarowania, który przyczynia się do przedwczesnego zużycia wałków rozrządu, ich łożyskowania oraz szklanek popychaczy – naprawa kosztuje min. 5000 zł.
Dodatkowo głowica tego silnika ma tendencję do pękania między zaworami, co w przyszłości oznacza problemy. Praktycznie nieunikniona jest awaria automatycznej skrzyni biegów Multitronic (bezstopniowa). Ma ona wiele problemów. W najlepszym wypadku koszt jej naprawy wyniesie 4000 zł, w najgorszym – 15 000 zł. Dlatego też naprawdę lepiej poszukać Audi A4 II 1.9 TDI.
Na plus: mała utrata wartości, dobre osiągi i własności jezdne, oszczędny silnik, łatwy dostęp do części zamiennych w przystępnej cenie, duża liczba warsztatów specjalizujących się w naprawie samochodów Grupy VW.
Na minus: wysoka cena, niezbyt przestronne wnętrze, duży przebieg egzemplarzy z silnikami 2.0 TDI, ryzyko wystąpienia kosztownych awarii silnika, nietrwałai droga w naprawie automatyczna skrzynia biegów Multitronic.
Benzyniak 2.0 TFSI to przyjemna jednostka, jeśli wziąć pod uwagę np. sposób oddawania mocy i osiągi napędzanego nim auta. Niestety, motor ten ma poważny problem z nadmiernym zużyciem oleju silnikowego. Chętni na zakup Audi A4 II z tym motorem powinni się nastawić na ciągłą kontrolę i uzupełnianie oleju albo na konieczność przeprowadzenia generalnego remontu.
Problem występuje w obu wersjach silnika 2.0 TFSI dostępnych w tym modelu: 200 i 220 KM, choć więcej zgłoszeń dotyczy słabszej odmiany. Kulminacja kłopotów może nastąpić po wyborze Audi A4 2.0 TFSI ze skrzynią Multitronic. Nie jest ona zbyt trwała, a z racji współpracy z tak mocnym silnikiem może dość szybko wymagać remontu. Jej najczęstszy problem to zużycie elementów przekładni bezstopniowej, czyli łańcucha i metalowych kół stożkowych. Koszty naprawy Multitronica wahają się od 4000 do 15 000 zł.
Do tego ok. 4000 zł może pochłonąć też remont zawieszenia – w tym modelu jest to coraz częstszy problem. Atrakcyjny wygląd, bogate wyposażenie, bardzo dobre osiągi, łatwy dostęp do wyspecjalizowanego serwisu i tanich części zamiennych, umiarkowane zużycie paliwa jak na tak dużą moc. Nadmierne zużycie oleju silnikowego, awaryjna i droga w naprawie skrzynia automatyczna, dość drogie oryginalne części zawieszenia, problem z odsprzedażą wersji 2.0 TFSI.
No cóż, przy tym aucie można tylko westchnąć ze smutkiem. Szkoda, bo Audi A6 Allroad 2.5 TDI jest świetnym samochodem pod wieloma względami. Ma doskonałe osiągi, jest funkcjonalne, bogato wyposażone i pozwala na bezstresową jazdę po polnych drogach. Nie bez powodu w salonie kosztowało ponad 230 000 zł! Obecnie można je kupić już za 13 000 zł. Promocja? Wręcz przeciwnie. Większość dotychczasowych użytkowników chętnie odda to auto za półdarmo, bo wie, że zbliżają się poważne usterki. Lista typowych awarii jest dość długa jak na jeden model, ale bardziej przerażają koszty ich napraw!
Największym zagrożeniem jest silnik. Ma on wiele problemów, które VW próbował wyeliminować z różnym skutkiem. Prawda jest taka, że kupujący auto z tym silnikiem nadal muszą się spodziewać kłopotów. Najbardziej znaną awarią jest zużycie wałków rozrządu. Na ogół wytrzymują one nie więcej niż 200 tys. km, a zamontowanie nowych kosztuje od 5000 do 9000 zł. Następnie może się popsuć pompa wtryskowa. Akurat ten element można naprawić już za 1500 zł (nowa kosztuje 5000 zł).
