- Proste życie bywa trudne, za to ucieczka w świat nieskomplikowanych oldtimerów – łatwa
- Ważne jednak, by decyzję o kupnie klasycznego auta podejmowana była świadomie, bo rzeczywistość i wyobrażenia to dwie różne rzeczy
- W latach 50. zobaczenie mężczyzny za kierownicą tego auta było właściwie niemożliwe. Dziś Karmann Ghia nie jest już postrzegany za samochód wyłącznie dla kobiet, ale panie nadal go bardzo lubią
- W latach 60. Ford Mustang był samochodem kojarzącym się z buntem młodych ludzi
- Volkswagen Karman Ghia — ulubieniec kobiet
- Mieszkasz w górach? Zapomnij o Karmannie!
- Opel Kadett B Rallye — ulubieniec przedmieść
- Przeczytaj też:
- Największa zaleta Kadetta Rallye to uniwersalność
- Mercedes SL R107 — ulubieniec szybkich, ale nie wściekłych
- Mercedes SL jest też autem przyjaznym dla serwisu
- Mercedes SL jest w każdym calu mieszczańskim autem
- BMW 2002 — ulubieniec miast
- BMW 2002 wyjątkowo wolno się starzeje
- Ford Mustang — ulubieniec kowbojów
- Dźwięk V8 sprawia, że Mustangowi można wiele wybaczyć
- Porsche 911 Carrera RS 2.7 — ulubieniec ambitnych
- Pierwsze 500 Carrer RS miało lżejsze karoserie
- Citroen 2CV — ulubieniec bonvivantów
- Podoba Ci się Citroen 2CV? Zanim kupisz — przejedź się nim
Gdybyśmy pisali nie o klasycznych samochodach, a o celebrytach, na następnych rozkładówkach zaprezentowalibyśmy z pewnością 7 dużych zdjęć gwiazd muzyki i filmu. Auta w naszym zestawieniu to bez wątpienia gwiazdy dużego formatu, które mimo mijających lat ciągle znajdują rzesze nowych fanów. Oprócz tego, że cała siódemka to oldtimery, więcej cech wspólnych właściwie nie ma: kabriolety, auta sportowe, limuzyny, samochody tanie i drogie.
Ale każdy z nich ma w sobie to coś, co zdecydowało, że stały się sławne i lubiane. Czasem działo się tak, bo udana, wpadająca w oko stylistyka została poparta sprytnym działaniem marketingowym (patrz Mustang), czasem uwielbienie związane jest z niedostępnością (za równowartość prezentowanego Porsche można kupić niebrzydki dom w dowolnym mieście w Polsce), a czasem wystarczy przeświadczenie, że do posiadania tego auta nie trzeba góry pieniędzy, a bardziej konieczne jest samo podjęcie decyzji o wejściu w klasykowy świat (Citroën czy Opel).
Volkswagen Karman Ghia — ulubieniec kobiet
Pamiętam to dobrze – tamto auto było czerwone. Choć lakier był już poprawiany, zdążył spłowieć, a tu i tam widać było pękającą szpachlę. I to grubą. Silnik pracował nierówno, a z rury wydechowej wydobywał się siwo-czarny dym. Ale koleżanka się uparła! Nie wiem tylko, po co ja byłem tam potrzebny, skoro i tak mnie nie słuchała. Bo czerwony, bo przecież taki słodki, ładny, no i taki... godny zaufania. Naprawdę nie wiem, co miała na myśli mówiąc te słowa. Tak czy inaczej kupiła to auto, a później... wpakowała w nie furmankę pieniędzy.
Właściwie z Karmannami Ghia to typowe: zawsze znajdzie się jakiś chętny na jego kupno, nieważne w jak złym auto jest stanie. Ludzie na niego spoglądają i od razu się zakochują. Nie, nie jest tak, że nie widzą jego wad. Widzą, a mimo to decydują się na zakup. To może choć sprawdzają sytuację z częściami zamiennymi? Albo przeliczają moc na pojemność? Nic z tych rzeczy.
Siła przyciągania do tego samochodu towarzyszy mu od samego początku. Auto podobało się zwłaszcza paniom, co było oczywiście bezpardonowo wykorzystywane przez właścicieli. W 1955 roku, gdy zadebiutował Typ 14 z zamkniętym nadwoziem, po drogach wciąż przeżywającej traumę wojny Europy poruszały się samochody, o których w większości nie można było powiedzieć, że przykuwały uwagę.
Może tu i tam widać było chromy, ale ze stylowością miało to raczej niewiele wspólnego. Oczywiście, w tej masie przedwojennych pojazdów, Garbusów i Fiatów 500 zdarzały się też perełki jak Porsche 356 czy bardziej prestiżowe auta z Włoch, ale stać na nie było tylko nieliczną grupę naprawdę bogatych ludzi.
Gdy w połowie lat 50. Volkswagen razem z Karmannem zlecił włoskiej Ghii "uszycie" nowego ubrania dla Garbusa, okazało się to być strzałem w przysłowiową "dziesiątkę". Auto miało styl i było szykowne. A do tego korzystało z techniki Volkswagena, więc kwestie kosztów utrzymania nie spędzały nikomu snu z powiek. Nie twierdzimy, że był to samochód dla każdego, ale nie ma się co oszukiwać – gwiazdy filmowe jeździły nim rzadko. Co innego żony wszelkiej maści przedsiębiorców, którzy dorabiali się małych fortun, korzystając z gospodarczej koniunktury.
