Hybrydę proszę... Miękką czy pełną? Nowa Honda Civic kontra Mazda 3 - który model okazał się lepszy?

Honda proponuje Civica e:HEV. To pełna hybryda z dwulitrowym silnikiem benzynowym bez turbo. Ten pojazd przez większą część czasu jazdy działa na podobnej zasadzie jak lokomotywa spalinowo-elektryczna, czyli silnik spalinowy nie ma mechanicznego połączenia z kołami.

Zamiast tego napędza on generator zasilający silnik elektryczny, który dostarcza moc do kół samochodu. Pomijając pewne straty energii, jest to połączenie niemal idealne, bo pozwala prawie dowolnie modelować obroty silnika spalinowego, tak aby optymalizować pracę napędu w celu maksymalnej oszczędności paliwa. Nie ma tu żadnej skrzyni biegów, jak w hybrydach Kii czy Volkswagena, nie ma przekładni planetarnych z poślizgiem elektrycznym, jak w Toyotach.

Jest za to bardzo proste rozwiązanie, które pozwala "obejść" układ hybrydowy podczas jazdy autostradowej. Mechaniczne sprzęgło łączy wtedy silnik spalinowy bezpośrednio z kołami przez przełożenie zbliżone do szóstego biegu typowej skrzyni manualnej. Dzieje się to po to, aby całkowicie wyeliminować straty energii w generatorze, silniku elektrycznym i elektronice mocy i dzięki temu jechać jeszcze oszczędniej. Napęd Hondy funkcjonuje znakomicie: bezproblemowo, bardzo oszczędnie, dynamicznie. Jesteśmy zaskoczeni pod każdym względem, ale to jest wymagające porównanie na punkty, dlatego w blokach startowych czeka już konkurentka. Od Mazdy.

Tutaj nie będzie pełnej hybrydy, tylko skromny układ z alternatorem-rozrusznikiem. Normalnie te auta byłyby nieporównywalne, szczególnie w mieście, gdyż pełna hybryda musi tam notować ogromną przewagę dzięki rekuperacji z wysoką mocą dużego generatora prądu. Ale Mazda zapowiedziała, że wyprodukuje silnik łączący najlepsze cechy benzyniaka i diesla. Czyste spaliny, cicha praca, a do tego niskie zużycie paliwa. W katalogu nawet bardzo niskie – 5,3 l/100 km (Honda: 5 l/100 km).

Gdy porównuje się te dwie wartości, wydaje się, że auta powinny osiągnąć podobne wyniki na naszej pętli do testu spalania. A tymczasem... Silnik 2.0 e-Skyactiv X z zapłonem samoczynnym inicjowanym świecą i niewielkim kompresorem znacznie przekroczył katalogowe zapowiedzi, bo spalił "aż" 6,7 l/100 km. Z jednej strony to niewiele jak na 186-konne auto, zdolne przyspieszyć do 100 km/h w 8,5 sekundy. Ale z drugiej Honda zużyła na tej samej pętli testowej zaledwie 5,4 l/100 km.

To rewelacyjny wynik, bo mówimy tu o samochodzie o znacznie lepszej dynamice niż w Maździe. Civic rozpędza się do setki w zaledwie 7,1 sekundy i prezentuje zdecydowanie wyższą elastyczność podczas wyprzedzania. Mimo takiej różnicy w wynikach testu przyspieszania po jazdach próbnych oboma samochodami możecie się trochę zdziwić. Bo Mazda może i jest wolniejsza, ale dzięki stałym przełożeniom (skrzynia manualna) zmiana obrotów silnika bardziej intuicyjnie przekłada się tutaj na przyrost prędkości jazdy. Wolniej, ale przyjemniej – to stwierdzenie zabrzmi dla niektórych kierowców absurdalnie, ale przygotujcie się na takie właśnie wrażenia z jazdy Mazdą na tle Hondy.

Jednak silniki to zaledwie część charakteru samochodów. Są też inne istotne parametry i cechy czyniące auto kompetentnym i atrakcyjnym. Honda na przykład każe zadać sobie pytanie: czy to naprawdę jest jeszcze klasa kompaktowa, czy może już średnia? Auto jest przestronne (nie licząc bezsensownie niskiego dachu z tyłu – tego nigdy nie zrozumiemy), dojrzałe, przekonujące.

W konkurencjach przestronności – tej mierzalnej i tej odczuwalnej – Honda pokazuje Maździe, jak się powinno projektować kabiny samochodów kompaktowych z dużym rozstawem osi. Bo Mazda też ma duży, wręcz ogromny rozstaw osi, tyle że zmarnowała jego potencjał. Do tego dochodzą większy bagażnik Hondy i większe otwory drzwiowe – wygodniej się tutaj wsiada. W obu autach natomiast zanotowaliśmy bardzo kiepską widoczność do tyłu – tak nie powinno być.

Zawieszenie? W Hondzie zdecydowanie bardziej komfortowe. Jeżeli kierowcy Mazdy brakuje spokoju podczas pokonywania nierówności jezdni, to znajdzie go w konkurentce, której spalinowo-elektryczny napęd pracuje kulturalnie. Co prawda, zmiany trybu pracy napędu – od czysto elektrycznego, przez spalinowo-elektryczny, aż po wyłącznie spalinowy bez pośrednictwa hybrydy – są wyraźnie słyszalne, ale nigdy nie uciążliwe akustycznie.

