- W PRL już posiadanie jakiekolwiek auta było powodem do dumy, więc samochód z tzw. Zachodu stawał się symbolem niewyobrażalnego luksusu
- Marzenia w PRL były w miarę "zracjonalizowane". Na Zachodzie wzdychano do Ferrari, u nas – do Toyoty
- Jeśli w PRL jeździło się którymkolwiek z dziewięciu poniższych samochodów, to status kierowcy rósł o milion punktów
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
To była kompletnie inna rzeczywistość. W PRL wszystko z tzw. Zachodu stawało się marzeniem: od czekolady, przez dżinsy i Walkmana, po samochód. Auta ogólnie były wówczas trudno dostępne, a modele z Zachodu kosztowały wręcz niewyobrażalne pieniądze – głównie z powodu bardzo słabej złotówki.
W naszym zestawieniu nie znajdziesz jednak ani Ferrari, ani Lamborghini. Trafiły do niego tylko te modele, które w PRL istotnie dało się spotkać w ruchu ulicznym.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo- Przeczytaj także: te auta mogły być produkowane w PRL. Czy jest czego żałować?
Paradoksalnie większość z tych samochodów nie była niczym nadzwyczajnym. Na Zachodzie, czyli w krajach kapitalistycznych, jeździły nimi miliony osób. To po przekroczeniu żelaznej kurtyny te zwykłe modele zmieniały się w niedościgłe marzenia.
W polskiej prasie, bodajże pod koniec lat 60. XX w., ukazało się zdjęcie gigantycznego tłumu ściśle otaczającego zaparkowany gdzieś w PRL samochód. Był nim jeden z najbardziej pożądanych modeli kapitalizmu: Lamborghini Miura.
BMW serii 02 (1966-1977)
Jednym z największych marzeń fanów motoryzacji w PRL był bazowy wówczas model BMW. W gruncie rzeczy niewiele się zmieniło, bo seria 02 została prekursorem BMW serii 3, o którym też marzy dziś wielu Polaków.
Przedstawione w 1966 r. BMW serii 02 było pierwszym autem klasy średniej tej firmy od czasów pokazanego aż 30 lat wcześniej modelu 326. Z kolei topowa wersja serii 02, czyli 170-konne 2002 turbo (1973-1975) zostało pierwszym seryjnym europejskim samochodem z turbosprężarką. Bazowy wariant serii 02 rozwijał już jednak 75 KM, miał 423 cm długości i 13-calowe obręcze kół. Każda z odmian dysponowała czterema cylindrami.
W PRL BMW serii 02 jeżdżono nie tylko po drogach i ulicach, ale też dość często startowano nim w przeróżnych zawodach. W latach 70. w Warszawie otwarto nawet serwis obsługi BMW – i to autoryzowany!
Triumph Spitfire (1962-1980)
Brytyjskie Triumphy należały do najbardziej przystępnych cenowo roadsterów i coupe na Zachodzie, nic więc dziwnego, że jeśli już coś sportowego trafiało na drogi PRL, to był to przeważnie Triumph.
Triumph Spitfire zagrał w dwóch słynnych polskich komediach. W filmie "Poszukiwany, poszukiwana" Stanisława Barei z 1972 r. żółty roadster był symbolem życiowego sukcesu, zaś czerwony Spitfire pojawiał się w "Nie lubię poniedziałku" Tadeusza Chmielewskiego z 1971 r.
Triumpha Spitfire oparto na ramie nośnej i wyposażono w niewielki silnik. Bazowa jednostka miała zaledwie 1147 cm sześc. (63-67 KM), największa – 1474 cm sześc. (69 KM). Równie niewielkie nadwozie zaprojektował słynny Giovanni Michelotti.
Triumph Spitfire był jednym z najlepiej sprzedających się roadsterów tamtych czasów. Przez 18 lat powstało aż 314,3 tys. sztuk tego auta.