Karman Ghia nie był sportowym autem – nawet w latach 50. 30-konny silnik to za mało, by można było o nim tak powiedzieć. Typ 14 rozpędzał się maksymalnie do 120 km/h. I dobrze, bo tylna wahliwa oś nie nadaje się do dynamicznej jazdy. Fachowa prasa była zgodna: to auto zdecydowanie lepiej wygląda niż jeździ. Ci, których nie było na nie stać, nazywali je czasem złośliwie Ferrari dla gospodyń domowych.
Nie tylko w swojej ojczyźnie Garbus stał się autem kultowym – w końcu auto pomogło w zmotoryzowaniu dużej części Europy i ludzi, których nie łączą z tym pojazdem jakieś wspomnienia w powojennym pokoleniu jest niewielu. A gdy tak czczonego bohatera ubierzemy w gustowne letnie ubranie? Pamiętajmy też, że auto nie było wcale aż tak powszechne – wyprodukowano 440 tys. sztuk, co na tle ponad 21,5 mln Garbusów jest ilością wręcz homeopatyczną. Ale mimo to auto należy przecież do "garbatej" rodziny. A najlepsze dziś w nim jest to, że w końcu mogą się nim zachwycać także faceci – w latach 50. mężczyzna za kierownicą Karmanna Ghii miał – delikatnie mówiąc – przekichane. Udane połączenie gustownej stylistyki z prostą techniką ma dziś jeszcze większy urok niż pół wieku temu.
Mimo niewielkiej mocy z dzisiejszej perspektywy trzeba powiedzieć, że auto całkiem przyjemnie jeździ. Siedzenia są nisko umieszczone, ale bardzo wygodne. Patrząc przez przednią szybę widzimy zaokrąglenia błotników, na końcu których znajdują się reflektory. Mimo, że auto nie ma wspomagania, kierownica obraca się bez wysiłku, a z tyłu dochodzi nas charakterystyczny bulgot boksera. Samochód w wersji cabrio to już po prostu marzenie! Płócienny dach można szybko złożyć lub rozłożyć, a za siedzeniami jest jeszcze całkiem sporo miejsca na bagaże.
Wartość Karmanna Ghia stale rośnie. Na początku lat 2000 za samochód w dobrym stanie trzeba było zapłacić ok. 12 tys. euro. Dziś cena jest ponad 2-krotnie wyższa. Może auta nie drożeją obecnie tak gwałtownie jak przed 3 czy 5 laty, ale stawiamy, że kilkuprocentowe roczne wzrosty wartości będą się utrzymywać.
Mieszkasz w górach? Zapomnij o Karmannie!
A co jest najsłabszą stroną tego niezwykłego pojazdu? Zdecydowanie wspomniany już 30-konny silnik. W późniejszych latach moc nieco zwiększono, a pod koniec produkcji Typ 14 miał nawet 50 koni – lepiej, ale wciąż bez fajerwerków. I nie ma co tu upiększać: Karmann zawsze był ślimakiem. Dopóki jeździmy po płaskim można się do tego przyzwyczaić, ale jeśli będziemy zmuszeni do częstszego pokonywania wzniesień, zastanówmy się dwa razy, czy ten samochód aby na pewno jest dla nas.
Oczywiście, kwestia silnika to rzecz dyskusyjna – ma taką, a nie inną moc i koniec. Ale Ghia ma też o wiele większy problem: rdzę. A właściwie lepiej powiedzieć: niewłaściwie usuniętą rdzę. Ze względu na manufakturową produkcję nadwozi w Karmannie korozja towarzyszyła temu autu od samego początku. Większość egzemplarzy po latach była lepiej lub gorzej naprawiana (niestety zazwyczaj gorzej). Odpowiednio odbudowanych egzemplarzy jest jak na lekarstwo, szczególnie jeśli chodzi o kabriolety. Ich nadwozia to właściwie jeden element, który w wielu miejscach był spawany i cynowany. Przy naprawach nie obywało się więc bez dużej ilości szpachlówki. Fakt, że pozbawione górnej ramki drzwi w kabriolecie trudno posądzać o szczelność traktujemy jako niewielki problem.
Dla kogo jest więc Karmann Ghia? Dla trzech grup miłośników klasyków: uzdolnionych blacharzy, ludzi z dużą kasą i zaprzyjaźnionymi uzdolnionymi blacharzami oraz dla fanów, którym uda się znaleźć dobry egzemplarz i będą go używać od maja do października. Poza korozją jest to auto bezproblemowe. No i przede wszystkim jakie ładne!
Opel Kadett B Rallye — ulubieniec przedmieść
Opel Kadett nigdy nie był skomplikowany i zawsze na tyle nowoczesny, na ile było to konieczne. Prawdziwe auto dla ludu w pozytywnym znaczeniu tego zwrotu. W wersji Rallye (którą Niemcy za czasów świetności tego auta wymawiali zawsze ralli), powodował przyspieszone bicie serca – w końcu Kadett był wówczas konkurentem dla Garbusa, a różnice między autami każdy widzi gołym okiem. Do tego Opel dał początek klasie GTI, na 10 lat przed Golfem! Oczywiście, wcześniej na rynku były już auta jak BMW 1600-2 czy NSU TT, ale nie zapominajmy, ile wtedy kosztowały. Sport "pod strzechy" wprowadził Kadett.
Do 1973 roku w Bochum wyprodukowano ponad 100 tys. sztuk tej odmiany, więc przez lata Kadett Rallye był potęgą. Nie bez znaczenia była też niezawodność modelu – typowa dla większości aut marki (tak było!). Oprócz szeregu zachwytów swego czasu w stosunku do usportowionego Kadetta podniosły się nawet głosy krytyki – czy to rozsądne produkować tak lekkie auto, które może pochwalić się tak dobrymi osiągami? Dziś wydaje się to śmieszne, ale w pod koniec 1966 roku 60 koni uzyskiwanych z pojemności 1,1 litra przy masie Kadetta (780 kg) robiło piorunujące wrażenie. Do tego auto nie występowało jako 4-drzwiowa limuzyna czy praktyczne kombi lecz rasowe coupé, zawsze w rzucających się w oczy kolorach i z pasami na karoserii. Ależ Opel był wtedy pewny siebie! Szkoda, że takie rzeczy jak sportowy wydech, zawieszenie czy choćby alufelgi nigdy nie były w tym aucie seryjne.
