Klasyczne auta marzeń z lat 90., czyli samochody z czasów przełomu

W naszym zestawieniu proponujemy 5 zupełnie odmiennych modeli, które z racji mocnych silników, rodzaju nadwozia czy poważania wśród fanów starej motoryzacji przeniosły się już na tę drugą stronę mocy.

lamborghini Diablo VT Roadster (1997-99)

Jazda na byku jest popularnym sportem w Ameryce. Czy to dlatego w 1987 r. Chrysler Corporation kupił włoskiego producenta samochodów sportowych z logo z bykiem na masce? Niezupełnie. Prezes Chryslera Lee Iacocca był typowym ratownikiem marek samochodowych. Wskrzeszanie czy też wyciąganie z opresji legendarnych marek to jedna z tych bajecznych rzeczy, na które może pozwolić sobie tylko szef marki samochodowej o mocnej pozycji. Przypomnijmy sobie np. kierującego VW Ferdinanda Piëcha oraz marki Bugatti czy Bentley. W późniejszym czasie Lamborghini też trafiło do Grupy VW. Jednak to już inna historia. Na razie to Amerykanie kupili małą fabrykę z Sant'Agata Bolognese za marne 6 mln dolarów.

Pierwszy model Lamborghini zaprojektowany pod opieką Chryslera nosił oznaczenie „P132”. Za rozwój odpowiadał Luigi Marmaroli, który do Lamborghini trafił z zespołu Formuły 1 Alfa Romeo. Projektantem był wówczas genialny improwizator Marcello Gandini, który wcześniej opracował formy Miury i Countacha. Pierwszy model nowego samochodu w skali 1:1 został ukończony w 1988 roku. Typowo dla Gandiniego miał radykalną stylistykę. Wiele szczegółów pierwszego prototypu można było znaleźć w Cizecie Moroder – szesnastocylindrowej maszynie, która prześladowała wówczas czasopisma motoryzacyjne.

Szefowi Chryslera nie spodobał się projekt Gandiniego. Jednak nie wystawił Włochów za drzwi, lecz odstawił ich na boczny tor, a odpowiedzialność za projekt przerzucono na Toma Gale’a – odpowiadał wówczas za produkty Chryslera. To on dostarczył projekt Vipera. Lamborghini korzystało teraz z superkomputerów Chryslera, jego możliwości finansowych i technologicznych. Dzięki pracom w tunelu aerodynamicznym wygładzono kanty w projekcie Gandiniego, a wnętrze w całości pochodziło z Motor City Detroit.

Wniosek po pierwszym szybkim teście w Nardò – nowy model jest zbyt słaby. W związku z tym powiększono pojemność skokową silnika, a gaźnik został zastąpiony nowoczesnym wtryskiem paliwa. W 1990 roku w Chicago zadebiutowało wreszcie Diablo. Diabeł zaczął kusić. Cztery lata później Chrysler zdał sobie sprawę z tego, że niewielki producent nie pasuje do portfolio firmy, i sprzedał go indonezyjskiej grupie MegaTech.

Przenosimy się w miejscu i w czasie i oto jesteśmy teraz przy czerwonym Diablo VT Roadsterze, które jest własnością Boba Forstnera, dilera Lamborghini ze Stuttgartu. Zanim jednak rozpoczniemy jazdę, najpierw niezbędna jest gimnastyka. Usiądź na szerokim progu, obróć się w prawo, włóż prawą nogę w przestrzeń na nogi, wsuń tyłek w siedzisko kubełkowe. Następnie włóż do środka drugą nogę, wyciągnij lewą rękę do drzwi (przez chwilę się cieszę, że moja kończyna jest dostatecznie długa) i zamknij drzwi. Brzmi skomplikowanie? Tak, ale warto było, żeby zobaczyć wnętrze auta wykończone skórami w kolorach bromu i truskawkowego jogurtu. Zaskakuje przy okazji to, jak wiele jest tu przestrzeni. Do tego kierownica regulowana na wysokość oraz na głębokość – to akurat bardzo praktyczne.

