Używane kombi do 40 tys. zł, dzięki nam nie wpadniesz na minę

Używany Ford Focus kombi – tani, ale z ryzykownym silnikiem

Zacznijmy od Forda Focusa III kombi ze 125-konnym 3-cylindrowcem 1.0 EcoBoost. Trzecia generacja Forda Focusa pojawiła się na rynku pod koniec 2010 r. (na rynku od 2011 r.), ale opisywany silnik trafił do oferty na początku 2012 r. Stąd też ceny wywoławcze Focusów z nim są nieco wyższe i startują z pułapu bliskiego 25 tys. zł. Owszem, trafiają się nieco tańsze egzemplarze, ale albo są to ubogo wyposażone i intensywnie eksploatowane auta poflotowe, albo samochody po solidnym "dzwonie". Te omijajcie szerokim łukiem. To potencjalna mina, ale... niejedyna! Niestety, kolejna to silnik 1.0 EcoBoost. Na pierwszy rzut oka może to dziwić, bo benzyniak ten zdobył wiele nagród, na czele z tytułami "Engine of the Year" w kategorii do litra pojemności w latach 2012-17. I choć to nowoczesny silnik, zmaga się z poważnymi problemami.

Główny dotyczy słabej wydajności układu chłodzenia, co najczęściej kończy się pęknięciem głowicy. Niestety, jej spawanie nie jest zalecane (ryzyko ograniczenia przepływu cieczy), pozostaje więc zakup drogiej nowej głowicy i jej montaż, co wiąże się z dużymi wydatkami. Do tego stosunkowo szybko wyciera się popychacz pompy paliwa, znamy przypadki niedomagań napędu rozrządu. Na pocieszenie: silnik sukcesywnie modernizowano i jednostki po 2017 r. są uznawane za nieco lepsze.

Jeśli chodzi o osiągi, to również nie mamy najlepszych wieści. Podczas pomiarów testowych to właśnie kombi Forda zanotowało najgorszy czas sprintu do setki (zajęło to 11 s), nie najlepiej wypadły pomiary elastyczności, także średnie spalanie w teście (6 l/100 km) to trzeci wynik w stawce. I tu ciekawostka: Ford Focus wygrał o włos jedynie z Peugeotem 308 kombi z silnikiem 1.2 PureTech (śr. 6,1 l/100 km), który również jest trzycylindrową jednostką. A przecież silniki R3 skonstruowano właśnie po to, aby paliły mniej od czterocylindrówek!

Kończąc temat Forda Focusa, trzeba dodać jeszcze, że ilość miejsca w kabinie jest tylko przeciętna, bagażnik ma poj. 490-1516 l i jest najmniejszy w porównaniu. A pozytywy? Dość duża ładowność oraz wspomniana już cena, bo porównywane egzemplarze z ok. 2014 r. kosztują 30-33 tys. zł, a za takie pieniądze nie kupicie żadnego z naszych konkurentów, bo nawet ceny Peugeota 308 1.2 PureTech startują od ok. 34 tys. zł.

Ford Focus – typowe usterki

• oznaki korozji w podwoziu,
• uszkodzenia żaluzji na chłodnicy,
• awarie modułu komfortu i fabrycznych multimediów (np. zacina się płyta CD, uszkodzenia Blaupunkta z nawigacją),
• niedomagania układu wspomagania kierownicy (wymiana modułu, a nawet całej przekładni),
• w 1.0 EB pękają głowice i wyciera się popychacz pompy paliwowej,
• w 1.6 i 2.0 EB usterki układu chłodzenia, ryzyko pękania bloku i głowicy,
• w dieslach awarie osprzętu

Używany Peugeot 308 SW – stylowy i z największym bagażnikiem

Druga generacja Peugeota 308 pojawiła się pod koniec 2013 r., ale kombi i porównywana 130-konna odmiana silnika 1.2 R3 PureTech zadebiutowały na początku 2014 r. Nie jest więc to tani zestaw. Co otrzymujemy w zamian? Naprawdę atrakcyjne kombi, które mimo upływu lat nadal wygląda ładnie i nowocześnie. Zresztą pod wieloma względami druga generacja Peugeota 308 jest przełomowa i o wiele lepsza niż poprzednia.

Wizytówką wnętrza Peugeota 308 jest i-Cockpit, który wraz z oryginalnym designem karoserii i dobrą ogólną jakością wykończenia zebrał wiele pochwał. Zresztą generalnie Paugeot 308 spodobała się klientom do tego stopnia, że w pewnym momencie fabryka nie nadążała z produkcją samochodów. Radzimy jednak przymierzyć się do tego auta, bo z doświadczenia wiemy, że nie każdy odnajduje dogodną pozycję za kierownicą – ergonomia kokpitu wymusza trzymanie jej prawie na kolanach, inaczej zasłania zegary. Poza tym i-Cockpit przewiduje regulację klimatyzacji tylko przez ekran dotykowy, a ten nie dość, że działa z opóźnieniem, to jeszcze potrafi się zawiesić.