Przeczytaj też:
- Polonez 1500 radiowóz — klasyk, który tworzył historię
- Płacimy coraz więcej za nowe auta
- BMW serii 7 z 1997 roku jak nowe! Cena szokuje
Ale Kadett to Kadett, nawet jeśli w 238 imprezach sportowych organizowanych w1968 roku Niemczech aż 222 razy auto zwyciężało w swojej klasie. Ten samochód pokazuje dokładnie, na czym polegała w tamtych czasach przewaga Opla nad konkurencją. To auto zachowuje się zawsze tak, jak życzyłby sobie tego kierowca. Jest proste i praktyczne, ale gdy trzeba dzikie, choć dające się okiełznać. Zawsze we wnętrzu mieszczą się 4 osoby i nawet w coupé z rajdowymi pasami bagażnik ma wielkość przynależną ówczesnej klasie średniej. Nieważne, czy pod maską pracuje 45 koni podstawowej wersji czy 75 topowej odmiany Olympia – ten Opel jest nieskomplikowany, przewidywalny, gotowy na każdą ewentualność. Nudny? Powiedzielibyśmy raczej, że ma działanie uspokajające.
Największa zaleta Kadetta Rallye to uniwersalność
W latach 60. nikt nie zastanawiał się nad szkodliwością palenia tytoniu czy emisją spalin. Sport samochodowy miał zupełnie inne znaczenie, bo i samo posiadanie auta nie był rzeczą tak oczywistą jak 50 lat później. Popularność wszelkich zawodów w Europie Zachodniej była ogromna, znacznie większa niż obecnie. Dziś wszyscy grillują, a wtedy jeździli oglądać, jak zmodyfikowane samochody znane z ulic radzą sobie na trasie odcinka specjalnego. A że po takich doznaniach u wielu kierowców odzywała się sportowa żyłka, Kadett Rallye stał się popularny. Dlatego właśnie to auto jak żadne inne przenosi nas do tamtego okresu.
Mimo to nie zaryzykowalibyśmy stwierdzenia, że 60— lub nawet 90-konny Kadett był pojazdem sportowym. To z resztą odróżniało go od Simki Rallye 2 czy choćby 80-konnego Porsche 914. Ot, po prostu przyjemne auto do jazdy na co dzień, nadające się też do wygłupów, gdy najdzie nas na to ochota. Dziś nazwalibyśmy go po prostu GTI, gdyby tego typu samochody nie były obecnie takie drogie.
Największa zaleta Kadetta okazała się też jego przekleństwem, bo tak uniwersalne auto nie miało lekkiego życia i było eksploatowane do końca. Każdy kolejny właściciel poświęcał mu trochę mniej uwagi, a że zabezpieczenie antykorozyjne było wówczas iluzoryczne, mocno skorodowane Kadetty zazwyczaj jeszcze o własnych siłach jechały w ostatnią drogę, na złomowisko. Bo technika tego auta wytrzymałaby z pewnością cykl życia przynajmniej dwóch karoserii.
Mercedes SL R107 — ulubieniec szybkich, ale nie wściekłych
Mercedes SL R107 ma w sobie zarówno siłę jak i spokój. Obydwie te rzeczy będą twoje, gdy tylko wyciągniesz z kieszeni kluczyki: dobrze wiesz, że ten samochód dowiezie cię do celu, co w przypadku samochodów, które mają 30 czy 40 lat nie zawsze jest normą. Dawka przyjemności wzrośnie, gdy tylko usiądziesz w środku i zamkniesz za sobą drzwi. Tak właśnie powinno wyglądać wnętrze – proste, nienarzucające się, ale dające poczucie szlachetności. Nawet, gdy będziesz właścicielem tego auta już długo i zdarzy ci się stanąć w korku, twój wzrok nadal będzie z zadowoleniem obserwował kształty deski rozdzielczej.
Ale oczywiście najprzyjemniejsza jest sama jazda. To nieporównywalne z niczym innym uczucie poruszania się czymś wyjątkowym, jak gdyby auto było własnym domem na kołach, czymś co kupuje się również z myślą o spadkobiercach. Wielu producentów próbowało budować samochody, by budziły one takie uczucia, ale naprawdę niewielu się to udało. Swego czasu podobne wrażenie robił Jaguar XJS, Fiat 130 Coupé czy Ferrari Dino 308 GT4.
Teraz wszyscy ci, którzy nie cenią sobie aut ze Stuttgartu, którzy uważają je za mocno przereklamowane powiedzą pewnie: przesada. I to gruba! Porównywanie Jaguara z 12-cylindrowym silnikiem do R107 jest jednak nie na miejscu. Na pewno? A zaglądaliście pod maskę brytyjskiego auta? Czy to przypadek, że tak niewiele tych samochodów wciąż jest na chodzie, a tej jeżdżące egzemplarze wcale nie osiągają niebotycznych cen? No dobrze, a Fiat? Nadwozie od Pininfariny jest bez przesady dziełem sztuki, a sam silnik to prawdziwa diva. Ale montaż auta odbywał się chyba przez uczniów, i to po krótkim przyuczeniu. Ferrari? Silnik znów jest jak najbardziej w porządku, ale w wyglądzie brak tchnienia Pininfariny!
