- Stacje ładowania, których instalację na parkingach popularnych sklepów wymuszają przepisy, wyrastają jak grzyby po deszczu.
- Chętnych na korzystanie z takich stacji pod sklepami największej sieci w Polsce nie ma jednak zbyt wielu
- Powodem braku kolejek jest cennik – benzyna wychodzi taniej niż prąd
- Zachęcamy do oddawania głosów w ankiecie, która znajduje się pod artykułem
- Co tak wyjątkowego jest w ładowarkach Biedronki?
- Ile trzeba zapłacić na stacjach przy Biedronce?
- Aplikacje, roamingi chaos cenowy i stracony czas – u "elektrycznych" nic się nie zmienia
- Przepisy: sprzedaż elektryków musi wzrosnąć. Rzeczywistość: sprzedaż elektryków spada
- Poniżej zamieszczam komentarz do tekstu nadesłany przez przedstawiciela Powerdot
Na forach użytkowników samochodów elektrycznych krążą – pół żartem, pół serio – recepty na omijanie nakazu instalowania punktów ładowania samochodów elektrycznych na dużych parkingach pod sklepami i punktami usługowymi. Wystarczy zatem podciągnąć przewód zakończony zwykłym gniazdem 230 V do miejsca, gdzie wymalowana jest zielona "koperta" z symbolem wtyczki. Niepotrzebny jest cennik, system płatności, dosłownie nic. Nawet jeśli prąd w udostępnionym gniazdku jest całkiem darmowy, nie da się z niego wiele uciągnąć. Mało kto też będzie próbował podłączać się do takiego źródła energii, szkoda czasu. Obowiązek spełniony? Ależ tak!
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoMożna też podejść do sprawy bardziej profesjonalnie, udostępniając specjalistycznej firmie miejsca na postawienie solidnej ładowarki o dużej mocy. W praktyce obecność ładowarki z prawdziwego zdarzenia nie musi jednak oznaczać, że właściciele samochodów elektrycznych będą tu ładować samochody. Jeśli się nie chce mieć problemu z nadmiarem klientów, wystarczy skonstruować cennik ładowania w taki sposób, aby z oferty korzystali tylko najbardziej zdesperowani.
Co tak wyjątkowego jest w ładowarkach Biedronki?
Tak naprawdę chodzi o ładowarki firmy Powerdot, która podpisała z Biedronką umowę o współpracy. Wyjątkowa jest skala projektu: to docelowo ok. 600 ładowarek rozmieszczonych na terenie całego kraju, każda wyposażona w trzy różne kable – teoretycznie więc ma to być 1800 punktów ładowania. Ładowarki te powstają w dużych miastach i na terenach wiejskich, niektóre mają moc bardzo wysoką jak na polskie warunki. A jednak użytkownicy samochodów elektrycznych nie szczędzą słów krytyki wobec "biedronkowych" ładowarek, zarzekając się, że nie planują z nich korzystać. Rzeczywiście, trudno pod tymi punktami ładowania zaobserwować tłok. Bywa, że kilometr dalej przy ładowarce innej sieci tworzy się kolejka, w tym czasie ładowarka na parkingu Biedronki stoi pusta.
"Koszty zrobione, dofinansowanie przyjęte, wymogi spełnione. O cenach ładowania w przepisach nie było" – utyskują Internauci.
Rzeczywiście, w tym przypadku wyjątkowe są nie tylko rozmach przedsięwzięcia, lecz także cennik ładowania.
Ile trzeba zapłacić na stacjach przy Biedronce?
Gdyby ktoś spontanicznie chciał naładować się na stacji ładowania przy Biedronce, płacąc kartą kredytową, zapłaci 2,48 zł za 1 kWh pobraną z powolnego złącza AC lub aż 3,14 zł z szybkiego złącza DC. Oznacza to, że za cenę 2 kWh można kupić litr benzyny. Jazda na takim prądzie wychodzi tylko trochę drożej niż jazda przeciętnym benzyniakiem. Wychodzi wyraźnie drożej niż przemieszczanie się oszczędnym samochodem hybrydowym. W mieście oszczędna hybryda spali 5-6 l benzyny na 100 km. Ciężko będzie, zwłaszcza zimą, w podobnych warunkach przejechać 100 km elektrykiem na 10-12 kWh energii. 15-20 kWh brzmi bardziej realnie.
To gdzie sens jazdy na prądzie?
