V2L czyli twój samochód może być wielkim powerbankiem. ADAC sprawdził, jak to działa w praktyce

Żeby przekonać was, że to nie jest jakiś wynalazek, który występuje jedynie w teorii, ale w praktyce nikt go nie widział albo dostępny jest wyłącznie dla najbogatszych, powiem wam, że pierwszy samochód, z którego miałem okazję korzystać jak z wielkiego powerbanka, to Dacia Spring drugiej generacji — jeden z tańszych samochodów elektrycznych. V2L (z ang: Vehicle to Load — zasilanie odbiorników zewnętrznych przez samochód) występuje w wielu modelach, w aktualnie sprzedawanych samochodach elektrycznych jest właściwie normą, choć niekoniecznie standardem — może być oferowany w droższych wersjach aut albo wymaga dokupienia akcesoriów.

Nie należy jednak mylić V2L z gniazdkiem 230V, które może mieć w bagażniku czy gdzieś tam także samochód spalinowy – to coś trochę jednak innego.

Przeczytaj także: Jaki nieduży booster do odpalenia samochodu z rozładowanym akumulatorem? Testuję dwa rynkowe hity

Skrót V2H (z ang. Vehicle to Home) oznacza zasilanie domu za pomocą energii zmagazynowanej w akumulatorze trakcyjnym samochodu. To już możliwe także w Polsce, ale wymaga sporych inwestycji w specjalną dwukierunkową ładowarkę i przygotowanie instalacji domowej — chodzi między innymi o to, aby podczas korzystania z energii zgromadzonej w akumulatorze auta instalacja domowa była automatycznie odcinana od sieci zewnętrznej; gdyby było inaczej, osoby naprawiające sieć energetyczną mogłyby zostać porażone prądem, którego w sieci nie powinno w danej chwili być, a który jednak się pojawił; z technologią V2H jest trochę utrudnień formalnych — można śmiało powiedzieć, że ta technologia w Polsce dopiero się rodzi. Tym bardziej technologia V2G (Vehicle to Grid) w Polsce jest dopiero testowana – chodzi o przekazywanie energii z samochodu do sieci energetycznej.

V2L to funkcjonalność o wiele prostsza i do wykorzystania w każdej chwili przez każdego, kto ma elektryczny samochód i odpowiedni adapter. V2L polega na zasilaniu zewnętrznych urządzeń energią zgromadzoną w akumulatorze trakcyjnym.

Nie mylić jednak mylić V2L z zasilaniem drobnych urządzeń z gniazdka 230 V, które może mieć praktycznie każdy samochód; z reguły gniazdka te pobierają prąd z akumulatora 12V – pomiędzy akumulatorem a gniazdkiem zamontowana jest przetwornica, która zamienia prąd stały na zmienny i podbija napięcie. Przetwornice mają jednak niedużą moc, zwykle nie więcej niż 150W; tymczasem adapter V2L pozwala zasilać urządzenia o mocy 3,5 kW, a czasem nawet nieco więcej. Taka moc wystarczy, aby obsłużyć nie tylko domową lodówkę, lecz także większość urządzeń domowych – poza takimi jak płyta indukcyjna, która podłączona jest pod trzy fazy i pobiera maksymalnie nawet ponad 7 kW.

W każdym razie coraz częściej na prezentacjach nowych modeli aut elektrycznych można napić się kawy z wielkiego ekspresu podłączonego pod nieduży samochód stojący w polu – do tego między innymi służy technologia V2L.

Jak zauważają eksperci ADAC, technologia V2L ma szereg zastosowań: prąd zgromadzony w samochodzie może przydać się w ogrodzie, na kempingu można dzięki niemu np. naładować rower elektryczny, przyda się także podczas różnych zajęć na świeżym powietrzu. Można sobie wyobrazić też awaryjne zasilanie domowych urządzeń w razie blackoutu – ale uwaga, chodzi o zasilanie nie całego domu, lecz poszczególnych urządzeń podpiętych do adaptera lub rozgałęziacza, jeśli jego zastosowanie jest dopuszczalne. ADAC przetestował następujące modele:

Sprawdzono, czy to w ogóle działa, czy obsługa jest łatwa, co warto by poprawić, no i... jakie są koszty. Pojawiają się bowiem zaskakujące koszty, o których nie przeczytamy w folderze reklamowym samochodu.

Potrzebny jest specjalny adapter – urządzenie, które umieszcza się w gnieździe ładowania samochodu; druga część adaptera to gniazdko albo gniazdka elektryczne 230 V. Adapter V2L zwykle nie jest dodawany seryjnie przez producenta samochodu, trzeba go sobie kupić; W przypadku niektórych modeli trzeba zainwestować w wyższą wersję wyposażeniową. "Darmowy" adapter dołączony był w testowanym przez ADAC BYD-zie Seal, w pozostałych modelach były to akcesoria płatne — od 120 do 392 euro.

Nie ma jednego standardu aktywowania tej funkcjonalności: w BMW i XPengu prąd pojawia się w adapterze automatycznie, wystarczy go podłączyć i chwilę poczekać. W BYD-zie i Kii, aby aktywować V2L, trzeba nacisnąć przycisk na adapterze; w MG należy użyć przycisku dotykowego na wyświetlaczu. W Renault aktywacja odbywa się poprzez naciśnięcie i przytrzymanie przycisku na adapterze.

Okazuje się, że w większości przypadków nieco mniej niż może zaoferować domowe gniazdko elektryczne, ale niewiele mniej. Najsłabsze pod tym względem okazało się MG4 (wciąż jednak zapewnia ono aż 2700 W), najmocniejsze okazało się BMW, które ponadto najlepiej znosi zbyt wysokie obciążenie — nawet do 10 minut wytrzymuje pobór mocy na poziomie 4-5 kW.

Okazuje się przy tym, że reakcja na przeciążenie bywa bardzo różna, a komunikaty pojawiające się w samochodzie często mylące. Wszystkie samochody okazały się jednak odporne na celowo wywołane zwarcie. Co do komunikatów, to jedynie Kia w przypadku przeciążenia poinformowała prawidłowo o przeciążeniu; inne auta straszą albo podają nic nieznaczące komunikaty. Najciekawsze jest jednak, jaki jest dodatkowy koszt korzystania z energii zgromadzonej w samochodzie.

Po uruchomieniu adaptera auto wykonuje szereg czynności niezbędnych między innymi do ochrony własnego akumulatora: to podtrzymanie działań elektroniki czuwającej nad systemem, zapewnienie obiegu cieczy chłodzącej akumulator itp. To wszystko zużywa prąd — zaskakująco dużo prądu. Najmniej pobiera z akumulatora na swoje potrzeby Kia EV5 (najmniej, ale dużo: 390 W), a najwięcej Renault 5 – aż 500 W; poboru prądu przez BMW nie udało się zmierzyć. Jeśli więc chcemy zasilać na kempingu 50-watową lodówkę, to realne zużycie energii będzie... nawet 10-krotnie wyższe od maksymalnej mocy tej lodówki; oznacza to też, że jeśli przyjedziemy na kemping z akumulatorem naładowałem do pełna, to wystarczy zaledwie pięć i pół dnia utrzymywania systemu w gotowości, by wydrenował akumulator do zera, zużywając prąd tylko na własne potrzeby. Warto o tym pamiętać i... raczej korzystać z V2L awaryjnie albo okazjonalnie. Na kempingu znacznie taniej wyjdzie podłączenie tradycyjnego, długiego przedłużacza do płatnego gniazdka oferowanego użytkownikom kamperów.

A oto szczegółowe wyniki testu ADAC: