O krok od dramatu. Czy BMW, Citroen, Porsche i Lamborghini mogły wtedy upaść?

Walne zgromadzenie akcjonariuszy BMW zwołano na 9 grudnia 1959 r. Miało to być ostatnie takie spotkanie, na którym BMW występowałoby jako niezależna spółka. Podczas zebrania zamierzano bowiem przegłosować przejęcie tej firmy przez producenta Mercedesów, czyli Daimlera-Benza.

BMW ledwo zipało. Z jednej strony wyraźnie spadł popyt na bardzo dochodowe jednoślady tej firmy (między 1954 a 1957 r. ich produkcja zmniejszyła się aż 5,5 raza). Z drugiej strony gama aut była kuriozalna. Jeszcze w 1955 r. składała się z jedynie dwóch modeli: trójkołowca ważącego 360 kg z 1-cylindrowym silnikiem o mocy 12 lub 13 KM (Isetta) oraz z luksusowej limuzyny (501/502). BMW Isetta odniosła szybki sukces i równie szybko straciła popularność: w 1959 r. jej produkcja była prawie 2-krotnie niższa niż zaledwie dwa lata wcześniej, czyli w 1957 r. Pokazane w 1951 r. luksusowe BMW 501/502 poniosło już totalną klęskę – w 1957 r. zbudowano przeszło 10 razy mniej egzemplarzy, niż pierwotnie zakładano. Porażką okazały się też dwa kolejne luksusowe BMW, czyli modele 503 (coupe i kabriolet; 1956-1960) i 507 (roadster; 1956-1959). Ratunkiem byłoby auto klasy średniej, ale na jego konstrukcję brakowało pieniędzy. I tak dojechaliśmy do 9 grudnia 1959 r.

Rozpoczęte w tamtą pamiętną środę walne zgromadzenie akcjonariuszy trwało ponad dziewięć godzin. Plan nie wypalił. Przejęciu BMW przez Daimlera-Benza sprzeciwili się drobni akcjonariusze, w tym część dealerów. Stuttgart nie dostał wielkiego rywala.

Przeczytaj pełną historię: Najgorsze chwile w dziejach BMW. Jak Mercedes stracił okazję wszech czasów

Wyprowadzaniem BMW z kryzysu zajął się Herbert Quandt. Pod jego rządami firma zaczęła odnosić sukcesy i to on jest uważany za jednego z kluczowych architektów obecnej potęgi Bayerische Motoren Werke.

A gdyby się nie udało?

Można tylko spekulować. Z punktu widzenia Daimlera-Benza nie byłoby sensu rozwijać samochodowej gamy BMW, która przecież stanowiłaby konkurencję dla Mercedesa. Wydaje się więc, że dziś BMW byłoby znane przede wszystkim jako renomowany producent motocykli.

W 1934 r. Citroen był królem Europy. Na Starym Kontynencie nikt nie produkował więcej aut. Na świecie tylko amerykański General Motors był większy. Blasku dodawało ćwierć miliona żarówek ułożonych na wieży Eiffla w napis "Citroen". Mimo to w tym samym 1934 r. król stał nad przepaścią.

Najbardziej dotkliwy cios zadała mu globalna zapaść ekonomiczna, znana jako Wielki Kryzys. Great Depression wybuchło w 1929 r. i do czasu załamania gospodarczego z 2008 r. było uważane za największą katastrofę finansową w dziejach Homo Sapiens.

Jeszcze w 1929 r. Citroen wyprodukował 102,9 tys. aut. Już trzy lata później ta liczba spadła przeszło 2-krotnie, do 48 tys. sztuk, czyli najmniej od 1923 r. Wydatki na reklamę – w tym tę na wieży Eiffla – były wysokie, podobnie jak koszty pracy. Sporo zainwestowano również w rewolucyjnego Citroena Traction Avant wyposażonego w tak przełomowe 90 lat temu rozwiązania, jak przedni napęd i samonośne stalowe nadwozie. Na domiar złego rosły też długi. Istniało ryzyko, że Citroena kupi zagraniczna spółka, która zwyczajnie może zmarginalizować największego motoryzacyjnego gracza Europy.