Wreszcie przekręcamy kluczyk w stacyjce i po krótkiej chwili do życia budzi się potężny 12-cylindrowy silnik o mocy 492 KM. Krótko po pierwszym naciśnięciu pedału sprzęgła kierownica zdaje sobie sprawę, że monstrualny moment obrotowy 12-cylindrowego silnika o pojemności 5,7 litra to prawdziwie diabelska, o, przepraszam, diablowska moc. Jednak początkowo traktujemy auto delikatnie i przekonujemy się, że skrzynia świetna się nadaje także do leniwego przełączania. Maksymalne 580 Nm osiąga się przy 5800 obr./min.

Teraz czas na postój i po krótkiej akrobatyce przesuwamy dach na klapę silnika, następnie ponownie wsuwamy się za kierownicę i ruszamy na autostradę. Tam, gdzie nie są zbyt zauważalne słabości Lambo: wspomaganie kierownicy z niewielkim zwrotnym sprzężeniem, kiepskie toczenie na asfalcie o złej jakości czy sztywno zestrojone zawieszenie. Gaz do dechy. Widlasta „dwunastka”, pracująca za plecami, wrzeszczy tak potwornie, że aż boli. Za to we wnętrzu szaleje orkan. Tym autem można wprawdzie podróżować aż 323 km/h, ale pozostajemy delikatni i zadowalamy się nieco niższymi prędkościami.

Warto było wypróbować tę diabelską siłę. Nie możemy jednak powiedzieć, że udało nam się w pełni ujarzmić tego byka.

Mercedes E 430 T (1997-99)

Są samochody, które nie pozostawiają złudzeń, po co zostały stworzone. To dlatego, gdy były nowe, wszyscy chcieli je mieć. Dotyczy to takich modeli, jak np. Karmann Ghia, Porsche 911 czy Mercedes Pagoda. Każdy z nich zawsze był, jest i z pewnością będzie ceniony oraz kochany. Teraz znowu są pożądane, ale dodatkowo także dlatego, że każdy z nich ma chlubną historię.

Z drugiej strony są takie typy, jak Mercedes W210. Elegancka limuzyna klasy wyższej, rodzinne kombi z ogromnym bagażnikiem, taksówkarska fura ze słabym, ale za to niemal niezniszczalnym dieslem pod maską, a może sportowe auto z widlastą „ósemką” lub w wersji AMG? Ten samochód zawsze miał wiele twarzy i trudno z dzisiejszego punktu widzenia stwierdzić, która z nich jest najbardziej oczywista.

Wśród fanów Mercedesa często trwają dyskusje o tym pięknym, dobrym, ostatnim prawdziwym Mercedesie. W kręgach kolekcjonerów o takim samochodzie mówi się z namaszczeniem. Ma się wrażenie, że jego gwiazda na masce będzie niemal wiecznie świecić. Jeśli chcesz zakończyć rozmowę entuzjastów Mercedesa, wystarczy wspomnieć o klasie E z 1995 roku. Czy w klubie może być ktoś, kto ma „210-kę”? Cisza. „210-kę”, powiadasz? I oczywiście nie ma czegoś takiego, jak stowarzyszenie, które chciałoby zachować dla potomności zabójcę reputacji. Pomimo tego, że auto już wydoroślało i powoli wkracza w wiek, który pozwala mu na ubieganie się o status klasyka.

Prawdą jest, niestety, że w przypadku W210 trudno będzie znaleźć ten dobry egzemplarz. Czworooka twarz wydaje się zbyt pozbawiona wyrazu, a zmatowiałe żółte światła sprawiają, że auto prezentuje się tanio. Po wyrazistych krawędziach nadwozia W124 następca zdaje się wyjątkowo bezkształtny i ciastowaty.

