Ford Focus ST kontra Hyundai i30 N. Zwycięzca może być tylko jeden

Okazuje się jednak, że dzięki wybranej grupie producentów aut takie marzenia mogą się urzeczywistnić. Wystarczy, że marketingowcy uznają, iż moc i sportowa dynamika budują wizerunek firmy, dzięki temu przekładając się na entuzjazm fanów, a finalnie – na sprzedaż. Tak właśnie podejrzewamy i stawiamy dolary przeciw orzechom, że prawda nie jest zbyt odległa. Rynkiem rządzi pieniądz, ale skoro w zyskach mają pośredniczyć emocje godne fana motoryzacji, to my wam dzisiaj te emocje zaserwujemy. Dania będą zacne. To Ford Focus ST i Hyundai i30 N. Menu już zatem znacie.

Przyjemność z jazdy jest w obu przypadkach "policzalna" albo przynajmniej da się ją wyrazić w liczbach. Każde z tych ognistych aut dostarcza bowiem mocy 280 koni mechanicznych. Dopiero co odnowiony Ford jest bardzo pewny siebie i prezentuje muskularny, agresywny wizerunek.

Przyciągające uwagę matrycowe reflektory wyglądają bardzo "technologicznie", co dodatkowo przysparza Focusowi ST X wirtualnych (bo ich nie przyznajemy) punktów za wygląd. Hyundai i30 N ma już ugruntowaną pozycję na rynku i zdobył uznanie za bezkompromisowe podejście do sportowego kompaktu. Jego również ledowe reflektory spoglądają bez cienia respektu na konkurenta – czas pozwolić im się wyszaleć w pojedynku na torze!

Na początek – niespodzianka. Pięciodrzwiowe nadwozia, przestronne kabiny, wystarczające bagażniki to argumenty raczej rodzinne niż sportowe. Nie są one kluczowe w dzisiejszym starciu, ale jeżeli ktoś już musi to wiedzieć, to w Hyundaiu jest z przodu minimalnie więcej miejsca, a Ford po złożeniu oparcia kanapy pomieści o jedną niedużą walizkę więcej.

Hyundai ma w wyposażeniu wersji Performance wzmocnienie poprzeczne w bagażniku, które zabiera 14 litrów przestrzeni na paczki. Według obietnic producenta jego zamontowanie zwiększa sztywność karoserii o sześć procent. I w ten sposób przeszliśmy na prawdziwie sportowe tematy.

W Hyundaiu można wybierać między fotelami z łagodniejszym profilowaniem, ale za to z elektrycznym sterowaniem za 6700 zł, a "kubełkami" ze zintegrowanymi zagłówkami, za 6500 zł. Te drugie nie są w stanie dorównać seryjnym sportowym siedzeniom Forda, które w wersji ST mają jeszcze mocniejsze profilowanie, świetną przyczepność, trzymającą kierowcę na miejscu nawet na brutalnie pokonywanych zakrętach, a także spodobają się wysokim kierowcom.

Bardzo istotna w sportowym samochodzie jest możliwość wysunięcia kierownicy z kokpitu na odpowiednią odległość, tak by można było wykonywać skręty bez odrywania pleców od fotela i jednocześnie nie musieć przysuwać się do pedałów. Pozycja za kierownicą Forda będzie pasowała każdemu.

W Hyundaiu nie znajdziecie tak intymnego połączenia z samochodem. Prowadzący co prawda siedzi nisko, na pozycji dobrze integrującej z autem, ale wyższy kierowca będzie miał kłopoty z szybką obsługą kierownicy, bo znajduje się ona zbyt daleko od oparcia fotela. Do tego górna część oparcia nie podpiera na zakrętach tak dobrze, jak w Fordzie, a podparcie ud nie jest przedłużane (wysuwane). W obu autach zagłówki zintegrowano z fotelami, co wyklucza ich regulację – nie jest to dobry pomysł.

Obsługa jest w obu samochodach budująco prosta. Hyundai poszedł klasyczną drogą z okrągłymi analogowymi instrumentami i prawdziwymi przyciskami do obsługi najważniejszych funkcji. To się sprawdza, ale z drugiej strony sterowanie głosowe sprowadza się do obsługi naprawdę podstawowych funkcji i nie zawsze rozumie komendy.