Te obawy podzielał również francuski rząd. Zwrócił się więc do Michelina – największego wierzyciela Citroena – o przejęcie dłużnika. Transakcji dokonano w 1934 r., a nowy właściciel szybko się zabrał do dzieła. Zmniejszył produkcję, poprawiając jednocześnie jej jakość i wydajność. O ile w 1935 r. zbudowanie jednego Citroena Traction Avant pochłaniało 955 godzin, o tyle już rok później – jedynie 480 godzin. Samo auto odniosło sukces, w czym pomógł również kres Wielkiego Kryzysu.

Przeczytaj także: 10 najdziwniejszych francuskich samochodów. Nikt tak nie potrafi łączyć uroku i ekstrawagancji

Traction Avant mógł jednak nie wystarczyć. W 1937 r. Citroen przeprowadził bowiem sondaż, z którego wynikało, że pierwszy samochód aż 90 proc. Francuzów jest ponad 2-krotnie tańszy niż Traction Avant. Tak zaczęły się prace nad modelem, który został jedną z największych legend motoryzacji – Citroenem 2 CV. Niemniej rekord produkcji z 1929 r. Citroen pobije dopiero w 1952 r.

A gdyby się nie udało?

Osłabiony finansowo Citroen był atrakcyjnym celem dla zagranicznego producenta aut. Co by było, gdyby do tego doszło? Co by się stało, gdyby Citroena nie kupił Michelin? Citroen raczej by nie zniknął – dla zagranicznego gracza stałby się bowiem "przepustką" do wielkiego francuskiego rynku. Bardzo możliwe, że nowy właściciel sięgnąłby też po citroenowskie zaawansowane rozwiązania techniczne. Wątpliwe jednak, by Citroen rozwinął się tak bardzo, jak w latach 50. i 60. Mocna międzynarodowa pozycja francuskiej firmy mogłaby przecież ograniczać sprzedaż marki lub marek zagranicznego właściciela.

Jak na ironię samochód, który miał przynieść Lamborghini największy sukces w ówczesnej historii tej firmy, przyczynił się do ogłoszenia jej upadłości.

Problemy zaczęły się na początku lat 70. Paliwa drożały, surowce również, a produkująca supersamochody spółka Automobili Ferruccio Lamborghini (AFL) miała coraz mniej środków na konstruowanie nowych modeli. Na domiar złego na świecie spadł popyt na traktory, co uderzyło w kolejny biznes pana Ferruccio Lamborghini, czyli bardzo dochodowe Lamborghini Trattrice zajmujące się właśnie wytwarzaniem ciągników rolniczych.

Zrezygnowany Ferruccio w 1972 r. sprzedał 51 proc. udziałów w AFL Georgesowi-Henri Rossettiemu. Rok później Rene Leimer nabył pozostałe 49 proc. Mimo to kłopoty wcale się nie skończyły. Przeciwnie.

Lamborghini Urraco, pierwsze "nieduże" auto tej firmy – czyli z V8 zamiast V12 – sprzedawało się kiepsko. A przecież miało być wielkim hitem. To z myślą o nim rozbudowano fabrykę, aby mogła produkować aż tysiąc aut rocznie. Niestety, przez dziewięć lat (1970-1979) powstało zaledwie 776 sztuk Urraco. Udział w tym miały nie tylko np. dość przeciętne osiągi i początkowe problemy z niezawodnością, ale też kolejny globalny kryzys ekonomiczny i największy wzrost cen paliw w historii. Jeszcze gorzej sprzedawała się pochodna Urraco, czyli Lamborghini Silhouette (1976-1979; 55 sztuk).

Były i inne problemy. Kolejna nowość, Lamborghini Countach, okazała się droga w produkcji. Firma straciła ponadto lukratywny kontrakt na wytwarzanie BMW M1. Z powodu kłopotów finansowych Lamborghini musiało opóźnić początek produkcji tego modelu – BMW straciło w końcu cierpliwość i rozwiązało umowę.