W porównaniu z nimi SL robi raczej spokojne wrażenie. Niektórzy testerzy kręcili nieco nosem na wybrzuszenie na masce, które jest może nico zbyt nabrzmiałe, ale właściwie na tym koniec. Jedną z wielu zalet auta jest jego spokojny design. Ale nie od razu został on doceniony, nie brakowało ludzi, którzy do reszty oddani byli stylowi Pagody i krytykowali SL-a. Po latach R107 zyskał jednak szacunek – do dziś jego wygląd robi wrażenie i wcale się nie zestarzał. Nieważne, czy auto ma zaciągnięty czy otwarty dach, czy też może nałożony hardtop – zawsze wygląda dobrze.
Mercedes SL jest też autem przyjaznym dla serwisu
Auto zostało zaprojektowane z dużą troską o szczegóły, z czego dziś cieszy się każdy mechanik. Gdzie by nie spojrzeć od razu widać, że samochód został wymyślony w ten sposób, by łatwo było go później naprawić. Dziś myśli się tylko o jak najprostszym (i co za tym idzie najtańszym) procesie produkcji. Ułatwianie napraw? A po co? Przecież za skomplikowane trzeba zapłacić więcej.
Do tego SL-a bardzo solidnie produkowano – robotnicy na taśmie byli dobrze opłacanymi, zmotywowanymi fachowcami, dumnymi ze swojej pracy dla Daimlera. W R107 czuć to od pierwszego momentu obcowania z autem – wystarczy wziąć do ręki klamkę drzwi albo obrócić jedną z pięciu dysz nawiewu powietrza do wnętrza. Nie, nie ma w tym żadnej przesady. Jakość tego auta czuć przy każdym dotknięciu i zamknięciu drzwi i powie to każdy, kto mógł się tym autem przejechać. Nawet najbardziej zagorzali zwolennicy innych marek, jeśli tylko są w stanie zachować odrobinę bezstronności, mówią o wyjątkowości SL-a. Niby wszystkie rozwiązania są podobne do tych u innych producentów, ale różnią się detalami. To właśnie one robią różnicę.
Gama silników dostępnych w SL-u powinna zaspokoić każdego fana jazdy z wiatrem we włosach. Trzy jednostki zwracają jednak naszą uwagę. Pierwsza z nich to wersja 280 SL. 6-cylindrowy silnik M110 ma dwa wałki rozrządu i jest jednostką świetnie nadającą się również do autostradowej jazdy. Sportowy silnik, który nawet z przebiegiem grubo ponad 200 tys. km nie odmawia jazdy pełnym gazem, bez wrażenia, że mu to szkodzi.
Druga wersja to 500 SL, z wykonanym z lekkich stopów V8 o mocy 240 KM, dzięki któremu SL może bezproblemowo konkurować ze znacznie młodszymi autami. No i na koniec 300 SL, montowany od 1985 roku do końca produkcji, czyli aż do lata 1989 roku. Znów jednostka 6-cylindrowa, zbudowana według tradycji zapoczątkowanej przez M110, ale na Boga: Mercedes miał już samochód o takim oznaczeniu! Chodzi oczywiście o legendarną otwartą wersję W198 II. Jak w ogóle mogło do tego dojść?
Mercedes SL jest w każdym calu mieszczańskim autem
Za to R107 nie jest autem sportowym, do tego dalekim od jakichkolwiek ekstremów. Jest dobrze ułożony, tak jak ludzie, którzy go kupowali jako nowe auto. Wybór nie był przypadkowy – ostatecznie SL nigdy nie był tani. Kto chciał błyszczeć i zwracać na siebie uwagę wybierał auta, o których już wcześniej wspominaliśmy.
Niestety, wraz z zakończeniem produkcji i nieuchronnym spadkiem cen samochody trafiały coraz częściej w ręce osób, które za stosowne uważały podkręcenie stylistyki modelu – stąd akcesoryjne, utrzymane w nienajlepszym guście kierownice, ordynarne felgi czy inne "krzyczące" dodatki. Na szczęście efekt tych zabiegów jest zazwyczaj łatwo usuwalny.
To samo tyczy się wersji eksportowych – prawie 80 proc. produkcji była sprzedana za granicę, głównie do USA. Amerykanom auto przypadło szczególnie do gustu. Wybierali zazwyczaj wersję z silnikiem V8, ale miejscowe prawo nakazywało szereg zmian konstrukcyjnych w aucie. Dlatego egzemplarze ze Stanów mają podwójne okrągłe lampy (to jeszcze można przeżyć) i tzw. bezpieczne zderzaki, które wyglądają po prostu fatalnie i przekreślają wszystkie osiągnięcia stylistów Mercedesa. Zmiana jest oczywiście możliwa, ale wcale nie tania, więc może się okazać, że to gra niewarta świeczki.
Mercedes SL R107 to bez wątpienia wyjątkowe auto. Najlepiej świadczy o tym obecny poziom cen.
BMW 2002 — ulubieniec miast
Wyjaśnienie fenomenu BMW 2002 nie jest wcale takie proste, bo gdy patrzymy na auto z boku, wcale nie wydaje się wyjątkowe. Jego forma nie specjalnie wpada w oko, auto nie jest też szczególnie praktyczne. Techniczne ciekawostki? Nie bardzo... To może moc? Dziś taką mają nawet auta miejskie. A jednak 2002 odcisnęło się w świadomości i jest cenionym oldtimerem.
W 1968 roku, gdy auto debiutowało, Niemcy zdążyli już trochę obrosnąć w piórka dobrobytu – lodówki z zamrażarkami czy wakacje na południu Europy stały się czymś powszechnym. Oczywiście takie podróże odbywały się samochodami – zgraje Garbusów i Kadettów sunęły do Włoch. W 1966 roku BMW zaprezentowało 1600-2, z nowoczesnym silnikiem z większej Nowej Klasy. Motor miał 85 koni, a auto ważyło 940 kg.
