Zasady pomiarów prędkości naruszają prawa kierowców. RPO apeluje do ministra

Wątpliwości na korzyść obywatela, ale nie w Polsce

W krajach, w których szanowane są prawa obywateli, od zmierzonego wyniku służby odejmują tolerancję (niekiedy nawet "z górką", nieco powyżej marginesu błędu dopuszczanego przez producenta, np. we Francji o 5 km/h lub 5 proc. na korzyść kierowcy), i dopiero dla tak uzyskanego wyniku pomiaru ustalana jest ewentualna kara. Dlaczego? Bo jedną z podstawowych zasad obowiązujących w demokratycznych państwa prawa jest to, że wątpliwości rozstrzygane są na korzyść obywatela. Jeśli więc nie wiadomo, czy przy wskazaniu wynoszącym 50 km/h, to 47 km/h czy może 53 km/h, to służby wychodzą z założenia, że dopiero przy wyniku przekraczającym 53 km/h na ograniczeniu do 50 km/h nie ma wątpliwości, że doszło do wykroczenia. Jak jest u nas? Nie ma uznawania marginesu błędu – jeśli miernik pokazuje cokolwiek ponad dopuszczalny limit, to należy się kara. Najniższe widełki taryfikatora przewidują karanie za przekroczenie prędkości w zakresie od 1 do 10 km/h! A jak się obwiniony nie zgadza, to nie pozostaje mu nic innego, niż tylko odmowa przyjęcia mandatu i nadzieja na to, że przynajmniej sąd zrozumie, na czym polegają dopuszczalny margines błędu i zasada rozstrzygania wątpliwości na korzyść obwinionego.

Tylko 1 km/h więcej, a kara znacznie wyższa

Obowiązujące teraz w Polsce tyle niebezpieczne, że czasem wystarczy właśnie 1 km/h, żeby np. wpaść w zakres, w którym kara jest szczególnie dolegliwa, np. jeśli w terenie zabudowanym funkcjonariusz zarzuci nam przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h, to grozi za to wysoki mandat, punkty karne i zatrzymanie prawa jazdy na 3 miesiące, jeśli prędkość przekroczymy o "tylko" 49 km/h, to kończy się na mandacie i punktach karnych.

Często też 1 czy 2 km/h decydują o znacznie wyższym mandacie, czy większej liczbie punktów karnych.

Zresztą, nie tylko sprzęt pomiarowy służb ma dopuszczalny margines błędu – również prędkościomierze stosowane w autach też mogą przekłamywać, choć tu akurat ryzyko jest niewielkie. O ile auto porusza się na oponach o przewidzianym przez producenta rozmiarze, to prędkościomierz – jeśli już się myli – to raczej wskazuje prędkość wyższą od rzeczywistej.

Obowiązujące prawo jest więc – jak to zwykle w Polsce bywa – skrajnie niekonsekwentne. Z jednej strony przepisy pozwalają wprowadzać do obrotu i użytkować sprzęt, którego wskazania obarczone są błędem (bo innego sprzętu nie ma), a z drugiej strony – obywatel i tak może ponosić konsekwencje wynikające z niedoskonałości sprzętu.

W § 21 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 17 lutego 2014 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać przyrządy do pomiaru prędkości pojazdów w kontroli ruchu drogowego, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, które wydano na podstawie art. 9a ustawy z dnia 11 maja 2001 r. — Prawo o miarach, wskazano:

Dla wielu kierowców sam fakt, że służby nie uwzględniają "marginesu błędu", może być nie lada zaskoczeniem, bo nie tak dawno temu głośno było m.in. o wynikach kontroli NIK, w których z kolei zgłaszano to, że służby samowolnie podwyższały "tolerancję" nawet o 25 km/h – tyle, że robiono to tylko po to, żeby niewydolny system fotoradarowy się "nie zapchał".

Przekłamania przy pomiarach prędkości nawet o kilkadziesiąt procent!