Kolejny poważny i prawdopodobny problem to niewydajny układ olejowy – skutek: nawet zatarcie silnika. Wysokie są również koszty okresowej obsługi, np. wymiany paska rozrządu (ok. 3000 zł). Na tym jednak nie koniec. Większość Allroadów ma automatyczną skrzynię biegów Tiptronic. Nie jest ona tak awaryjna, jak Multitronic, ale po przejechaniu 250-300 tys. km kłopoty z „automatem” są bardzo prawdopodobne.
Gdy już uporacie się z napędem, naprawy może wymagać zawieszenie. Oprócz standardowo zużywających się elementów ma ono również pneumatyczne amortyzatory. W pewnym momencie eksploatacji tracą szczelność i auto po prostu „siada”. Oryginalny miech kosztuje ok. 2000 zł, a jego najtańszy zamiennik – ok. 1000 zł (trzeba go ściągnąć z USA). Wiedza o wszystkich potencjalnych usterkach Allroada 2.5 TDI powinna skutecznie zniechęcać do zakupu.
Na plus: dobre osiągi, wysoki komfort jazdy, bogate wyposażenie, podwyższony prześwit (poszerza to zakres zastosowania auta), napęd 4x4 zwiększa bezpieczeństwo, nadwozie o małej podatności na korozję, bardzo atrakcyjna cena (w stosunku do ceny początkowej).
Na minus: awaryjny i drogi w naprawach silnik, skomplikowana wymiana paska rozrządu, kosztowne usterki zawieszenia pneumatycznego, drogie oryginalne części i niewiele zamienników w przystępnych cenach, problem z odsprzedażą bez dużej straty.
W momencie debiutu było to jedno z najbardziej rozwiniętych technicznie małych aut! Nowatorskie podejście do konstrukcji A2 widać na każdym kroku – od karoserii (aluminiowa rama przestrzenna), poprzez dostęp do komory silnika (przez odchylany grill), na superoszczędnej jednostce Diesla kończąc (trzycylindrówka 1.2 TDI). Mimo że ogólna trwałość modelu jest zadowalająca, dziś te i wiele innych nowatorskich rozwiązań obracają się przeciwko użytkownikom, bo naprawy zarówno karoserii, jak i napędu są drogie oraz problematyczne. Dlaczego?
No cóż, jak się okazuje, silnik 1.2 TDI daje dużo zadowolenia (bardzo mało pali!), ale tylko w początkowej fazie użytkowania. Po przejechaniu 140-170 tys. km często wymaga poważnych napraw. O ile koszty regeneracji turbiny czy wymiany pompowtrysków dziś już nie szokują, o tyle luz osiowy pojawiający się na wale korbowym wiąże się z ogromnymi wydatkami. Przyczyna to zużyte pierścienie oporowe, przez co wał zaczyna się zbyt mocno poruszać wzdłuż własnej osi. Profesjonalne przeprowadzenie naprawy wiąże się z wymianą „dołu” silnika – w zasadzie jest to nieopłacalne, gdyż ceny Audi A2 1.2 TDIzaczynają się od ok. 12 000 zł.
Fachowej naprawy wymaga też karoseria – oczywiście, jeśli auto ucierpi w kolizji. Pamiętajcie, że wiele firm nie oferuje ubezpieczenia autocasco w przypadku 10-letnich i starszych pojazdów, a przecież każdemu może zdarzyć się błąd na drodze. Poza tym ceny niektórych części – niedostępnych jako zamienniki – są wysokie.
Na plus: bogate wyposażenie wielu egzemplarzy, dobra jakość wykończenia, niskie spalanie silników Diesla, dobre zabezpieczenie przed korozją karoserii i podwozia.
Na minus: kosztowny serwis w ASO, usterkowy trzycylindrowiec TDI, drogie i trudne naprawy aluminiowej karoserii, mało korzystna relacja ceny do wieku.
To jedno z tych aut, które wielu kierowców chętnie by kupiło, gdyby nie rozsądek. Co z tego, że Audi A8 3.3 TDI nie jest już drogie, wciąż dostojnie się prezentuje, zapewnia superkomfort jazdy, pozwala cieszyć się dobrymi osiągami i nie zużywa przesadnie dużo paliwa, skoro po kilkunastu latach eksploatacji staje się skarbonką bez dna? Ten problem dotyczy wielu aut luksusowych, ale w Audi A8 jest on szczególny za sprawą aluminiowego nadwozia. Jego atut to odporność na korozję, ale kto je dobrze i tanio naprawi? Niestety, po nieco większej kolizji trzeba się będzie pożegnać z autem, bo „klepanie” nie wchodzi w grę.
