Kto wygra pojedynek? Nowy Opel Astra kontra Volkswagen Golf

Rozważania rozpoczniemy od analizy przestronności samochodów, również w relacji do wymiarów nadwozi. Bo w końcu o to przecież chodzi, żeby auto zajmowało jak najmniej miejsca na parkingu, za to znakomicie wykorzystywało przestrzeń dla komfortu pasażerów. W przednim rzędzie foteli obu samochodów siedzimy w pierwszej klasie – przestronność pozytywnie zaskoczy nawet dwumetrowego kierowcę, podobnie jak znakomicie wkomponowana w bryłę samochodu pozycja siedząca.

Fotele z solidnym podparciem bocznym i wysuwaną podpórką pod uda są certyfikowane przez specjalistów działających na rzecz zdrowych pleców. Jednak oficjalne logo na metce fotela znajdziecie tylko w Astrze. Ten drobny szczegół nie zmienia sytuacji – dzięki przyjemnemu tapicerowaniu i przemyślanemu konturowi siedzeń nawet po przejechaniu wielu kilometrów wysiadamy z Golfa odprężeni. Nie zawsze tak było.

Warto też podkreślić, że jeżeli chodzi o ilość miejsca na nogi kierowcy, to oba samochody z powodzeniem osiągają poziom aut klasy średniej. To bardzo cieszy i tak właśnie powinno być – wysoki kierowca nie musi już wydawać pieniędzy na znacznie większą limuzynę tylko po to, żeby wygodnie usiąść z przodu, a z tyłu wozić głównie powietrze. Tak się mądrze projektuje samochody – ale nie ma cudów, skoro z przodu w kompaktach mamy komfort limuzyn, to z tyłu będzie choć trochę ciaśniej.

W drugim rzędzie znaleźliśmy więcej różnic niż tylko odmienne metkowanie. Przede wszystkim w przestronności. Tutaj nie sposób nie zauważyć tego, że nowa Astra została zaprojektowana już według francuskiej, a nie niemieckiej szkoły – chociaż rozstaw osi i pozostałe wymiary nadwozia (poza mniejszą zaledwie o centymetr wysokością) powinny dawać Oplowi przewagę w ilości miejsca w kabinie, jest dokładnie odwrotnie.

Przestrzeń na kolana, ramiona, głowę – we wszystkie możliwe strony w nowej Astrze jest z tyłu odczuwalnie ciaśniej niż w Golfie. Do tego siedzisko kanapy Opla umieszczono o trzy centymetry niżej nad podłogą i mocniej pochylono – wszystko to sprawia, że pasażerowie chętniej wybiorą tylną kanapę kompaktu z Wolfsburga niż nowego globalnego produktu Stellantisa. Koneserzy motoryzacji od razu zauważą różnicę w wysokości górnej linii szyb tylnych bocznych drzwi w obu samochodach – wyżej będzie zdecydowanie w bardziej pudełkowatym Golfie.

Oprócz tego mocno zabudowany blachą tył Astry z potężnym słupkiem C jest jeszcze mniej przejrzysty od tyłu Golfa, który pod względem widoczności wstecz zdecydowanie nie jest przykładem do naśladowania. Tutaj prym wiodą priorytety wizerunkowe, bo kształt tylnego słupka to sygnatura Golfa od wielu pokoleń tego modelu. Z przodu podczas manewrów trzeba nawigować za pomocą konturów masek silników.

Podwójne zaskoczenie czeka po otwarciu bagażników. Pierwszym jest logo Opla, które teraz służy również za uchwyt do otwierania. Druga niespodzianka to znacznie większy format bagażnika ciaśniejszej przecież w kabinie Astry (352 l na bagaże) na tle konkurenta.

Co prawda, jako hybryda plug-in Opel pochłonie o 70 litrów bagaży mniej niż wersja wyłącznie spalinowa (Golf: o 100 litrów), a jednak w formie hybrydowej Astra notuje 79 litrów przewagi, a to dużo. Dodatkowo kufer Golfa po zamontowaniu akumulatora staje się kuferkiem – 273 litry to bardzo mało jak na samochód kompaktowy.