Gdy Monachijczycy w 1968 roku uzupełnili ofertę o 2-litrową wersję 2002, w gamie firmy pojawił się sportowy samochód w ubraniu limuzyny. Dziennikarz Frankfurter Allgemeine Zeitung pisał o "kompaktowym aucie ze zbyt dużym silnikiem". W swoim tekście pytał nawet, czy niedoświadczony kierowca da sobie radę z taką mocą. Czytając stare testy 2002 można się przekonać, że 100-konne auto rozpędzało się do 170 km/h. 2002 t na dwóch dwugardzielowych gaźnikach osiągało 200 km/h – nawet Porsche 911 nie było wówczas dużo szybsze.
Aby dobrze zrozumieć, o co chodzi z postrzeganiem 02 w latach 60. musielibyśmy dziś siedzieć w 240-konnym kompakcie, który osiąga 250 km/h. Do tego 2002 wcale nie był o autem niebotycznie drogim. W roku premiery kosztowało 9400 marek – tyle co dwa Garbusy i o 2 tys. marek mniej niż Mercedes 200 (W115).
Już w latach 60. kupno BMW było swego rodzaju manifestacją. Jedni czcili te samochody ze względu na ich dynamiczne walory, inni dokładnie z tego samego powodu je odrzucali. Oleju do ognia dolewało samo BMW, które bez pardonu reklamowało auto hasłami w stylu "BMW goes like schnell" czy "Move over" (zrób miejsce, zjedź).
Było, minęło. Dziś nadwozie BMW budzi nostalgiczne uczucia. Jego karoseria znacząco różni się od nowoczesnych, aerodynamicznych form, które oprócz efektywności muszą się też pochwalić odpowiednio wysokim poziomem ochrony pasażerów oraz pieszych w razie kolizji. Dzięki opadającej linii bocznej BMW wygląda, jakby było cały czas gotowe do skoku, duże przeszklenia i wąskie słupki dachowe dodają sylwetce auta lekkości, a chromy podkreślają profil.
BMW 2002 wyjątkowo wolno się starzeje
Kto pierwszy raz wsiądzie do mierzącego 4,23 m długości 2002 zdziwi się wygodną pozycją za kierownicą, wzorową ergonomią i intuicyjnym rozmieszczenie instrumentów. W porównaniu z nowoczesnymi autami, ale też z częścią klasyków, w BMW panuje niezwykła wręcz widoczność z miejsca kierowcy. Dzięki niemalże pionowym szybom i niskiej linii okien manewrowanie autem jest dziecinnie łatwe. Także uruchamianie zimnego silnika ze ssaniem nie wymaga wykonywania męczącej gimnastyki.
Czterobiegowa skrzynia pracuje precyzyjnie, a polecenia wydawane pedałem gazu są realizowane zdecydowanie. Nawet jak na dzisiejsze standardy przyspieszenie do "setki" w 10 sekund należy uznać za przyzwoite. Jedynie przy prędkościach autostradowych daje o sobie znać niezbyt dobra aerodynamika nadwozia – gdy tylko zdejmiemy nogę z gazu, auto szybko wytraca prędkość. Ale nic to, i tak BMW 2002 lepiej czuje się na krętych bocznych drogach.
Dzięki dobremu rozkładowi masy (55 proc. na przód, 45 na tył) oraz nowoczesnemu zawieszeniu (z MacPhersonami z przodu i skośnymi wahaczami z tyłu) auto pochyla się nieco w zakrętach, ale jedzie po wyznaczonym przez kierowcę torze. W granicznym obszarze czuć lekką tendencję do nadsterowności – także to sprawia, że 2002 nie jest typowym sportowym twardzielem, choć o sukcesach w sporcie tego auta można by pisać wiele. Limuzyna nadzwyczaj komfortowo kompensuje nierówności, co zachęca do wykorzystywania jej również na dłuższych dystansach.
Kto zatem może się czuć rozczarowany tym autem? Właściwie tylko konserwatywni fani oldtimerów, dla których BMW 2002 będzie po prostu zbyt nowoczesne. W tym samochodzie nie czekają nas raczej przygody w stylu: zepsuło nam się auto, była noc, nie wiedzieliśmy co zrobić. Na szczęście zatrzymało się młode małżeństwo i nam pomogło, utrzymujemy kontakt do dziś. Solidna technika, jeśli tylko jest regularnie serwisowana, nie sprawia kłopotów – nie budzi euforii, ale nie można jej zarzucić, że się nie sprawdza. BMW 2002 jako oldtimer to po prostu dobry kumpel, a nie kapryśna diva.
Ford Mustang — ulubieniec kowbojów
Pewnie to auto tak czy inaczej zostałoby legendą, ale trwający na ekranie 10 minut pościg porucznika Franka Bullitta pełnymi wzniesień ulicami San Francisco na pewno nie zaszkodził. Jak to się stało, że w latach 60. Ford wymyślił auto, które porwało tłumy? Dziś nadal wielu producentów próbuje pójść tą samą drogą, ale póki co takiego auta jak Mustang jakoś nikomu nie udaje się stworzyć.
Nie było nas przy tym, więc musimy uwierzyć w oficjalną wersję: pewnego razu Lee Iacocca razem ze swoim teamem zauważyli, że na rynku brakuje sportowego, samodzielnego modelu auta, które byłoby dostępne dla buntujących się synów i córek ciężko pracujących Amerykanów. Przypadek? Bzdura! Mustang był efektem chłodnej kalkulacji, stylistycznym narkotykiem zaaplikowanym przez strategów firmy, którzy doskonale wiedzieli, że dzieciaki powojennego wyżu demograficznego niedługo będą robić prawo jazdy.
