- O kolejności na podium nie zdecyduje cena, bo obydwa auta po doposażeniu kosztują niemal tyle samo
- Spodziewajcie się bardzo ciekawych danych testowych w tabelach, szczególnie w zakresie zużycia paliwa po rozładowaniu baterii oraz zużycia energii w trybie EV
- Opel Astra to tak naprawdę solidnie przerobiony Peugeot 308 (lub Citroën C4) czyli kapitałowo stoi za tym gigant Stellantis. No ale VAG to też potęga w branży
- Astra deklasuje Golfa znakomitym wyciszeniem kabiny. Czy w innych konkurencjach również pójdzie jej tak koncertowo?
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Istnieją rzeczy, które nigdy się nie nudzą. Poranna kawa, piłka nożna albo rozpoczęty w 1991 roku pojedynek Opla Astry z Volkswagenem Golfem. W tych porównaniach Golf co najwyżej lekko się chwiał na szczycie podium, ale nigdy z niego nie spadał na tyle dotkliwie, żeby przekładało się to na sprzedaż.
Aby to zmienić, Astra L wchodzi na zupełnie nową drogę. Wyrazisty styl, techniczne pokrewieństwo z kuzynami z koncernu Stellantis (Peugeot 308, Citroën C4, DS 4) oraz po raz pierwszy w palecie oferowana hybryda plug-in – czy to wystarczy, by zwyciężyć Golfa?
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoRozważania rozpoczniemy od analizy przestronności samochodów, również w relacji do wymiarów nadwozi. Bo w końcu o to przecież chodzi, żeby auto zajmowało jak najmniej miejsca na parkingu, za to znakomicie wykorzystywało przestrzeń dla komfortu pasażerów. W przednim rzędzie foteli obu samochodów siedzimy w pierwszej klasie – przestronność pozytywnie zaskoczy nawet dwumetrowego kierowcę, podobnie jak znakomicie wkomponowana w bryłę samochodu pozycja siedząca.
Fotele z solidnym podparciem bocznym i wysuwaną podpórką pod uda są certyfikowane przez specjalistów działających na rzecz zdrowych pleców. Jednak oficjalne logo na metce fotela znajdziecie tylko w Astrze. Ten drobny szczegół nie zmienia sytuacji – dzięki przyjemnemu tapicerowaniu i przemyślanemu konturowi siedzeń nawet po przejechaniu wielu kilometrów wysiadamy z Golfa odprężeni. Nie zawsze tak było.
Warto też podkreślić, że jeżeli chodzi o ilość miejsca na nogi kierowcy, to oba samochody z powodzeniem osiągają poziom aut klasy średniej. To bardzo cieszy i tak właśnie powinno być – wysoki kierowca nie musi już wydawać pieniędzy na znacznie większą limuzynę tylko po to, żeby wygodnie usiąść z przodu, a z tyłu wozić głównie powietrze. Tak się mądrze projektuje samochody – ale nie ma cudów, skoro z przodu w kompaktach mamy komfort limuzyn, to z tyłu będzie choć trochę ciaśniej.
W drugim rzędzie znaleźliśmy więcej różnic niż tylko odmienne metkowanie. Przede wszystkim w przestronności. Tutaj nie sposób nie zauważyć tego, że nowa Astra została zaprojektowana już według francuskiej, a nie niemieckiej szkoły – chociaż rozstaw osi i pozostałe wymiary nadwozia (poza mniejszą zaledwie o centymetr wysokością) powinny dawać Oplowi przewagę w ilości miejsca w kabinie, jest dokładnie odwrotnie.
Przestrzeń na kolana, ramiona, głowę – we wszystkie możliwe strony w nowej Astrze jest z tyłu odczuwalnie ciaśniej niż w Golfie. Do tego siedzisko kanapy Opla umieszczono o trzy centymetry niżej nad podłogą i mocniej pochylono – wszystko to sprawia, że pasażerowie chętniej wybiorą tylną kanapę kompaktu z Wolfsburga niż nowego globalnego produktu Stellantisa. Koneserzy motoryzacji od razu zauważą różnicę w wysokości górnej linii szyb tylnych bocznych drzwi w obu samochodach – wyżej będzie zdecydowanie w bardziej pudełkowatym Golfie.
Oprócz tego mocno zabudowany blachą tył Astry z potężnym słupkiem C jest jeszcze mniej przejrzysty od tyłu Golfa, który pod względem widoczności wstecz zdecydowanie nie jest przykładem do naśladowania. Tutaj prym wiodą priorytety wizerunkowe, bo kształt tylnego słupka to sygnatura Golfa od wielu pokoleń tego modelu. Z przodu podczas manewrów trzeba nawigować za pomocą konturów masek silników.