Ech, gdyby nie ta rdza... Jednak stylistyka nie jest największą bolączką pojazdu. W końcu to kwestia gustu. Mnie podoba się to auto. Znacznie gorsze jest to, że pojazd ma, niestety, reputację skorodowanego. Oczywiście, nie bezpodstawnie. Nawet jeżeli rdza była problemem w Mercedesach już wcześniej, to w „210-ce” osiągnęła szczytowy poziom. Klasa E z lat 90. czasami wyglądała jak kontenerowiec tuż przed złomowaniem. Rdza występuje tu na drzwiach, nadkolach czy na klapie bagażnika. Zdarzały się egzemplarze, w których korodowała nawet chromowana atrapa chłodnicy.

Podobno w tym okresie księgowi byli w stanie obniżyć koszty produkcji o 30 proc. Niektórzy właściciele tych aut uważają, że było to 60 proc. To, niestety, ciemna strona czterookiego Benza.

Gdyby nie problemy z jakością, Mercedes W210 byłby postrzegany wyłącznie jako dostojny model klasy wyższej, który zapewnia wysoki komfort jazdy, a do tego jako auto znacznie cichsze od poprzednika. Postęp był również odczuwalny pod względem wyposażenia odpowiedzialnego za bezpieczeństwo. Obejmowało ono m.in. boczne airbagi, wspomaganie awaryjnego hamowania (BAS) czy kontrolę trakcji (asr).

Nie zapomniano również o dopracowaniu układu jezdnego. Model 210 ma zawieszenie na tyle miękkie, że świetnie tłumi nierówności nawierzchni, a jednocześnie podwozie jest na tyle wyważone, że pozwala na świetne prowadzenie pojazdu. Napęd na cztery koła zawsze kosztował więcej, ale pod koniec lat 90. sześciobiegowa skrzynia biegów stała się już standardem. Nawet jeżeli obecnie samochód wygląda na przestarzały, to pod względem wyposażenia czy poziomu jazdy jest to nadal całkiem nowoczesny model. To dlatego, że w przeciwieństwie do nadwozia technika jest ponadczasowa.

Każdy, kto obecnie poszukuje modelu W210 i znajdzie auto w dobrym stanie, otrzyma dużo przestrzeni i komfortu za względnie nieduże pieniądze. Jednocześnie dzięki dopracowanej technice może być pewien, że jego samochód pokona jeszcze bez problemu kilkaset tysięcy kilometrów. To, który silnik pracuje pod maską, nie ma znaczenia – benzyna i olej napędowy z czterema, pięcioma, sześcioma i ośmioma cylindrami, 95 KM w 220 D i 354 KM w E 55 AMG. Dostępne są różne warianty, a co ważne – niezależnie od wybranej wersji możliwe jest długotrwałe użytkowanie pojazdu. Oczywiście, pod warunkiem że wcześniej rdza nie przeniesie go w samochodowy niebyt.

W przypadku Mercedesa W210 dostępne były trzy linie stylistyczne. Dla najmniej wymagających przygotowano wersję Classic, z kolei kierowcy, dla których priorytetem był szykowny wygląd, decydowali się na Elegance, a ci, którym najbardziej pasował sportowy styl, kupowali auto utrzymane w linii Avantgarde. Obecnie, gdy auto jest na granicy pomiędzy używanym a klasykiem, wybrana linia stylistyczna nie ma wpływu na cenę zakupu.

Spotyka się jeszcze wyjątkowy pod względem ekskluzywności i stylistyki wariant z wykończeniem Designo. W tym przypadku możecie się spodziewać nie tylko skóry o wysokiej jakości, lecz także jej różnorodnych kolorów – czasami w jednym aucie może być kilka barw wykończenia wnętrza.

Nasze W210 – o, przepraszam, S210, przecież to kombi – nie jest aż tak atrakcyjne wizualnie. Jednak o jego sile świadczy co innego. Po pierwsze, to jeden z tych niewielu nieskorodowanych egzemplarzy, a po drugie, auto kusi widlastą „ósemką” o mocy 279 KM. Silnik z łagodną siłą rozpędza gigantyczne kombi do 243 km/h – to rewir zarezerwowany kiedyś dla 500 E!