A gdy już je dostaną, będą potrzebowali samochodu, który nie może mieć płetw czy czegoś na wzór rakiet wystających z błotników – lata 50. bezpowrotnie minęły. Przyszedł czas Rock ’n’ Rolla, Elvis był raczej dla starszych. Do tego doszła rewolucja obyczajowa: pigułka antykoncepcyjna, meksykańska marichuana i krótkie spódniczki. Ford, marka budująca masowe auta, wypuścił świetnie pasującego do tego okresu Mustanga.
Zwariowane lata 60., głównie dzięki hollywoodzkim filmom, są ciągle żywe, także w Europie. Duch rebelii cały czas ma w sobie coś magnetycznego. Co prawda, dzisiejsi posiadacze pierwszej generacji Mustangów mają więcej lat niż rodzice dzieciaków robiących wówczas "prawko", ale bierze się to głównie z cen, jakie osiągają obecnie te auta – którego młodego kierowcę jest dziś stać na klasycznego Mustanga?
W 1964 roku Ford wytyczył Mustangiem drogę, którą wiele lat później poszedł Apple z iPhonem – stworzył produkt ponadczasowy, do tego unisex. Dostępny w różnych wersjach, z różnymi silnikami, taki, z którym każdy będzie czuł się dobrze. Dla tych najbardziej wymagajacych był prezentowany na zdjęciach GT 390 z 1967 roku. Często czarny, z pasami na karoserii lub bez, ale zawsze z tzw. big blockiem, silnikiem o pojemności 6,4 litra. Szybsze Mustangi wychodziły tylko spod ręki tunera – Shelby'ego (później doszły wersje Boss i Mach I).
Mimo upływu lat Mustang jest jak grupa Rolling Stones – wierna swoim młodzieńczym ideałom. W końcu ekscentryczni muzycy nie stali się grzeczniejsi tylko dlatego, że sprzedali więcej płyt. Właściwie to wręcz przeciwnie. Mocną odmianę GT 390 można bez zająknięcia porównać do Micka Jaggera wśród klasycznych aut: nonszalancki, nieco wulgarny, ale cały czas niesamowicie witalny. Jego 579 Niutonometrów maksymalnego momentu jest dostępnych od 3200 obr./min. (Mustanga, nie Micka!). Po odpaleniu na zimno spod maski słychać nieśmiałe mruczenie, ale gdy tylko motor się rozgrzeje i można dodać gazu zaczyna wręcz nieziemsko nisko wyć! Nie przeszkadza nam nawet fakt, że z 320 koni mierzonych według normy SAE (czyli sam silnik na hamowni) na koła przekazywane jest tylko 255.
Dźwięk V8 sprawia, że Mustangowi można wiele wybaczyć
Oczywiście, jak każdy samochód także klasyczny Mustang ma swoje wady. Gdyby pokonywanie zakrętów było w nim tak proste jak wpadanie w każdą koleinę, z pewnością nie potrzebowalibyśmy Carrolla Shelby, który był w stanie tak przygotować układ jezdny tego auta, by dało się nim ścigać.
Zakręty w ogóle nie są ulubionym środowiskiem pracy tego samochodu, choć nie należy oczywiście przesadzać – w końcu mamy do czynienia z ponad 50-letnim autem, które za czasów swojej młodości było dość tanie. Za to jazda po długich prostych idzie mu znacznie lepiej – ot, prawdziwy "amerykanin".
Zastrzeżenia można mieć też do spasowania elementów karoserii. Nierówne szpary miedzy drzwiami, błotnikami i maskami nie są efektem powypadkowej przeszłości naszego egzemplarza. Żaden blacharz nie maczał tu palców w walce z korozją, bo nie było jeszcze takiej potrzeby. Po prostu te auta tak wyjeżdżały z fabryki. Duża tolerancja dla pasowania elementów była konieczna, by auto można było szybko i tanio produkować. Nasz zdjęciowy model w 1967 roku kosztował nieco ponad 3 tys. dolarów (dziś odpowiadałoby to ok. 16 tys. dolarów). Z drugiej strony: wystarczy popatrzeć na spasowanie blach Citroena DS, który przecież wcale tani nie był, by wybaczyć Fordowi.
Dla kogo dziś jest Mustang, albo inaczej: kogo to auto dziś naprawdę uszczęśliwi? Na pewno tych, którzy nie boją się konfrontacji ze stereotypami i którym bliski jest american way of life, a więc wybiorą raczej burgera niż golonkę w piwie czy spaghetti. Ale kto powiedział, że dobry burger jest zły? Obserwując nasz rynek klasyków dochodzimy do wniosku, że grupa ceniąca sobie bulgot silnika V8 (który może nie jest majstersztykiem inżynierii, ale za potrafi zaskoczyć żywotnością) jest duża.
Porsche 911 Carrera RS 2.7 — ulubieniec ambitnych
Co właściwie tkwi w tej "jedenastce", że jest taka wyjątkowa? Co sprawiło, że jest ikoną? Przecież RS nie jest dużo mocniejsze od 911 S 2.4, na którym bazuje (210 do 190 koni). I na pewno nie jest to auto tak brutalne, bezkompromisowe i rzadkie jak 10 lat młodsze 924 GTS (1580 do 59 sztuk). Cenowo samochód jest droższy niż sławny 356 Speedster (510 do 370 tys. euro) i kilka razy droższe niż 911 Turbo pierwszej generacji, a to już prawdziwa bestia!