Po złożeniu kanapy przewaga francusko-niemieckiego konkurenta rośnie do 139 litrów, nie da się tego nie zauważyć czy zignorować. Pojedynek na wysokości progów załadunkowych wygląda tak: 70 centymetrów nad jezdnią w Astrze, 67 centymetrów w Golfie. Kolejne efekty uboczne spalinowo-elektrycznego napędu to brak podwójnej podłogi bagażnika oraz aż o 10 litrów mniejsze zbiorniki paliwa.

W Astrze bak kurczy się z 52 do 42 litrów, w Golfie – z 50 do 40 litrów. To odpowiednio 19— i 20-procentowy spadek. Dużo wyrzeczeń za ten elektryczny komponent napędu. I nie dajcie się nabrać, że mniejsze baki z paliwem zostały wymuszone z przyczyn technicznych – stawiamy dolary przeciw orzechom, że jak zwykle w hybrydach plug-in zmniejszanie baku z benzyną to wynik kreatywnej księgowości emisyjnej.

Bo emisję dwutlenku węgla w cyklu pomiarowym WLTP liczy się relatywnie do zasięgu na benzynie. Czyli im zasięg w trybie EV większy w stosunku do zasięgu na benzynie, tym lepiej. No i macie odpowiedź, o co tu chodzi.

Zaskakująco podobne okazują się kokpity – spłaszczone u dołu kierownice, dwa duże ekrany, malutki przełącznik trybu pracy skrzyni automatycznej na konsoli centralnej. W ogólnym ujęciu także obsługa ekranów dotykowych ma wspólne cechy. Ale kiedy przejdziemy do detali, to Astra, wyposażona w większą liczbę prawdziwych fizycznych przycisków, mniej rozprasza kierowcę, gdy ten chce zmienić ustawienia samochodu.

Przy sterowaniu głosowym można liczyć na zrozumienie całych wypowiadanych zdań (jest mi zimno, jestem głodny), jak również na precyzyjną regulację temperatury. Małe zdziwienie w Oplu: chociaż system sterowania głosowego rozpoznawał komendę dotyczącą ogrzewania siedzeń, to zdarzały się komunikaty, że uruchomienie go z jakiegoś powodu nie było możliwe. No i aktywowane są zawsze grzałki obu przednich foteli. A teraz, po eksploracji wnętrz i bagażników, zajmiemy się jazdą.

180-konna hybryda Astry pracuje fantastycznie gładko i płynnie. Zmiana rodzaju napędu jest praktycznie nieodczuwalna, a skrzynia biegów reaguje przytomnie i odpowiednio do sytuacji. Osiągi samochodu przypadną do gustu również tym bardziej dynamicznie nastawionym kierowcom. Golf ma 204 konie mechaniczne i jest jeszcze szybszy od Astry, jednak wykazuje problemy w innych dyscyplinach.

Na przykład zjawisko już dobrze nam znane, które występuje lub nie występuje zależnie od modelu i wersji silnikowej wtedy, gdy Volkswageny mają skrzynię DSG – podczas delikatnego ruszania oraz manewrowania sprzęgło wielopłytkowe nie osiąga poziomu płynności pracy sprzęgła hydrokinetycznego. Do tego – tu duży plus dla francusko-niemieckiego rywala – Volkswagen wyraźnie ustępuje Oplowi komfortem akustycznym podczas jazdy praktycznie z każdą prędkością.

Szczególnie odgłosy toczenia opon po drodze są w Golfie wyraźniejsze, ale żeby to usłyszeć, trzeba się przejechać znacznie lepiej wyciszonym Oplem. To daje do myślenia. Może ciaśniejsze wnętrze wobec większej długości nadwozia i dłuższego rozstawu osi zostało wymuszone koniecznością zastosowania wyjątkowo grubych materiałów wygłuszających? To co prawda tylko hipoteza, ale w tym przypadku bardzo prawdopodobna.