Wnętrze samochodu zapewnia znacznie więcej przestrzeni w porównaniu z modelem W124. To prawda, że tył wersji kombi sprawia wrażenie dołożonego na siłę i przedłużonego niczym odmiany specjalne, np. karetka pogotowia, ale z drugiej strony kufer ma pojemność (600-1975 l), która w zupełności wystarczy do transportu urlopowego ekwipunku całej rodziny. Mało tego. Po złożeniu tylnej kanapy uzyskuje się tak długą powierzchnię, że bez trudu można tu umieścić materac, a zatem mogą przenocować dwie osoby. To jeszcze nie koniec udogodnień, bowiem samochód występował w 7-osobowej wersji. Dwa dodatkowe miejsca instalowano w bagażniku tyłem do kierunku jazdy. Dziś zdarza się, że kierowcy pukają się w czoło, gdy widzą dzieci jadące w kufrze. Tymczasem wszystko odbywa się zgodnie z prawem, bezpiecznie i całkiem wygodnie.

Samochód prezentowany na zdjęciach występuje właśnie w 7-osobowej odmianie. Pierwszy właściciel zapłacił za pojazd w 1997 roku 110 000 marek. Przy tej cenie mógł pozwolić sobie już na klasę S, ale wówczas nie miałby wersji kombi.

Renault Clio Williams (1994-97)

Jeszcze ma głęboki oddech, ale podekscytowany głos komentatora telewizyjnego uspokaja się powoli podczas przedstawiania sytuacji na Grand Prix Argentyny w 1996 roku. Pośród chmury pyłu kierowca Forti, Luca Badoer, wylatuje samochodem w powietrze, ale nie doznaje poważnych obrażeń. Szczęśliwe zakończenie spektakularnego najazdu.

W efekcie tego incydentu stawkę bolidów przez długi czas prowadzi – nie Damon Hill ani Michael Schumacher – lecz safety car w postaci Renault Clio Williams. Gwiazdy Formuły 1 z samochodami o mocy 750 KM ustawiły się w szeregu za małym „francuzem”. Nigdy więcej francuski maluch nie będzie tak blisko królewskiej klasy w sporcie motorowym, jak na tych kilometrach, kiedy jako samochód bezpieczeństwa mijał miejsce wypadku. Na pokrywie bagażnika miał nazwę „Williams”.

Tak to było ponad 20 lat temu, kiedy 10-cylindrowe wycie wciąż było na granicy bólu uszu, a świat sportów motorowych mówił o ciekawszych tematach niż taktyka zmiany opon czy oszczędzania paliwa albo o złotym naszyjniku, za który mistrz zapłacił 100 000 dolarów. Formuła 1 była popularna, a Williams jeździł z silnikami Renault i był siłą w tym sporcie. Startujący nim Nigel Mansell zdobył tytuł w 1992 r., a Alain Prost rok później czwarty raz stanął na najwyższym stopniu podium w klasyfikacji generalnej.

Renault pragnęło jakoś wykorzystać te sportowe osiągnięcia. Nowoczesne Clio w wersji 16V stało się świetną bazą do zbudowania sportowej odmiany. Z przydomkiem zespołu mistrza świata w nazwie Clio stało się Williamsem na drogę. Auto było produkowane przez sportowy dział Renault jako model homologacyjny do rajdowych mistrzostw Francji.

Dwulitrowy silnik Clio Williamsa bazuje na 1,8-litrowym, czterocylindrowym (F7P) Renault Clio 16V (136 KM). Renault Sport rozwierciło ten silnik i zafundowało mu klasyczny tuning – większe zawory, ostrzejszy wałek rozrządu, a także zmodyfikowany wał korbowy, kolektor oraz chłodnica oleju. Ponadto Williams otrzymał: nową przednią oś z wahaczami poprzecznymi z Renault 19, sztywniejsze zawieszenie, zwiększony rozstaw kół z przodu oraz alufelgi Speedline. Wszystkie samochody zostały pomalowane w kolorze „449 Sports Blue” i stoją na pomalowanych na złoto kołach.