Skąd więc ten urok 911 Carrera RS 2.7? Jak wyjaśnić niemalże kultowe czczenie i tak olbrzymi wzrost wartości? Czy wszystko to jest związane z fenomenem zbytku i nadmiaru pieniędzy wśród najbogatszych, który sprawia, że niektóre modele Porsche traktowane są jako element luksusowego hobby, na równi z pełnomorskim jachtem? Czy klasyczna "nad-dziewięćsetjedenastka" to element stylu życia finansowych elit? A może ze względu na techniczną przewagę i konstruktorski majstersztyk po prostu jest warta swojej ceny? Takie pytania można mnożyć w nieskończoność...
Opracowanie RS-a trwało zaledwie pół roku. Rozwiercono silnik, z tyłu dołożono potężny "kuper" i po paru dniach w tunelu aerodynamicznym wszystko było gotowe: inżynierowie i styliści opracowali ten samochód według prostych założeń: każdy element pakietu powstawał w przeświadczeniu, że ma przysłużyć się zwycięstwu. Zaakceptowano również to, że nowa 911-tka, choć miała służyć do jazdy na co dzień, zachowywała się raczej jak rasowe sportowe auto. Ale stali klienci firmy byli do tego przyzwyczajeni. Samochód miał bagażnik, dwa siedzenia i 210 koni osiąganych z 2,7 litra pojemności. W lekkiej wersji (pierwsze 500 sztuk) auto ważyło 960 kg, dzięki czemu rozpędzało się do 240 km/h. I można było lać do niego zwykłą benzynę. Fakt, że w całkiem sporych ilościach, ale czy w tamtym czasie istniały w ogóle oszczędne samochody?
W tym aucie wszystko jest podporządkowane jakiemuś celowi i jeśli ktoś decydował się na Carrerę RS 2.7 musiał się dostosować. Ten pojazd nie powstał po prostu po to, by go sprzedawać. Chodziło o wyścigi w grupie 4, a właściwie o ich wygrywanie.
Pierwsze 500 Carrer RS miało lżejsze karoserie
Zwycięstwa te miały przekonywać klientów do kupna trochę mniej radykalnych wersji, ale żeby móc w ogóle startować, trzeba było przez 12 miesięcy wyprodukować 1000 egzemplarzy tego konkretnego, seryjnego modelu. Dlatego właśnie, aby nie zagrozić celom homologacyjnym, Porsche zdecydowało się sprzedawać Carrerę RS 2.7 właściwie po kosztach – w stosunku do 911 S różnica w cenie wynosiła zaledwie 2,5 tys. marek.
Od czasów Porsche 356 z silnikiem 550 Spyder (z 4 wałkami rozrządu) w ofercie Zuffenhausen nie było wyścigowego samochodu z dopuszczeniem do ruchu. Szybki i dostępny – nic dziwnego, że klienci sprintem biegli do dilerów. Wyprodukowano 1580 sztuk Carrery RS 2.7, więc krąg posiadaczy nigdy nie był duży. Samiec Alfa wśród "jedenastek" uznanie zdobywał już sama swoją prezencją. Można ją porównywać do Mercedesa 300 SL Gullwinga, który jest mieszanką wysokich technicznych kompetencji twórców z redukcja wszystkiego, co na pokładzie jest zbędne. Stworzenie takiej konstrukcji wymagało nie lada odwagi, ale ostatecznie powstał naprawdę niesamowity samochód – sportowy bolid, którym można też pojechać rano po bułki, z charakterystycznym plastikowym "ogonem" spoilera. Wizerunek tego samochodu odcisnął się w świadomości fanów niczym biały napis Carrera na zielonym pasie z boku auta.
Ale mimo całego otaczającego Carrerę RS splendoru nie należy zapominać, że jest to po prostu auto. Do tego w prostej linii wywodzące się z VW Garbusa, czego wcale się nie wstydzi. Wyprostowana pozycja za kierownicą, prawie półmetrowy drążek biegów i stojące pedały – wszystko to jest dobrze znane z auta, które z silnikiem o mocy 44 KM uchodzi za idealnie zmotoryzowane. Mimo to stare 911-tki to naprawdę superauta, a Carrera RS to bez wątpienia najwyższy stopień sportowego wtajemniczenia w całym typoszeregu. Już nawet następca tego samochodu mocno oddalił się od pierwotnej idei modelu, którą wysoko kręcący się bokser RS-a starannie podkreśla. Nawet 7 tys. obrotów nie jest tu żadnym problemem, silnik ewidentnie to lubi. A że na czwartym biegu równie dobrze można jechać 50 km/h sprawia, że auto jest jeszcze bardziej pożądane.
Ponieważ samochód w ostatnich latach stał się horrendalnie drogie, kolekcjonerzy i inwestorzy rzadko wyjeżdżają nim z garażu, a jeśli już to najczęściej nie po to, by zaprezentować pełne spektrum jego możliwości. Takie traktowanie może niestety niekorzystnie wpłynąć na skonstruowany z myślą o wysokich obrotach silnik, a już z pewnością źle wpływa na postrzeganie Carrery RS – jeśli tak będzie dalej ludzie zapomną, do czego właściwie służą tego typu auta. To Porsche zostało zbudowane z myślą zarówno o sportowcach, jak i zwykłych, choć może zamożniejszych kierowcach używających samochodu na co dzień, którzy w weekend chcą spróbować swoich sił na torze. Tak, auto jest głośne, wrażliwe na podmuchy bocznego wiatru, bywa niewygodne, ale jego największą słabością są... jego bogaci fani, którzy rzadko wyjeżdżają RS-em z garażu.