Toyota Corolla V (1983-1987)
Piąta generacja Toyoty Corolli była marzeniem schyłkowego PRL-u, a w czasach, kiedy naprawy nie były wcale takie proste, niezawodność japońskiego auta liczyła się podwójnie.
Model oznaczony kodem fabrycznym E8 został pierwszą Corollą dostępną także w wersjach z przednim napędem. W gamie znalazły się silniki o pojemności od 1,3 do 1,8 l, a łącznie powstało aż 3,27 mln sztuk tego modelu.
Paradoksalnie, marzenie Polaka o posiadaniu Toyoty Corolli mogło zostać urzeczywistnione znacznie wcześniej i na dużo szerszą skalę. PRL negocjował bowiem wytwarzanie pierwszej Corolli (1966-1970) na licencji, ale z rozmów nic nie wynikło i finalnie na Śląsku uruchomiono produkcję Polskiego Fiata 126p.
Alfa Romeo Giulia (1962-1978)
Alfa Romeo Giulia sprzed 60 lat do dziś pozostaje jednym z największych hitów tej włoskiej firmy, sprzedanym w liczbie aż 800 tys. 488 sztuk. Do PRL oficjalnie sprowadzono jednak garstkę tych aut, które na dodatek kosztowały fortunę.
Alfa Romeo Giulia – podobnie jak współczesny samochód o tej nazwie – był modelem klasy średniej. 60 lat temu ten status zapewniało mu nadwozie o długości 414 cm i 251-centymetrowy rozstaw osi. Przy czym karoseria Giulii została jedną z pierwszych w historii masowo produkowanych aut, którą dopracowywano w tunelu aerodynamicznym. Współczynnik Cx na poziomie 0,34 był wówczas imponujący.
Alfa Romeo Giulia należała do pionierów gatunku, który dziś określany jest mianem "sportowego sedana". Do PRL sprowadzano wersję 1600 TI z 4-cylindrowym, 90-konnym silnikiem o pojemności 1570 cm sześc. Ogółem w gamie znalazły się jednostki o mocy od 50 do 113 KM.
Mazda 626 II (1982-1987)
W 1986 r. Mazda 626 była najtańszym samochodem klasy średniej w RFN. W PRL zmuszona była oddać ten tytuł FSO 1500, czyli dużemu Fiatowi.
Podobnie jak Toyota Corolla, Mazda 626 słynęła z niezawodności i bogatego wyposażenia. Druga generacja 626 miała już przedni napęd, a w bazowej wersji – 13-calowe koła. Sedan mierzył 443 cm długości. Gama nadwozi była znacznie szersza niż w przypadku dzisiejszej Mazdy6, czyli współczesnego odpowiednika 626. Drugą generację z lat 1982-1987 oferowano także jako liftback, a nawet coupe.
No i nie, nie pomyliśmy zdjęć, ilustrując ten tekst fotografią Mazdy Capella. Tak się po prostu nazywała Mazda 626 w Japonii.
Mercedes serii W 123 (1976-1986)
Mercedes w PRL miał taki status jak Rolls-Royce na Zachodzie. Seria W 123 musiała być jednak "w dieslu".
W 1984 r. w PRL wprowadzono bowiem kartki na paliwo. Tym samym przez miesiąc nie można było kupić więcej litrów, niż zakładał limit. Np. w 1988 r. wynosił on groteskowe 60 l. Te ograniczenia nie dotyczyły oleju napędowego, więc samochody z silnikami Diesla otaczano szczególnym uwielbieniem.
Mercedes W 123 – nazywany w Polsce "beczką" – też był dostępny w dieslowskich wersjach i to właśnie one były zdecydowanie bardziej pożądane niż benzynowe odmiany. Ogółem do gamy W 123 trafiły jednostki o mocy od 55 do 177 KM. To był też pierwszy Mercedes klasy wyższej dostępny w wersji kombi produkowanej we własnej fabryce, a nie u podwykonawców. Ta wersja nosiła literę T – jak "tourism" i "transport".