W praktyce użytkownicy samochodów elektrycznych ładujący swoje samochody na biedronkowych powerdotach płacą mniej niż 3,14 zł za 1 kWh, korzystając z różnych kart, aplikacji, roamingów – jednak wciąż (tak twierdzą) dużo za dużo. W rankingu cen ładowania w Polsce zrobionym przez EV Klub Polska stacje Powerdot okazują się najdroższe. Owszem, inwestycja kosztuje, ale co to obchodzi klientów?
Lidl pod tym względem jest o wiele tańszy, ale też ma mniejszy rozmach, znacznie mniej szybkich stacji.
Rewolucji zatem nie będzie.
Aplikacje, roamingi chaos cenowy i stracony czas – u "elektrycznych" nic się nie zmienia
Samochód elektryczny ma sporo sensu w przypadku osób, które mają prywatne miejsca do ładowania swoich aut. Jeśli ktoś takiego miejsca nie ma, niezmiennie skazany jest na korzystanie z systemu, który dla większości samochodziarzy jest nieakceptowalny: różnice w cenach energii wielokrotnie przekraczają różnice w cennikach stacji benzynowych, trzeba mieć różne aplikacje na różne okazje, być gotowym na usterkę ładowarki (zawsze można dzwonić do operatora, prosząc o wirtualny serwis) i mieć dużo czasu oraz zdolności do organizowania się.
Opowieści o tym, że teraz każdy może zapłacić za ładowanie samochodu kartą kredytową tak, jak płaci się za benzynę na stacji paliw, to jakiś żart. Owszem, może, ale wtedy koszty eksploatacji auta robią się kosmiczne.
Przepisy: sprzedaż elektryków musi wzrosnąć. Rzeczywistość: sprzedaż elektryków spada
W takiej rzeczywistości wkraczamy w rok 2025, gdy producenci samochodów na serio muszą zwiększyć sprzedaż samochodów elektrycznych, by móc uniknąć drakońskich kar związanych ze sprzedażą samochodów spalinowych. A tymczasem sprzedaż elektryków spada, leci na łeb, na szyję. Przypadek?
I, co ciekawe, nie pomaga działalność lobbystów elektromobilności udających dziennikarzy, obecnych we wszystkich mediach społecznościowych. Przypadek?
Rośnie natomiast bez specjalnych zachęt sprzedaż hybryd, które naprawdę pomagają zmniejszyć koszty tankowania i trzymają swoją wartość. Też przypadek?
Poniżej zamieszczam komentarz do tekstu nadesłany przez przedstawiciela Powerdot
"W pierwszej kolejności chciałam odnieść się do stwierdzenia zamieszczonego pod zdjęciem stacji: „Ładowarka pod sklepem Biedronka. Cennik wręcz szokuje”. Na zamieszczonym obok cenniku można przeczytać, że najwyższa stawka, czyli za 1 kWh na złączu DC, wynosi 3,14 zł. Jest to poziom odpowiadający stawkom rynkowym bez promocji i abonamentów. U lidera rynku stawka ta wynosi 3,15 zł za kWh, a u wicelidera – 3,19 zł za kWh w przypadku złączy o mocy powyżej 125 kW oraz 2,89 zł dla złączy o mocy od 50 kW do 125 kW. Zatem, jeśli uważa Pan, że ceny szokują – jest to szersze rynkowe zagadnienie.
Gdyby interesowały Pana przyczyny takich kosztów energii elektrycznej w Polsce, to poniżej krótkie wyjaśnienie.
W Polsce całkowity koszt zakupu 1000 kWh energii dla stacji o mocy 100 kW, wraz ze wszelkiego rodzaju opłatami, w tym dystrybucyjnymi, wynosi 1,71 zł za 1 kWh (dla stacji o mocy 120 kW będzie to odpowiednio więcej). Dla porównania, we Francji jest to równowartość 1,43 zł, a w Hiszpanii – 0,76 zł. W Polsce jednym z czynników, który podbija ceny prądu, są bardzo wysokie opłaty dystrybucyjne. Ich udział w koszcie zakupu prądu zależy od ilości nabywanej energii. W przypadku zakupu 1000 kWh dla stacji o mocy 100 kW, opłaty dystrybucyjne stanowią aż 71% (!) kosztu zakupu prądu.
Odnosząc się do tytułu tekstu, jakoby stacje Powerdot jedynie „miały” uratować polską elektromobilność, pozwolę sobie podać kilka przykładów bardzo małych polskich gmin, w których albo jeszcze w ogóle nie zarejestrowano elektryka, albo są to dopiero pierwsze egzemplarze, a już stoją tam stacje Powerdot o dużej mocy. Są to: Obrzycko, Łobez, Lubsko, Chojna, Skaryszewy, Jasień, Wschowa czy Dobrodzień. Wydaje się więc, że Powerdot nie tylko „miał”, ale naprawdę dużo zrobił dla rozwoju infrastruktury w Polsce.
Komentując też kwestię „frustracji” jaką rzekomo mają powodować nasze stacje, wyjaśniam, iż liczba sesji na stacjach Biedronki w 2024 roku była niemal dwudziestokrotnie większa niż w rok wcześniej, choć oczywiście wzrost ten wynika także z dynamicznej rozbudowy naszej infrastruktury.
W pierwszym akapicie materiału pisze Pan: „Wystarczy zatem podciągnąć przewód zakończony zwykłym gniazdem 230 V do miejsca, gdzie wymalowana jest zielona "koperta" z symbolem wtyczki. Niepotrzebny jest cennik, system płatności, dosłownie nic. Nawet jeśli prąd w udostępnionym gniazdku jest całkiem darmowy, nie da się z niego wiele uciągnąć. Mało kto też będzie próbował podłączać się do takiego źródła energii, szkoda czasu. Obowiązek spełniony? Ależ tak!” Jest to niestety informacja nieprawdziwa, o czym można przeczytać w Ustawie o elektromobilności. Poniżej załączam kilka przykładowych wymagań (jest ich więcej), jakie musi spełnić publiczny punkt ładowania (art. 3 ustawy). Nie ma możliwości, aby taki punkt nie zawierał cennika czy też narzędzia do pobierania płatności.
b) ogólnodostępna stacja ładowania spełniała wymagania techniczne, o których mowa w art. 13 oraz przepisach wydanych na podstawie art. 17;
2) zapewnia przeprowadzenie przez Urząd Dozoru Technicznego, zwany dalej "UDT", badań ogólnodostępnej stacji ładowania;
3) zapewnia bezpieczną eksploatację ogólnodostępnej stacji ładowania;
4) wyposaża:
a) ogólnodostępną stację ładowania w oprogramowanie pozwalające na:
– podłączenie i ładowanie pojazdu elektrycznego i pojazdu hybrydowego,
– przekazywanie danych do Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych, zwanej dalej "rejestrem", o dostępności punktu ładowania i cenie za usługę ładowania,
b) każdy punkt ładowania zainstalowany w ogólnodostępnej stacji ładowania, którą zarządza, w system pomiarowy umożliwiający pomiar zużycia energii elektrycznej i przekazywanie danych pomiarowych z tego systemu do systemu zarządzania stacji ładowania w czasie zbliżonym do rzeczywistego;
6) przekazuje dostawcy usługi ładowania dane niezbędne do dokonania rozliczenia świadczonej usługi ładowania;
8) rozlicza straty energii elektrycznej wynikające z funkcjonowania stacji ładowania;
9) udostępnia w ogólnodostępnej stacji ładowania informacje dotyczące zasad korzystania z tej stacji oraz instrukcję jej obsługi;
Pisze Pan także: „Rzeczywiście, trudno pod tymi punktami ładowania zaobserwować tłok”. Stwierdzenie to charakteryzuje obecnie cały polski rynek. Brak kolejek na stacjach ładowania wynika stąd, że w segmencie tym zostały poczynione ogromne inwestycje w ostatnich 2 latach, natomiast sprzedaż elektryków (o czym sam Pan wspomina) nie rośnie w adekwatnym tempie. Liczba punktów ładowania zarejestrowanych w systemie UDT przekroczyła pod koniec ub.r. 10 tysięcy. W Polsce na 1 (oddany do użytkowania) punkt ładowania przypada obecnie 8 aut elektrycznych. Dla porównania w Norwegii jest to 27 pojazdów, a w Portugalii – 12. Polska jest obecnie krajem, w którym jest nadpodaż stacji, co uzasadnia brak kolejek.
Ponieważ pośrednio kwestionuje Pan sens korzystania z płatności ad hoc za ładowanie (kartą płatniczą lub kodem QR), pragnę wyjaśnić, że taką płatność wybiera co trzeci użytkownik naszych stacji. Oznacza to, że wygoda korzystania z terminala i brak konieczności instalowania na smartfonie wielu aplikacji, posiadania w portfelu różnych kart RFiD czy też regularnego opłacania abonamentów, jest dla użytkowników aut elektrycznych bardzo ważnym udogodnieniem, z którego chętnie korzystają."