Oczywiście, posiadanie auta, którego ceny przekroczyły już pół miliona euro, będzie cieszyło tylko nielicznych. Ale mimo wszystko: zazdrościć można tylko tym, którzy mimo wydania takiej kwoty zdecydują się na zgodne z przeznaczeniem użytkowanie auta, a nie zamknięcie go w klimatyzowanym pomieszczeniu. Ze względu na wspomniane wcześniej powody cała reszta fanów klasycznych Porsche będzie mogła mówić o szczęściu, jeśli tylko zobaczy sylwetkę z charakterystycznym "kuprem" na rajdzie lub zlocie. Jeśli ceny nawet nieco spadną (a stawiamy, że może się tak zdarzyć), pewnie będzie to i tak trudne.
Citroen 2CV — ulubieniec bonvivantów
No cóż, moja historia z tym samochodem zaczęła się w 1981 roku, znamy się więc już dość długo. Jak wtedy patrzyłem na "kaczkę"? No cóż, nie był to dla mnie pojazd rewolucyjny, raczej powolny, trochę prowincjonalny i tani. Okropny? Czasami. O powstaniu samochodu, którym rolnik miał przewieść kosz jaj na targ i nie stłuc ani jednego, napisano już chyba wszystko. Teraz zajmijmy się jego teraźniejszością i przyszłością. Bardzo często 2 CV przedstawiany jest jako pojazd niezbędny do prowadzenia prostego i szczęśliwego życia, z gronem wiernych (i ładnych!) przyjaciół, których można zabrać na piknik w słoneczny dzień. Ot, taki obrazek jak z bajki (albo reklamy piwa). A jak jest naprawdę?
Wsiadamy i jedziemy. Zanim ruszymy rozwijamy i przytwierdzamy rolowany dach. Gdy w ten sposób zamkniemy wnętrze auta, 2 CV okazuje się samochodem dość małym. Przestarzałym? To akurat wśród miłośników klasycznej motoryzacji nie gra specjalnej roli. Faktem jest jednak, że po zaciągnięciu dachu podmuchy wiatru są nadal odczuwalne we wnętrzu. Jedni pewnie się trochę tym przejmą, drudzy, niezależnie od pory roku, powiedzą że w tym wietrze czuć zapach wiosny. Przyznaję, że siedząc w 2 CV tego typu spostrzeżenia przychodzą same do głowy.
Wyciągamy dźwignię ssania i przekręcamy kluczyk. Rozrusznik dość długo musi obracać silnik boksera, zanim świece zapalą mieszankę. Gdy już się to uda, zimny, chłodzony powietrzem motor chodzi dość nierówno i mocno skacze w swojej komorze, ale nie trwa to zbyt długo. Gdy się już rozgrzeje zaczyna pracować z charakterystycznym gęganiem motoru przeciwsobnego. Dość szorstkim, co nie współgra z łagodnym w gruncie rzeczy temperamentem auta. No nic, wrzucamy pierwszy bieg (do siebie i w lewo), dodajemy nieco gazu i odpuszczamy sprzęgło, zaczynamy się toczyć. Na "dwójce" jest już nieco dynamiczniej. Przy trzecim biegu osiągamy 11 węzłów – mowa oczywiście o prędkości wiatru we wnętrzu. Niedomknięte drzwi? Szpary w bocznych uchylanych szybach? Raczej wszystko jest w porządku, po prostu tak już musi być.
Podoba Ci się Citroen 2CV? Zanim kupisz — przejedź się nim
Na "czwórce" osiągamy 70 km/h i właściwie powinniśmy na tym poprzestać, bo dalsze rozpędzanie trwa wieki. "Kaczka" ochoczo człapie po drogach wolnego ruchu, wykonując przy pokonywaniu zakrętów niemalże teatralne przechyły nadwozia. Resorowanie nierówności idzie jej całkiem nieźle, co oczywiście nie znaczy, że pasażerowie nie odczuwają, w jakim stanie jest pokonywana droga. Odczuwają, a może lepiej byłoby powiedzieć słyszą, bo mimo że 2 CV nie jest pojazdem rozrzutnie wyposażonym jeśli chodzi o wyciszenia czy plastikowe elementy, to jednak podczas jazdy cały czas do naszych uszu docierają trzaski, piski i stuki.
Jednak jeśli we wnętrzu tego Citroëna dla artystów nawet coś nam odpadnie, nie należy się tym specjalnie martwić – pewnie nie było to aż tak potrzebne, skoro auto jedzie dalej. Gorzej jeśli na postoju nie możemy tego elementu odnaleźć...
I tu dochodzimy płynnie do największej bolączki 2 CV: korozji. Bo choć zaprojektowane w latach 30. XX wieku samochód pod względem swojej prostoty jest genialny, to jednak z wykonaniem bywało różnie. Poza tym, fabrycznie "kaczka" nigdy nie była dobrze zabezpieczone przed rdzą. Z resztą, nikt nie zakładał, że będzie to samochód na wieki.
Powstaje więc pytanie: czy po odrzuceniu romantycznego wizerunku 2 CV da się nim po prostu jeździć? Ależ oczywiście, na rajdy i zloty jak najbardziej! Ale odradzamy poruszanie się nim na co dzień, bo wtedy wady, które podczas letnich przejażdżek powodują co najwyżej uśmiech, staną się udręką. Za czasów nowości tego auta złośliwcy twierdzili, że wypadek przy prędkości maksymalnej jest w 2 CV niemożliwy, bo nikomu nie uda się jej osiągnąć. Pamiętajmy, że samo posiadanie "kaczki" nie czyni człowieka z automatu szczęśliwym, choć daje możliwość poznania naprawdę pozytywnie zwariowanych ludzi różnych profesji, którzy wokół tego auta są skupieni.
Który z prezentowanych modeli jest waszym faworytem? Na wasze odpowiedzi czekamy w komentarzach.