Mercedes W 123 nie tylko czarował elegancją, luksusem i solidnością, ale też techniką. Od 1980 r. samochód można było wyposażyć w ABS, a od 1982 r. – w czołową poduszkę powietrzną dla kierowcy.
Do dziś seria W 123 pozostaje jednym z największych hitów w historii Mercedesa. Przez 10 lat powstało ok. 2,7 mln sztuk tego modelu, z czego prawie 90 proc. stanowiły sedany. Zresztą tuż po prezentacji modelu, na jego dostawę trzeba było czekać rok – i to na Zachodzie!
Citroen DS (1955-1975)
Skoro na opływającym we wszystko "Zachodzie" Citroen DS wyglądał niesamowicie, to co dopiero powiedzieć o szarym PRL, gdzie już dżinsy były sensacją.
Pierwszy prototyp tego samochodu styliści Citroena skwitowali nickiem "hipopotam". Niesłusznie, bo był znacznie zgrabniejszy od tego czworonoga. W Citroenie DS szokowało wszystko: brak grilla, częściowo zakryte tylne koła, dodatkowe lampy na tylnych słupkach, 1-ramienna kierownica, hydropneumatyczne zawieszenie oraz użycie plastiku do produkcji wybranych elementów karoserii.
Sensacyjne było też przyjęcie, jakie zgotowano autu podczas jego debiutu na targach w Paryżu. Przez kilka godzin zebrano bowiem 12 tys. zamówień na samochód, będący wówczas szczytem ekstrawagancji. Przez 20 lat wyprodukowano aż 1,456 mln sztuk Citroena DS.
W gamie tego auta klasy wyższej znalazły się wyłącznie 4-cylindrowe silniki o mocy od 75 do 126 KM. W 1967 r. wprowadzono kolejną szokującą nowość: połowa reflektorów skręcała się wraz z kołami.
Renault Dauphine (1956-1968)
Jeśli w odniesieniu do zachodnich aut w PRL w ogóle można użyć przymiotnika "popularny", to Renault Dauphine było właśnie jednym z najpopularniejszych kapitalistycznych samochodów w socjalistycznej Polsce.
Wystarczy zresztą spojrzeć na archiwalne zdjęcia z lat 60. Jeśli już pojawia się na nich auto z Zachodu, to często jest nim właśnie ten francuski miejski samochód z umieszczonym z tyłu silnikiem o pojemności 845 cm sześc. W bazowej wersji ta jednostka rozwijała 27 KM.
Renault Dauphine można było wyposażyć w semipneumatyczne zawieszenie Aerostable. Na początku lat 60. ten samochód wytwarzała na licencji nawet Alfa Romeo. Dauphine był hitem, a jego 12-letnia produkcja zamknęła się liczbą 2,12 mln aut.
Porsche 911 I (1963-1973)
Skoro w PRL Mercedes miał status Rolls-Royce’a, to Porsche cieszyło się u nas pozycją, jaką na Zachodzie wyrobiło sobie Ferrari.
Słynny filmowy 40-latek przeżył kilka pozamałżeńskich fascynacji, ale największej doświadczył w "Motylem jestem, czyli romans 40-latka" (1976 r., reż. Jerzy Gruza) u boku pewnej piosenkarki, która jeździła właśnie pierwszą generacją Porsche 911.
Dziś najwcześniejsza odmiana tego modelu swoimi osiągami nie zrobiłaby wrażenia na nikim. Ten mierzący jedynie 416,3 cm długości samochód rozwijał 130 KM i przyspieszał od 0 do 100 km/h w 9,1 s. Z drugiej strony było też takie Porsche 911 Carrera RS 2.7 z 210-konnym silnikiem i 6,3 s do 100 km/h. A w 1972 r. w Porsche 911 Sobiesław Zasada został rajdowym wicemistrzem Europy.