Jedyne, czego brakuje napędowi Hondy, to intuicyjnej akustycznej interaktywności. Są też inne cechy tego auta, które chcielibyśmy zmienić. Jedną z nich jest niezbyt sumienne polakierowanie blach tam, gdzie właściciel rzadko zagląda. Odczuwalną jakość pogarszają także niezbyt pewnie zamocowane podłokietniki. To są drobiazgi, ale w tak kompetentnym i udanym samochodzie wypada i na nie zwrócić uwagę.

To, czego nie sposób przeoczyć, znajduje się w centrum kokpitu: ekran dotykowy, którego obsługa wymaga nie tylko cierpliwości, ale czasem i sprytu, żeby przebrnąć przez menu. Dodatkowo ekran znajduje się daleko od oparcia fotela kierowcy. W sumie dotykowa obsługa Civica mocno rozprasza prowadzącego auto. Naszym zdaniem – za mocno.

Mazda ma na to znacznie lepszy sposób: niewielkie pokrętło na konsoli środkowej. Za jego pomocą można sterować funkcjami samochodu, nawigacją i multimediami. Nie tylko nie trzeba sięgać do ekranu, lecz także z czasem można zapamiętać kolejność czynności i na pamięć wywoływać ulubione funkcje. W obu autach kierowca patrzy na wyraźny prędkościomierz, a klimatyzacja ma oddzielny fizyczny panel – tak powinno być.

Wyszukane "życie wewnętrzne" zaawansowanego technicznie silnika Mazdy jest równie skutecznie ukrywane przed kierowcą, jak pełnej hybrydy w Hondzie. Przyspieszanie jest fantastycznie liniowe, nie wyczujecie tutaj momentu mechanicznego załączania kompresora, który pracuje dopiero od średnich obrotów silnika. Ale na potężny ciąg, właściwy silnikom turbo, nie ma co liczyć – w Maździe moc bierze się z obrotów, a moment obrotowy jest umiarkowany jak na doładowaną jednostkę napędową.

Motor ten jest oszczędny jak na swoje osiągi, ale – o tym już wspominaliśmy – konkurencja Hondy jest bezlitosna. Szkoda, bo Mazda ma na przykład wygodniejsze fotele, lepsze na długie trasy. Cena hybrydowej Hondy pozwala na zakup Mazdy ze znacznie bogatszym wyposażeniem, a walka o szczyt podium okazała się bardziej skomplikowana i wielowątkowa, niż się spodziewaliśmy. Podoba wam się taki wynik? Bo oba auta są bardzo interesujące.

Nie to, żeby były tanie. Przeciwnie, są to kosztowne propozycje. Ale każda z nich coś w sobie ma: Honda – nową hybrydę szeregową o dobrych manierach i solidnym ciągu; Mazda – jedyny w swoim rodzaju silnik benzynowy potrafiący pracować w trybie samozapłonu. Dla fanów techniki to dobre propozycje, można też liczyć na satysfakcję z jazdy. Cena nie rozstrzygnęła o wyniku.

A my teraz mamy dla Was dowody liczbowe w tabelach.

Nowa Honda Civic 2.0 e:HEV kontra Mazda 3 2.0 e-Skyactiv X — wyniki pomiarów drogowych (oceniane)

Nowa Honda Civic 2.0 e:HEV kontra Mazda 3 2.0 e-Skyactiv X — dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)

Nowa Honda Civic 2.0 e:HEV kontra Mazda 3 2.0 e-Skyactiv X — wyposażenie i ceny opcji (oceniane)

Nowa Honda Civic 2.0 e:HEV kontra Mazda 3 2.0 e-Skyactiv X — cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu.

Nowa Honda Civic 2.0 e:HEV kontra Mazda 3 2.0 e-Skyactiv X — punkty i klasyfikacja

Nowa Honda Civic 2.0 e:HEV kontra Mazda 3 2.0 e-Skyactiv X — spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa

Teoretycznie miękka i pełna hybryda nie powinny spotkać się w jednym porównaniu. Ale różnica w cenach tych modeli okazała się na tyle akceptowalna, że warto było je skonfrontować. Honda wychodzi z tego pojedynku z podwójnym zwycięstwem: pali mniej w teście, a do tego różnica między spalaniem fabrycznym a testowym jest znikoma.

Podsumowanie

Wynik, jaki jest, każdy widzi, ale sytuacja na rynku paliw (ceny benzyny) sprzyja pełnej hybrydzie Hondy. Niektórzy kierowcy potrafią kupować auta, które dużo palą, po to, aby były dynamiczne, a Civic e:HEV pozwala do woli korzystać z dynamiki bez wiru w baku i tornada w portfelu przy kasie na stacji paliw.

Ale Mazda 3 to nie jest pierwsze lepsze auto. To dopracowana, starannie wykonana i nieźle zmotoryzowana maszyna do dawania przyjemności z jazdy, najlepiej po krętej drodze. I w tej cenie kusi bogatym wyposażeniem.