Przekonajmy się teraz, jak ocenimy jazdę tego modelu z dzisiejszego punktu widzenia. Zapinamy niebieskie pasy bezpieczeństwa, spoglądamy na wskaźniki z niebieskimi tłami tarcz, a, i jeszcze na złotą plakietkę – zatem mamy do czynienia z autem o numerze 0367. Dumnym właścicielem egzemplarza ze zdjęć jest Joachim Philipp z Sinsheim. Entuzjasta Renault przekazał kluczyki do swojego samochodu z pierwszej serii fazy I, wypowiadając uroczyste słowa: Światowa premiera. Jeszcze nikt inny go nie prowadził.

Obiecujemy, że będziemy uważać, i w tym samym czasie przekręcamy kluczyk w stacyjce. Dźwięk dochodzący z rur wydechowych zagłusza gang 16-zaworowego silnika. Przed nami asfalt drogi wijącej się pomiędzy winnicami, a zatem jazda!

Clio z impetem przemyka przez serpentyny dróg, a dźwięk jest tak donośny, że słychać go w sąsiedniej wiosce. Teraz skręcamy i na szczycie łuku zdejmujemy nogę z gazu. Od razu można poczuć, jak tył jest odciążony, a kierowca dostaje gęsiej skórki. Auto długo pozostaje pod kontrolą, ale biada, kiedy wymknie się spod ręki prowadzącego. Ci, którzy dobrze opanują sztukę ujarzmiania Williamsa, mogą poczuć się jak bohater rajdów Jean Ragnotti.

Williams uzyskuje 147 KM przy 6100 obr./min, a to wszystko przy masie zaledwie 990 kg. Jednocześnie podwozie potrafi zapewnić jadącym resztki komfortu. Z kolei układ kierowniczy okazuje się na tyle sztywny, na ile to potrzebne. Na każdym zakręcie na twarzy prowadzącego pojawia się uśmiech. Niestety, w pewnym momencie trzeba z auta wysiąść. Słychać trzaski schładzającego się wydechu, a w powietrzu unoszą się zapachy gumy i młodzieńczej zarozumiałości.

Tak, to były dobre czasy dla Renault Clio oraz dla Williamsa, od którego maluch zapożyczył przydomek. Auto okazało się na tyle udane, że było chętnie kupowane i Renault zbudowało 12,1 tys. sztuk w trzech seriach.

Jako samochód bezpieczeństwa w Formule 1 Clio miało swój dzień pod koniec 1996 roku. Okazało się jednak, że samochód był zbyt słaby do królewskiej serii wyścigowej, bo jechał zbyt wolno i hamulce oraz opony pojazdów wyścigowych zbyt ostygły za małym Renault. Z drugiej strony nas wciąż potrafi rozgrzać do czerwoności.

BMW M3 Cabrio (E36; 1994-96)

Zrozumienie sensu tego samochodu trwa na tyle długo, że zanim zdecydujemy się go pojąć, wolimy najpierw uruchomić silnik. Dach jest już złożony i teraz do naszych uszu dociera tylko czysty, głęboki gang wydechu. Tak brzmi prawdziwa moc. Naszą przygodę z kabrioletem M3 zaczynamy delikatnie od niskich prędkości obrotowych – 1900, 2000, 2100. Co 100 obrotów barwa zimnego silnika staje się jaśniejsza. Słyszymy dokładnie określone, logicznie następujące po sobie dźwięki. Samochód faktycznie gra coś w rodzaju skali!

Czego dowiadujemy się już po pokonaniu zaledwie kilometra autostrady? Że to właśnie silnik jest gwiazdą tego samochodu. Początkowo może to nawet nieco zaskakiwać, bo nikt nie spodziewałby się w tym modelu takiej jednostki. Nie, nie dlatego, że BMW ma jakiś problem z zaprojektowaniem mocnego motoru. Jednak jesteśmy we wnętrzu BMW serii 3 cabrio, które dyskretnie skrywa swoje możliwości – czarne na zewnątrz, czarne wewnątrz, bez nazwy modelu.