Nowszy Focus komunikuje się z kierowcą za pośrednictwem wirtualnych zegarów, na których obok pełnoformatowej mapy nawigacji można wyświetlić także klasyczne instrumenty. Wybrane funkcje można obsługiwać za pomocą prawdziwych przycisków, ale udział obsługi dotykowej jest większy niż w Hyundaiu. Asystent głosowy Focusa wydaje się krewnym tego z i30, czyli ogarnia to, co najważniejsze, ale rozumienie komend pozostaje ograniczone.

Mała niespodzianka o istotnym znaczeniu: Ford nie mógł nam dostarczyć auta z siedmiobiegowym automatem (dopłata 9950 zł), za to Hyundai miał pod maską ośmiobiegową skrzynię dwusprzęgłową (gdyby była manualna, cena spadłaby o 9000 zł). Większa niespodzianka o kluczowym znaczeniu: Forda chyba nie testowano w gorącym klimacie, bo 30-stopniowy upał w czasie testu zdecydowanie mu nie służył i obnażył zaskakujące słabości.

Mimo większej pojemności skokowej (2.3 wobec 2.0) turbodziura w Focusie wydaje się "głębsza" niż u rywala, a na szybkich rundach na torze Contidrom Ford wydawał się jakby przyhamowany jak na samochód o mocy 280 koni mechanicznych. Już pierwsze 100 kilometrów na godzinę pojawia się na zegarach Hyundaia o ponad sekundę szybciej niż u rywala. Przy 200 km/h to nawet ponad 5 sekund.

Dwulitrowe turbo i30 N jest żwawsze w całym polu obrotomierza, z większą swobodą wchodzi na obroty, a do tego urzeka uwodzicielskim rasowym dźwiękiem, szczególnie w trybie sportowym. Subtelniej, ale również sportowo brzmiący Focus traci czas przez ręczną zmianę biegów, dodatkowo musi sobie radzić z sześcioma przełożeniami, podczas gdy Hyundai ma ich aż osiem.

Na torze testowym i30 N błyszczy konsekwentnie bezkompromisowym, twardym zestrojeniem zawieszenia, które w trybie komfortowym potrafi nawet oferować akceptowalny na nieprzesadnie długich trasach komfort jazdy.

Auto prawie się nie przechyla na zakrętach, a elektroniczna redukcja poślizgu przedniego mechanizmu różnicowego okazuje się pomocna. Przednie koła z zaledwie śladową podsterownością wyciągają koreańskiego zawodnika z zakrętów, pozwalają prowadzić auto po czystej, idealnej linii optymalnego łuku drogi. Efekt: 1:38,69 minuty na stoperze.

Fordowi to samo zadanie wychodzi znacznie trudniej. Podobnie jak silnik, zawieszenie jest mniej drapieżne i pozwala na niewskazane podczas sportowej jazdy ruchy karoserii. Kierowca dostaje mniej informacji zwrotnej z przednich kół, musi także walczyć z tendencją samochodu do przedwczesnej podsterowności.

Stoper zatrzymuje się dopiero po 1:41,39 minuty. I tak oto, mimo bardziej komunikatywnego niż w Hyundaiu układu kierowniczego oraz hamulców z krótkim skokiem pedału i klarownie zdefiniowaną charakterystyką nacisku, Ford ląduje na mecie o 2,7 sekundy później od rywala. A to jest na tym dystansie – tor ma zaledwie 3,8 kilometra – różnica klas.

A my teraz mamy dla Was dowody liczbowe w tabelach.

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu.

Czy te samochody są oszczędne? Niekoniecznie. Ale zaraz... Ten szybszy osiąga setkę w mniej niż 6 sekund! Mowa o Hyundaiu (5,7 s). Ford jest w tym sprincie wolniejszy (6,8 s) i "w ramach zadośćuczynienia" zużywa nieco mniej paliwa. Podczas oszczędnej jazdy oba auta zadowolą się mniej więcej siedmioma litrami benzyny na 100 kilometrów.

Ford Focus to genialny samochód sportowy. Zwinny, szybki, daje ogromną radość z jazdy. Ale... Tym razem zderzył się z górą. Hyundai i30 jest jeszcze bardziej brutalny, bezkompromisowy, jeszcze szybszy i daje znacznie więcej frajdy. Niesamowite, jak daleko zaszła ta marka!