Nie mamy natomiast uwag do walorów użytkowych Peugeota 308 SW. To jeden z największych kilkuletnich kompaktowych kombiaków i z pojemnością wynoszącą 610-1660 l nie ma sobie równych w naszym porównaniu. Owszem, przewaga nad drugim w zestawieniu Golfem jest niewielka, ale zarówno podczas podróży z kompletem pasażerów na pokładzie, jak i w dwuosobowym składzie (gdy oparcie kanapy jest pochylone) bagażnik Peugeota 308 okazuje się największy.

Jeśli chodzi o silnik 1.2 PureTech, to – podobnie jak benzyniak Forda – zebrał on wiele nagród, bo gdy wszystko działa jak należy, silnik ten może się podobać: dobra efektywność, niezła kultura pracy (oczywiście, jak na silnik R3), a w czasie spokojnej jazdy da się zbliżyć do 5 l/100 km. Gorzej z trwałością. Na rynek trafiła partia silników z wadliwymi wałami (początek produkcji; wymieniane na gwarancji).

Do tego mieliśmy zgłoszenia dotyczące uszkodzenia uszczelki pod głowicą i nadmiernego spalania oleju, mechanicy narzekają na strzępiące się paski rozrządu pracujące w oleju, co prowadzi do zalepiania smoka i spadku ciśnienia oleju (np. uszkodzenia turbosprężarki). Wycieki pojawiają się na łączeniu głowicy z blokiem silnika, coraz częściej zawodzą cewki, fazatory, niekiedy błędy zgłasza elektronika sterująca pracą jednostki napędowej. Najczęściej do 100 tys. km motor wypada dość dobrze, ale później ryzyko drogich napraw wyraźnie rośnie. Mimo to w ocenie wielu mechaników silniki PureTech i tak wypadają lepiej niż benzyniak THP serii Prince (m.in. problemy z głowicami, napędem rozrządu, a także osprzętem).

Peugeot 308 – typowe usterki

• w początkowych egzemplarzach multimedia miały tendencję do zawieszania się,
• pojawiają się usterki elektroniki sterującej,
• benzyniaki Prince (THP) nadal mają nietrwały rozrząd, wciąż mogą brać olej,
• w 1.2 PT problemy z paskiem rozrządu i ryzyko przepalenia się uszczelki pod głowicą (często po 130-150 tys. km)
• głośna praca (wycie) ręcznych skrzyń biegów (cecha produktu),
• stosunkowo szybkie zużycie łożysk kół

Volkswagen Golf Variant – samochód pakowny i dopracowany

To może postawić na Volkswagena Golfa kombi z silnikiem 1.4 TSI? Choć za tą jednostką ciągnie się zły PR, spowodowany poważnymi wpadkami w początkowym okresie produkcji (m.in. niska jakość łańcuchowego napędu rozrządu, awarie przestawiacza faz rozrządu, problemy z elektroniką sterującą, a w wersji z turbo i kompresorem przypadki uszkodzenia pierścieni tłokowych, a nawet pęknięcia tłoków), to pod maskę Volkswagena Golfa VII trafiła już zupełnie zmodernizowana wersja tego silnika o oznaczeniu "EA211" (wcześniej: EA111). Niemal wszystkie problemy poprzednika zostały rozwiązane, a pechowy łańcuchowy napęd rozrządu został zastąpiony paskiem. Co ciekawe, jego wymiana nie jest objęta interwałem czasowym przez producenta, choć niektórzy mechanicy zalecają profilaktyczną wymianę po ok. 250 tys. km.

W każdym razie najpopularniejsze odmiany tego silnika 122 i 125 KM (od wiosny 2014 r.) zbierają dość dobre opinie. Gdy ostatnio rozmawialiśmy z mechanikiem specjalizującym się w naprawach aut Grupy VW, twierdził, że seria EA211 jest naprawdę udana i nie cierpi na poważne awarie. Jeśli już, to najczęściej występują drobne problemy, np. wycieki oleju przez śruby koła zamachowego, uszkodzenie wariatorów lub sterowania turbiną, liczyć się trzeba z koniecznością czyszczenia zaworów z nagaru. Także w ocenie dynamiki i spalania silnik Volkswagena Golfa wypada korzystnie – sprint do setki poniżej 9,9 s, średnie spalanie na odcinku testowym to niecałe 6 l/100 km.

Kompaktowe kombi Volkswagena przekonuje też walorami użytkowymi. To właśnie w kabinie Volkswagena Golfa znajdziecie najwięcej miejsca w pierwszym i drugim rzędzie siedzeń, a bagażnik o poj. 605-1620 l zabierze naprawdę dużo walizek. Pochwalić musimy dobrą jakość wykończenia, niezłą ogólną trwałość, a także dobre zachowanie na drodze, choć warto pamiętać, że w słabszych wersjach z napędem na jedną oś (do 150 KM) stosowano belkę skrętną (w mocniejszych – oś wielowahaczową).