Może właśnie dlatego M3 (E36) tak dobrze prezentowało się w latach 90., ponieważ było powściągliwe w wyglądzie. Kabriolet, stanowiący sam w sobie już szczyt ekstrawagancji, prowadzili najczęściej kierowcy, którzy byli wtedy członkami klubu golfowego. W przypadku tego modelu mieli dwa w jednym – fundowali sobie świeże powietrze podczas jazdy, a jednocześnie mogli podróżować bez przyciągania uwagi postronnych osób.

Jaki jest zatem sens kontrastowego połączenia powściągliwej stylistyki nadwozia z dominującym silnikiem… O tym, że wielu kierowcom trudno było zrozumieć taki mariaż, świadczy kariera tego modelu, gdy stał się już używanym samochodem (ale jeszcze nie klasykiem). Wielu kolejnych właścicieli, gdy tylko mogło, „poprawiało” wygląd nadwozia. Niestety, stosowanie wymyślnych spoilerów, poszerzonych nadkoli czy obniżonego zawieszenia przynosiło skutek odwrotny do zamierzonego. Nie brakowało także domorosłych tunerów, którzy modyfikowali jednostkę napędową.

A przecież sześciocylindrowy rzędowy silnik o pojemności trzech litrów na początku lat 90. XX wieku został dopracowany przez dział BMW Motorsport M GmbH. Wcześniej, w latach 80., pierwsze M3 miały jeszcze czterocylindrowe silniki. Jednak druga generacja miała być pod każdym względem najlepszym modelem serii i przynieść BMW zwycięstwa w wyścigach aut turystycznych. Silnik otrzymał zatem najlepszą mechanikę – dla każdego cylindra jedna przepustnica, cztery zawory na cylinder, sterowane po stronie dolotowej przez rozrząd o zmiennych fazach zwany Vanos. Reakcje na wciskanie gazu i wkręcanie na obroty były świetne. Silnik osiągnął rekordowy dla wolnossącej konstrukcji wynik z litra pojemności – 95,7 KM.

Jednostka napędowa to nie wszystko, dlatego została zbudowana przez dział motosportu BMW wraz z zawieszeniem, hamulcami, spoilerami i sportowymi siedzeniami. Początkowo taki zestaw był stosowany w modelu z 2-drzwiowym nadwoziem, które w E36 pierwszy raz zostało nazwane coupé.

Wbrew wcześniejszym planom samochód nigdy nie trafił do wyścigów aut turystycznych. Stało się tak z racji zmiany przepisów w tych zawodach. Niemniej społeczność kierowców sportowych natychmiast go zaakceptowała. Tym bardziej że przewaga 14 koni mechanicznych w porównaniu z ówczesnym Porsche 911 i stosunkowo dobre podwozie sprawiły, że auto okazało się łakomym kąskiem – zwłaszcza że kosztowało dwie trzecie ceny nowej „911-ki”.

Powróćmy jednak do naszego najważniejszego pytania – dla kogo został zaprojektowany skromnie prezentujący się kabriolet z mocnym silnikiem, zapewniającym fantastyczne osiągi? Silnik naszego egzemplarza pracuje już wystarczająco długo, żeby doprowadzić siedem litrów oleju do optymalnej temperatury. Zatem gaz do dechy, płynnie zmieniamy biegi na wyższe, auto nabiera prędkości, a od około 3500 obr./min silnik znów zaczyna grać swoją skalę. Motor wkręca się na obroty, bez wysiłku przekraczamy 5500 obr. i docieramy aż do 7000 obr./min. Dopiero tutaj, na czerwonym polu, następuje odcięcie. Podczas dynamicznej jazdy poznajemy jedną naturę tego silnika i wiemy już, że jest to wersja dla sportowo usposobionych kierowców. Przy okazji podróżowania po krętych odcinkach dróg doceniamy zawieszenie, które pozwala na sprawne przemykanie przez łuki bez nadmiernych przechyłów nadwozia.

No dobrze, ale przecież do dynamicznej jazdy nie trzeba kupować kabrioletu. To prawda, ale warto również zwrócić uwagę, że nawet przy mocnym silniku przyjemność z jazdy to nie tylko sprawne zwiększanie prędkości, lecz także bezgraniczne obcowanie z otoczeniem podczas spokojnego podróżowania. A takich wrażeń nie daje coupé.