Kompakt z Wolfsburga notuje za to pewną przewagę dzięki obecności amortyzatorów z elektroniczną regulacją tłumienia, jednak – co zaskakujące – różnica w komforcie jazdy nie jest aż tak duża, jak się spodziewaliśmy. Golf ma do tego nieco bardziej komunikatywny od rywala układ kierowniczy.

Owszem, Astra bez regulacji tłumienia w zawieszeniu wydaje się twardsza od pierwszej nierówności jezdni, mniej przechyla się na zakrętach, a jej układ kierowniczy pracuje lżej i daje mniej wyczucia. Ale to są niuanse i w sumie Oplem wcale nie jeździ się mniej przyjemnie niż Volkswagenem. Dobrze zaprojektowane i sumiennie zoptymalizowane resorowanie ze stałym tłumieniem nie musi wcale być gorsze od takiego z aktywnymi amortyzatorami, a przynajmniej nie we wszystkich sytuacjach.

Bardzo porównywalne są baterie obu samochodów – przynajmniej pod względem ich walorów praktycznych. Użyteczna pojemność akumulatora Astry (netto) to 10,5 kWh, co pozwala na przejechanie na samym prądzie 53 km. W Golfie akumulator udostępnia 10,4 kWh, ale ma większy zasięg – 59 km. W standardowej formie oba auta można ładować bardzo skromną mocą, bo tylko 3,7 kilowata.

Po dopłaceniu 1500 zł Opel podwaja tę moc i ładowanie jest może nadal nie szybkie, ale jednak szybsze. To jest przypadłość wielu hybryd typu plug-in, która pozostawia je daleko z tyłu za elektrykami. Ale pamiętajcie, że auta czysto elektryczne mają jednak znacznie większą baterię trakcyjną, a do tego pozostaje ona jedynym pokładowym źródłem mocy dla napędu.

Jak zwykle przypominamy o bardzo istotnej przewadze hybryd plug-in nad elektrykami. Wyjeżdżenie całego dostępnego prądu z baterii elektryka nie wchodzi w grę, chyba że macie w bagażniku agregat prądotwórczy. W hybrydzie po wyczerpaniu baterii jedziecie spokojnie dalej. A my teraz mamy dla Was dowody liczbowe w tabelach.

Nowy Opel Astra kontra Volkswagen Golf — wyniki pomiarów drogowych (oceniane)

*60 proc. w trybie hybrydowym i 40 proc. w trybie EV.

Nowy Opel Astra kontra Volkswagen Golf — dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)

Nowy Opel Astra kontra Volkswagen Golf — wyposażenie i ceny opcji (oceniane)

Nowy Opel Astra kontra Volkswagen Golf — cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu; **cena Opla zawiera ładowarkę pokładową 7,4 kW za 1500 zł.

Nowy Opel Astra kontra Volkswagen Golf — punkty i klasyfikacja

Nowy Opel Astra kontra Volkswagen Golf — spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa

Ładujemy prądem, akumulator zasila silnik elektryczny, potem jeszcze pozostaje tryb hybrydowy – i oto wyniki katalogowe kontra realny świat. W standaryzowanych warunkach testu WLTP auto rusza z naładowanym akumulatorem i używa silnika spalinowego tylko wtedy, gdy prądu już nie wystarcza. My testujemy na prawdziwej drodze.

Podsumowanie

No i jak wygląda nowy Opel Astra po zderzeniu z górą, czyli odwiecznym rywalem VW Golfem? Dobrze! Najnowsze dzieło Stellantisa sprawia wrażenie przemyślanego i starannie wykonanego samochodu, który ujmuje płynnością pracy spalinowo-elektrycznego napędu i bardzo wysokim komfortem akustycznym w kabinie.

Pod tymi względami niewiele aut może się dziś mierzyć z Astrą. Ale Golf nadal ma mocne strony, do których niezmiennie należą przestronność i zawieszenie. Większy bagażnik ma Astra, Golf wygrywa na punkty.

Brawa za świetny występ dla obu zawodników!