Czy problem jest więc realny? Oczywiście! Jest nawet większy, niż wskazuje to Rzecznik Praw Obywatelskich w piśmie do Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji, w którym poddaje uprzejmie pod rozwagę Pana Ministra zainicjowanie prac legislacyjnych zmierzających do przyjęcia unormowania sankcjonującego uwzględnianie na korzyść obwinionego błędu pomiarowego w sytuacjach "granicznych" oraz zmiany zakresu nowego taryfikatora! O ile w przypadku fotoradarów stacjonarnych, mierników laserowych czy nawet radarów ręcznych, jeśli sprzęt jest sprawny i poprawnie używany (z tym wciąż są poważne problemy), rzeczywiście wprowadzenie kilkuprocentowego marginesu błędu byłoby w zupełności wystarczające, żeby kierowców nie karać za potencjalne błędy urządzeń. Warto jednak zwrócić uwagę, że część pomiarów prędkości wykonywana jest w Polsce przy użyciu wideorejestratorów, w przypadku których możliwe przekłamania są znacznie wyższe. Dla przypomnienia: policyjne wideorejestratory nie mierzą prędkości ściganego auta, ale prędkość, z jaką porusza się wyposażony w wideorejestrator radiowóz! W takich autach legalizacja urządzenia pomiarowego polega na sprawdzeniu, czy wskazania prędkościomierza są poprawne! Odczyt prędkości wyświetlany na nagraniu pochodzi z czujników ABS przy kołach policyjnego pojazdu. Sam pomiar prędkości domniemanego sprawcy wykroczenia polega na tym, że na określonym odcinku auto policyjne powinno poruszać się z prędkością taką samą, jak pojazd, którego prędkość ma zostać zmierzona (na początku i na końcu odcinka pomiarowego dystans między radiowozem a ściganym autem ma być tak sam). Tyle że dystans ten oceniany jest na oko, a to przekłada się na to, że w "ferworze walki" zdarzają się przekłamania nie o kilka, ale o kilkanaście, czy nawet kilkadziesiąt procent. Dla tego typu pomiarów powinny więc obowiązywać inne zasady, bo w tym przypadku do 3. proc. błędu miernika należy doliczyć też możliwy znaczny błąd ludzki.

10 km/h różnicy to niewielkie przekroczenie?

To, na co teraz zwrócił uwagę Rzecznik Praw Obywatelskich, a o co my jako Auto Świat apelujemy już od wielu lat, nie oznacza wcale, że np. przekroczenie prędkości o 10 km/h to błahostka, za którą nie powinna należeć się żadna kara. To nieprawda! Nie tylko w ruchu miejskim takie pozornie drobne przekroczenie może decydować o życiu. Warto sobie uświadomić, że droga hamowania nie wydłuża się wcale liniowo wraz ze wzrostem prędkości. W dużym uproszczeniu można przyjąć, że droga hamowania rośnie do kwadratu prędkości – czyli jeśli prędkość wzrośnie dwukrotnie, droga hamowania wydłuży się czterokrotnie! Jeśli użyjemy powszechnie uznawanych formuł do wyliczania drogi zatrzymania, uwzględniających czas reakcji i realne warunki drogowe i kierowcę o przeciętnych umiejętnościach (a nie wyniki testów hamowania przeprowadzanych przez doświadczonych kierowców, nowymi autami, na nowych oponach i na idealnej nawierzchni toru testowego), to droga zatrzymania z 50 km/h wynosi nawet ok. 40 metrów (z czego pierwszych 15 metrów tracimy na czas reakcji), a z 60 km/h do zatrzymania auta możemy potrzebować nawet 54 metrów! To różnica rzędu 3 długości samochodu. Przy 50 km/h w ciągu sekundy auto pokonuje 13,89 m, przy 60 km/h, w ciągu tej samej sekundy samochód przejeżdża 16,67 m!