Volkswagen T4 California Coach (1996-2003)

Centrum Berlina, duży ruch. Jednak podróżowanie Volkswagenem T4 w takich warunkach nie sprawia dużego kłopotu. Auto wygląda na większe, niż jest w rzeczywistości, gdy tymczasem ma nadwozie o długości 4,65 m. To tylko o dziewięć centymetrów więcej niż ma obecny Golf.

Jednak cztery osoby nie mogą żyć w kompaktowym modelu. Tymczasem w Californii – i owszem – dadzą radę. Pragmatycy nie wierzyli w to, ale ten model okazuje się bardzo wszechstronny, a do tego przez fanów jest darzony niekończącą się miłością. Wystarczy, że wypowiesz słowo „California”…

Jednak możliwość wakacyjnego podróżowania domem na kołach dużo kosztowała zarówno w czasach, gdy T4 było nowe, jak i obecnie, kiedy auto jest już przez niektórych kierowców uznawane za youngtimera. W 1991 roku, gdy rozpoczynała się kariera modelu T4 California, Volkswagen żądał za samochód około 50 000 marek. Niemal 30 lat temu było to mnóstwo pieniędzy. Za tę sumę można było mieć dwa Passaty. Jednak fani wciąż stoją w kolejce po niego, a ceny starych Californii rosną – o ponad 40 proc. w ciągu ostatnich sześciu lat.

Auto na zdjęciach to California Coach z 1993 roku. Samochód został wykończony czerwonym lakierem Marsalarot, a we wnętrzu dominuje szara tonacja niezbyt ciekawych w dotyku materiałów. Dla uproszczenia – Volkswagen nie oferował wówczas nic innego. Oczywiście, wszystko pod warunkiem, że klient nie zamówił swojej Californii w luksusowym wydaniu Club. Wówczas mógł cieszyć się lepszą izolacją i kuchnią umieszczoną poprzecznie z tyłu zamiast z boku. Mało tego – wtedy pozwolono mu siedzieć na welurze. Jednak takie wykończenie nadal było utrzymane w szarej tonacji. Wnętrze ożywiają nieco liliowe wstawki na szafkach czy na rozkładanym stoliku.

Patrząc na auto, aż trudno wyobrazić sobie, że jego daleki krewny to Garbus. To właśnie koncepcję tego kultowego modelu wtłoczono do dostawczej odmiany, na której następnie zbudowano turystyczną wersję. Auto ewoluowało, aż wreszcie po latach stało się T4. Też cenionym, choć pierwszym w rodzinie, które zerwało z oryginalną koncepcją (silnik i napęd z tyłu). Auto odcięło się grubą linią od poprzednika, w którym pracował chłodzony powietrzem bokser.

W 1993 roku zarówno niezależne zawieszenie, jak i wspomaganie układu kierowniczego były już standardem w tym modelu. Jednak hamulce tarczowe są jeszcze tylko z przodu, natomiast z tyłu muszą nadal wystarczyć bębny. Z kolei pod maską pracuje niezbyt żwawy silnik Diesla o pojemności 2,4 litra i ze wstępną komorą spalania.

Z dzisiejszego punktu widzenia 5-cylindrowa jednostka uzyskuje marne 78 KM. Z tego powodu będzie odpowiadała tylko wyjątkowo cierpliwym kierowcom. Z drugiej strony kampery nie są kupowane do sprinterskiej jazdy i w tym przypadku taka liczba koni mechanicznych powinna w zupełności wystarczyć. Choć oczywiście może być trudno wyprzedzić ciężarówkę na wzniesieniu. Jednak silnik odwdzięcza się kierowcy wyjątkową trwałością, jest niemal niezniszczalny, a przeciętnie zadowala się 10 litrami oleju napędowego na każde 100 km.