Bardzo złym wyborem jest wersja z motorem 3.3 V8 TDI, który po większym przebiegu staje się koszmarnie drogi w utrzymaniu (auta z małym przebiegiem w zasadzie nie występują). Wystarczy zacząć od tego, że ma on: dwie turbiny, dwa intercoolery, osiem wtryskiwaczy i podobne problemy z wycierającymi się wałkami rozrządu jak popularny diesel 2.5 TDI. Koszty napraw urastają do dużych sum nie tylko dlatego, że silnik V8 ma więcej części, ale przede wszystkim z racji tego, że motor 3.3 TDI jest mało popularny i brakuje zamienników w przystępnej cenie. W efekcie nawet wymiana napędu rozrządu będzie kosztować nie mniej niż 4000 zł. Trzeba go będzie rozłożyć też przy okazji naprawy wspomnianych wałków rozrządu – za 4 nowe wałki trzeba zapłacić ok. 14 000 zł! Kolejna pułapka to przekładnia automatyczna. Niby nie ma wad konstrukcyjnych, ale duży przebieg robi swoje i awarie są bardzo prawdopodobne – naprawa kosztuje min. 5000 zł.
Dużo pieniędzy pochłonie gruntowny remont aluminiowego zawieszenia przy wykorzystaniu części o przyzwoitej jakości – niestety, zużywających się elementów jest wiele, a jeden wahacz może kosztować nawet 1200 zł. Podsumowując: jeśli budżet na auto nie przekracza 20 000-30 000 zł, lepiej dobrze przemyśleć zakup A8 3.3 TDI. Prawdopodobnie tańsza będzie jazda taksówką.
Na plus: bardzo niska cena w stosunku do ceny początkowej, wyjątkowo wysoki komfort jazdy, dobre osiągi, atrakcyjny wygląd, bogate wyposażenie podstawowe.
Na minus: kosztowne w naprawie aluminiowe nadwozie, nietrwały silnik i bardzo drogie części do układu napędowego, skomplikowane zawieszenie.
Galeria zdjęć
1/19 Silniki typu bokser (1.4 i 1.7) stosowane w modelach 145 i 146 należą do motorów awaryjnych i kłopotliwych w serwisie. Do tego dużo palą i nie są polecane do montażu instalacji LPG.
2/19 2. Model 147 z silnikiem 1.6 TS lub 2.0 TS ze skrzynią Selespeed. Oba motory mają nietrwałe elementy napędu rozrządu (pasek i rolki najlepiej wymieniać co 60 tys. km lub co 3 lata). Ponadto spalają duże ilości oleju silnikowego. W przypadku mocniejszej wersji musicie uważać na awaryjny „automat” Selespeed (naprawa w ASO nawet 8000 zł). Podczas oględzin sprawdźcie też kondycję zawieszenia i elektryki.
3/19 Wymiana rozrządu w motorze 2.0 TS może kosztować nawet 3000 zł, a często wydatki na tym się nie kończą!
4/19 3. Alfa Romeo 156 2.0 TS i JTS Selespeed. Cieszy oczy i duszę, bywa bezwzględna dla kieszeni – „156-ka” 2.0 TS/JTS pokazuje dwa oblicza. Przestrzegamy szczególnie przed odmianą 2.0 JTS ze skrzynią Selespeed, gdyż jej naprawy mogą pochłonąć majątek!
5/19 Silnik 2.0 JTS montowany w modelu 156 od 2002 r. zmaga się z wieloma kłopotami. Usterki wariatora, awarie osprzętu silnika, nietrwały napęd rozrządu, wysokie zużycie oleju silnikowego, problemy z elektroniką sterującą, odkładający się nagar na zaworach dolotowych (w skrajnych przypadkach urywają się grzybki zaworów) – oto największe zagrożenia czekające na potencjalnych nabywców i użytkowników modelu.
6/19 4. Alfa Romeo 166 2.0 Turbo. Stan wielu „166-ek” pozostawia dużo do życzenia (kłopoty z trwałością zawieszenia, elektryką i jakością wykończenia), ale apogeum problemów wystąpi w przypadku wersji z silnikiem 2.0 V6 Turbo!