Wady Volkswagena Golfa? Przede wszystkim cena, która startuje od ok. 35 tys. zł, a do ośmioletniego egzemplarza nie pochodźcie bez 40 tys. zł. Może więc pójść na kompromis i zainteresować się Seatem Leonem w wersji kombi? Przecież technika zastosowana w hiszpańskim aucie jest w zasadzie taka sama jak w Golfie, a relacja ceny do wieku – nieznacznie atrakcyjniejsza.

Volkswagen Golf – typowe usterki

• niepoprawnie poprowadzony przewód klimy (do wnętrza dostaje się woda),
• niska jakość elementów chromowanych,
• w benzyniakach początkowo problemy, np. z nastawnikiem faz w 1.2 TSI i sterowaniem turbosprężarką oraz nagarem na zaworach w 1.4 TSI,
• w dieslach zdarzały się m.in. problemy z oprogramowaniem, układem chłodzenia, a także osprzętem (np. wtryskiwacze w 1.6 TDI),
• zdarzają się wycieki z amortyzatorów,
• w partii aut zastosowano wadliwe zwrotnice

Seat Leon SW – kombi z charakterem

Seat Leon III pojawił się w 2012 r. (kombi w 2013 r.) i na tle poprzednika był zupełnie innym autem – nie tak oryginalnym, ale dopracowanym pod wieloma względami. Podobnie jak Volkswagen Golf, Seat Leon dostał: świeżutką wówczas platformę MQB, najnowsze (poprawione) silniki TSI, stabilnie działającą elektronikę, solidne zawieszenie, w przypadku którego słabsze wersje z napędem na jedną oś mają belkę skrętną, a mocniejsze – oś wielowahaczową (analogicznie do Golfa). Generalnie Seat Leon i Volkswagen Golf to te same auta, ale w innym opakowaniu. Który ładniejszy?

To kwestia gustu, choć linia boczna sugeruje, że nieco więcej sportowego charakteru ma nadwozie Seata Leona. Głównie za sprawą dość mocno pochylonej tylnej części karoserii, a to niestety zabrało dodatkowe litry w bagażniku. Oczywiście, nie jest on mały, bo zabierze od 587 do 1470 l, co jest bardzo dobrym wynikiem na tle klasowych rywali, ale w Volkswagenie Golfie i 308 mamy od 18 do 23 litrów więcej pojemności, a to w skrajnych sytuacjach może mieć znaczenie.

Co do przestrzeni w kabinie to Seat Leon zajmuje drugą pozycję, tuż za Volkswagenem Golfem, a przed Peugeotem 308 – miejsca z przodu jest dużo (tyle, co w Golfie), a z tyłu nieco mniej niż u brata bliźniaka, ale więcej niż w Peugeocie 308. Jeśli natomiast chodzi o napęd, to wszystkie wady i zalety silnika 1.4 TSI są takie same, jak w Volkswagenie Golfie, a w ocenie osiągów kluczowa staje się masa własna. Kombi Seata jest nieco lżejsze od Golfa (to najlżejsze auto w porównaniu – masa własna 1271 kg), stąd też czasy przyspieszeń i elastyczności w przypadku Leona są najlepsze. Podczas pomiarów testowych Leon spalił też najmniej paliwa – średnio 5,7 l/100 km.

Seat Leon – typowe usterki

• usterki mechanizmu otwierania klapy bagażnika,
• zaparowują reflektory,
• układy wspomagające potrafią głupieć,
• w 1.4 TSI awarie pompy sprzęgła, czasem popiskuje pompa wody, szwankuje sterowanie turbo, zbiera się nagar na zaworach
• w 1.5 TSI aktualizacje ECU,
• w 1.8 i 2.0 TSI pękają korpusy termostatu, wycieki chłodziwa,
• w dieslach szwankuje osprzęt,
• usterki łożysk w skrzyniach

Dane techniczne

Osiągi

Przeglądy

*dla pojazdu wyprodukowanego do 30.09.2014 r., potem interwały co 25 tys. km/rok, pasek: co 175 tys. km/10 lat (od 03.04.2017 pierwsza wymiana po 100 tys. km/6 latach, potem co 200 tys. km/12 lat); **dane dla stałych okresów, możliwy LongLife

Naszym zdaniem

Najwięcej mocnych punktów Volkswagen Golf Variant 1.4 TSI jest zwycięzcą naszego porównania. Przestronne wnętrze, duży bagażnik, dopracowany benzyniak, a przede wszystkim dobra (w końcu!) ogólna trwałość to zalety. A wady? Wysoka cena. Nieco taniej kupicie Seata Leona kombi z silnikiem 1.4 TSI, który jest technicznym bliźniakiem Golfa. Owszem, ma nieco mniejszy bagażnik, ale pozostałe zalety są podobne. Wysoko oceniam Peugeota 308 SW, który nie tylko świetnie wygląda, lecz także ma ogromny bagażnik, szkoda, że silnik 1.2 PT może narażać na drogie awarie. Problematyczny jest też motor 1.0 EB Forda Focusa, a jego nadwozie do tego wypada najsłabiej pod względem walorów użytkowych. Niestety, atrakcyjna cena nie jest w stanie tego zrekompensować.