Przeczytaj także: Odkryj prawdziwe znaczenia doskonale znanych logo marek samochodowych

Na koniec okazało się, że z pięciu modeli Lamborghini – Countacha, Espady, Jaramy, Silhouette i Urraco – tylko ten pierwszy spełni nowe normy, które Europejska Wspólnota Gospodarcza (poprzednik Unii Europejskiej) wprowadzała w 1978 r. Pozostała czwórka musiałby przejść gruntowną modernizację, a na to też nie było pieniędzy.

Wierzyciele mieli dość i w 1978 r. sąd w Bolonii ogłosił upadłość spółki Automobili Ferruccio Lamborghini. Na szczęście syndykiem masy upadłościowej został Alexandro Artese, entuzjasta motoryzacji. Wraz z zatrudnionym przez siebie Giulio Alfieri obronił firmę przed upadkiem, podtrzymał zatrudnienie i produkcję, uzyskał wsparcie dealerów oraz znalazł chętnego na kupno spółki. Ochotnik nazywał się Patrick Mimran i miał 24 lata.

W 1981 r. Patrick i jego 35-letni brat Jean-Claude kupili Lamborghini i… wyprowadzili je na prostą, inwestując w fabrykę i nowe modele (m.in. Lamborghini Jalpę), poprawiając jakość aut i wydajność produkcji.

A gdyby się nie udało?

I znów można tylko spekulować, ale wydaje się prawdopodobne, że bez braci Mimran Lamborghini dziś by po prostu nie było – a wraz z nim Diablo, Murcielago i Aventadora.

To rzadko jest jedna przyczyna. W 1992 r. na skraj przepaści Porsche nie doprowadził jeden własny błąd, ale kilka własnych błędów oraz bardzo niesprzyjające czynniki zewnętrzne.

Po pierwsze, produkcja aut kosztowała Porsche zbyt dużo. Jedno 911 budowano przez 120 godzin, przy czym na dziale silnikowym robotnik czasem musiał wchodzić na drabinę, żeby z 3-metrowego regału zdjąć potrzebną część. Po drugie, trzy modele Porsche – 911, 944 i 928 – miały niewiele wspólnych podzespołów, co dodatkowo windowało koszty. Po trzecie, pod koniec lat 80. w Stanach Zjednoczonych – kluczowym rynku Porsche – mocno spadł popyt na dobra luksusowe, a sprzedaż niemieckiej firmy przez dwa lata zmalała tam przeszło 3,5 raza. Po czwarte, marka niemiecka znacznie się umocniła względem dolara amerykańskiego, co ograniczało rentowność eksportu.

I tak, w roku obrachunkowym 1992/1993 (taką miarę czasu stosowało kiedyś Porsche) firma z Zuffenhausen zbudowała tylko 9648 aut. To 35 razy mniej niż w 2022 r.

Przeczytaj pełną historię: Największe tarapaty w historii Porsche: co się stało 30 lat temu?

Podobnie jak 60 lat wcześniej w przypadku Citroena, także i tu obawiano się przejęcia przez innego gracza. Na szczęście do tego nie doszło. Porsche obroniło niezależność. W 1993 r. prezesem firmy został Wendelin Wiedeking, który w błyskawicznym tempie doprowadził ją do niesamowitego rozkwitu. Pod jego rządami czas budowy jednego Porsche 911 spadł ze 120 do 76 godzin, wprowadzono nowe metody produkcji oraz unifikację platform i podzespołów, a także nowe przebojowe modele, w tym pierwsze generacje Boxstera i Cayenne.

A gdyby się nie udało?

Porsche z pewnością by nie zniknęło – było (i jest) na to zbyt mocną marką. Przejąłby ją jedynie jakiś duży motoryzacyjny gracz. Kto? I jak wyglądałoby dziś Porsche? Specjaliści od historii alternatywnej – to zadanie dla was.