W zależności od wiatru i nachylenia drogi prędkość maksymalna pojazdu wynosi od 120 do nieco ponad 130 km/h. Jeżeli ktoś chce podróżować szybciej, powinien zwrócić się w stronę bardziej nowoczesnych silników – TDI o mocy 151 KM czy VR6, które generuje 204 KM. Jednak w drugim przypadku warto jeszcze pamiętać o nawyku sporej paliwożerności. Z drugiej strony to norma w przypadku tak mocnej odmiany benzynowej. Wraz z wprowadzeniem Californii model T4 awansował do klasy luksusowych egzotyków. Co się zresztą Volkswagenowi bardzo opłacało.

Opisywany pojazd, wyposażony w wolnossącego diesla, został kupiony przez obecnego właściciela za mniej niż 10 000 euro. Mimo swoich 243 tys. kilometrów jest solidny jak skała i wszystko w nim działa bez zarzutu. Pięciobiegowa skrzynia płynnie zmienia biegi i tylko długa dźwignia wyrastająca z podłogi nie każdemu przypadnie do gustu. Pod tym względem samochód przypomina starsze, haczące konstrukcje.

Zadziwiające, jak dobrze przetrwało wyposażenie pojazdu pomimo 26 lat. Wprawdzie tapicerka nie wygląda perfekcyjnie, ale okazuje się całkiem odporna na ubrudzenie. Wszelkiego rodzaju klapki i drzwi mebli nie zwisają ani nie zacinają się i tylko noga od stołu zachowuje się trochę niesfornie. Lodówka chłodzi, ogrzewanie postojowe też działa, a w dodatku wszystko bardzo łatwo się obsługuje dzięki panelowi sterowniczemu. Było to nowoczesne rozwiązanie jak na tamte czasy.

California nie potrzebowała nawet atestu dla kuchenki. Tak się bowiem składa, że urządzenie zamontowane na pokładzie naszego pojazdu nie działa na gaz, lecz na… spirytus. Poza tym z tyłu pojazdu znalazło się miejsce na dwa zbiorniki – 53-litrowy na świeżą wodę oraz 27-litrowy na brudną.

Wszystko to sprawia, że California jest kuszącą propozycją dla kierowców, którzy nie tylko chcą mieć model T4, lecz jednocześnie marzą o wakacyjnej odmianie. Przy okazji nie trzeba z niego rezygnować podczas codziennej jazdy. Przecież ten samochód ma wysokość 1,97 m (po złożeniu górnej sypialni), a zatem podobnie jak zwykły samochód osobowy zmieści się w garażu. Kiedy miną dni pracy, można wybrać się z rodziną lub przyjaciółmi na weekend nad jeziorem. Okazuje się, że w całkiem wygodnych warunkach mogą tu spać oraz żyć cztery dorosłe osoby.

Dyskusja na temat, czy jest za droga, nie ma najmniejszego sensu. Auto zawsze było warte swoich pieniędzy – w przeciwnym razie nie miałoby tak wielu zwolenników. Jednym z czynników, które sprawiły, że samochód był tak popularny, jest to, że VW oraz Westfalia zaprojektowały i zbudowały długowieczne auto.

Nawet dzisiaj ten kilkudziesięcioletni pojazd dobrze i łatwo wykonuje wszystkie zadania, o które go prosisz. Na przedniej szybie jest nawet naklejka dotycząca spełnianej normy czystości spalin. Jedyna przeróbka w tym celu to modyfikacja filtra cząstek stałych – kosztowało to około 1800 euro.

W latach 90. VW był zadowolony z dużego popytu i miał czas oraz możliwości na wymyślanie kolejnych wariantów. Oprócz bazowej odmiany Coach można było mieć o 40 cm dłuższą wersję Tour lub luksusową Club. W 1994 roku pojawiło się Exclusive z łazienką z tyłu oraz zakątkiem kuchennym.

W T4 fascynujące jest to, że pomimo kiepskich materiałów wykończeniowych, niezbyt ciekawej stylistyki i koncepcji napędu, która nie ma nic wspólnego z kultowymi poprzednikami, auto i tak ma swoich zagorzałych fanów. Może dlatego, że daje możliwość poczucia wolności podczas turystycznych wyjazdów oraz pozwala na korzystanie z niej na co dzień?