7/19 Podobnie jak silnik 2.0 TS, także jednostka 2.0 V6 Turbo ma nietrwały rozrząd. Koszt naprawy może sięgnąć nawet 6000 zł!
8/19 5. Alfa Romeo Brera 2.2 i 3.2 JTS. Uważajcie szczególnie na motor 2.2 JTS! Poza tym, w najstarszych egzemplarzach często zawodzi elektronika z powodu słabej ochrony przed wilgocią.
9/19 Silniki JTS zmagają się z typowym problemem motorów z bezpośrednim wtryskiem paliwa, czyli odkładającego się nagaru na zaworach dolotowych. Motor 2.2 JTS jest zmodyfikowaną jednostką Opla. Na zdjęciu silnik 3.2 JTS – topowa jednostka Brery rozwijająca 260 KM.
10/19 6. Audi A4 II 2.0 TDI PD Multitronic. Wersja wysokiego ryzyka! Często samochody w takiej konfiguracji trafiają na rynek po przejechaniu 180-250 tys. km. Po takim przebiegu liczba potencjalnych zagrożeń rośnie lawinowo – dotyczy to silnika 2.0 TDI PD, zawieszenia i bezstopniowej skrzyni biegów.
11/19 Motor 2.0 TDI zasilany pompowtryskiwaczami zapewnia dobre osiągi, ale z czasem staje się bardzo kosztowny w utrzymaniu. Pęka głowica, zawodzi napęd pompy oleju, niedomagają pompowtryski, kłopoty sprawia turbosprężarka, psuje się koło dwumasowe.
12/19 7. Audi A4 2.0 TFSI Multitronic. Punkty zapalne tej wersji to silnik, który zmaga się z dużym spalaniem oleju (dotyczy głównie wersji z początku produkcji), a także usterkami bezstopniowej przekładni Multitronic (przeważnie niedomaga po pokonaniu 180-200 tys. km)
13/19 Silnik 2.0 TFSI cechuje się świetną efektywnością (bardzo dobra relacja osiągów do spalania), ale zużywa dużo oleju silnikowego. Radzimy nastawić się na ciągłą jego kontrolę!
14/19 8. Audi A6 Allroad 2.5 TDI. Atrakcyjny wygląd, niezła dzielność w ciężkich warunkach drogowych (np. zimą), dobra dynamika i stosunkowo niskie spalanie, ale wszystko do czasu! Niestety, egzemplarze z lat 2000-2005 wyposażone w silnik 2.5 V6 TDI borykają się z ogromną liczbą awarii – głównie silnika i zawieszenia.
15/19 Silnik 2.5 V6 TDI i jego grzechy główne, czyli awaryjna pompa wtryskowa (dotyczy głównie egzemplarzy z lat 2000-01, w późniejszych A6 Allroad awarie też się zdarzają, ale rzadziej), zużycie wałków rozrządu (wytrzymują na ogół przebieg nie większy niż 200 tys. km) i zatarcie silnika wynika z uszkodzenia napędu pompy olejowej (odpowiada za to niska jakość łańcucha i współpracujących z nim zębatek).
16/19 9. Audi A2 1.2 TDI. W momencie debiutu było to jedno z najbardziej rozwiniętych technicznie małych aut! Dziś te nowatorskie rozwiązania obracają się przeciwko użytkownikom, bo naprawy zarówno karoserii, jak i napędu są drogie oraz problematyczne.
17/19 Silnik 1.2 TDI (także 1.4 TDI) daje dużo zadowolenia (bardzo mało pali!), ale tylko w początkowej fazie użytkowania. Po przejechaniu 140-170 tys. km często wymaga poważnych napraw. O ile koszty regeneracji turbiny czy wymiany pompowtrysków dziś już nie szokują, o tyle luz osiowy pojawiający się na wale korbowym wiąże się z ogromnymi wydatkami.
18/19 10. Audi A8 3.3 TDI. Cena zachęca, koszty napraw odstraszają – zakup A8 3.3 TDI radzimy dokładnie przemyśleć! Dlaczego? Obecnie ryzyko drogich napraw jest bardzo wysokie.
19/19 Silnik Diesla 3.3 V8 TDI ma – tak samo jak 2.5 V6 TDI – poważny problem z trwałością wałków rozrządu, a koszty naprawy przyprawiają o ból głowy, np. za 4 nowe wałki trzeba zapłacić ok. 14 000 zł!