Podwójne zaskoczenie czeka po otwarciu bagażników. Pierwszym jest logo Opla, które teraz służy również za uchwyt do otwierania. Druga niespodzianka to znacznie większy format bagażnika ciaśniejszej przecież w kabinie Astry (352 l na bagaże) na tle konkurenta.
Co prawda, jako hybryda plug-in Opel pochłonie o 70 litrów bagaży mniej niż wersja wyłącznie spalinowa (Golf: o 100 litrów), a jednak w formie hybrydowej Astra notuje 79 litrów przewagi, a to dużo. Dodatkowo kufer Golfa po zamontowaniu akumulatora staje się kuferkiem – 273 litry to bardzo mało jak na samochód kompaktowy.
Po złożeniu kanapy przewaga francusko-niemieckiego konkurenta rośnie do 139 litrów, nie da się tego nie zauważyć czy zignorować. Pojedynek na wysokości progów załadunkowych wygląda tak: 70 centymetrów nad jezdnią w Astrze, 67 centymetrów w Golfie. Kolejne efekty uboczne spalinowo-elektrycznego napędu to brak podwójnej podłogi bagażnika oraz aż o 10 litrów mniejsze zbiorniki paliwa.
W Astrze bak kurczy się z 52 do 42 litrów, w Golfie – z 50 do 40 litrów. To odpowiednio 19— i 20-procentowy spadek. Dużo wyrzeczeń za ten elektryczny komponent napędu. I nie dajcie się nabrać, że mniejsze baki z paliwem zostały wymuszone z przyczyn technicznych – stawiamy dolary przeciw orzechom, że jak zwykle w hybrydach plug-in zmniejszanie baku z benzyną to wynik kreatywnej księgowości emisyjnej.
Bo emisję dwutlenku węgla w cyklu pomiarowym WLTP liczy się relatywnie do zasięgu na benzynie. Czyli im zasięg w trybie EV większy w stosunku do zasięgu na benzynie, tym lepiej. No i macie odpowiedź, o co tu chodzi.
Zaskakująco podobne okazują się kokpity – spłaszczone u dołu kierownice, dwa duże ekrany, malutki przełącznik trybu pracy skrzyni automatycznej na konsoli centralnej. W ogólnym ujęciu także obsługa ekranów dotykowych ma wspólne cechy. Ale kiedy przejdziemy do detali, to Astra, wyposażona w większą liczbę prawdziwych fizycznych przycisków, mniej rozprasza kierowcę, gdy ten chce zmienić ustawienia samochodu.
Przy sterowaniu głosowym można liczyć na zrozumienie całych wypowiadanych zdań (jest mi zimno, jestem głodny), jak również na precyzyjną regulację temperatury. Małe zdziwienie w Oplu: chociaż system sterowania głosowego rozpoznawał komendę dotyczącą ogrzewania siedzeń, to zdarzały się komunikaty, że uruchomienie go z jakiegoś powodu nie było możliwe. No i aktywowane są zawsze grzałki obu przednich foteli. A teraz, po eksploracji wnętrz i bagażników, zajmiemy się jazdą.
180-konna hybryda Astry pracuje fantastycznie gładko i płynnie. Zmiana rodzaju napędu jest praktycznie nieodczuwalna, a skrzynia biegów reaguje przytomnie i odpowiednio do sytuacji. Osiągi samochodu przypadną do gustu również tym bardziej dynamicznie nastawionym kierowcom. Golf ma 204 konie mechaniczne i jest jeszcze szybszy od Astry, jednak wykazuje problemy w innych dyscyplinach.
Na przykład zjawisko już dobrze nam znane, które występuje lub nie występuje zależnie od modelu i wersji silnikowej wtedy, gdy Volkswageny mają skrzynię DSG – podczas delikatnego ruszania oraz manewrowania sprzęgło wielopłytkowe nie osiąga poziomu płynności pracy sprzęgła hydrokinetycznego. Do tego – tu duży plus dla francusko-niemieckiego rywala – Volkswagen wyraźnie ustępuje Oplowi komfortem akustycznym podczas jazdy praktycznie z każdą prędkością.
Szczególnie odgłosy toczenia opon po drodze są w Golfie wyraźniejsze, ale żeby to usłyszeć, trzeba się przejechać znacznie lepiej wyciszonym Oplem. To daje do myślenia. Może ciaśniejsze wnętrze wobec większej długości nadwozia i dłuższego rozstawu osi zostało wymuszone koniecznością zastosowania wyjątkowo grubych materiałów wygłuszających? To co prawda tylko hipoteza, ale w tym przypadku bardzo prawdopodobna.
Kompakt z Wolfsburga notuje za to pewną przewagę dzięki obecności amortyzatorów z elektroniczną regulacją tłumienia, jednak – co zaskakujące – różnica w komforcie jazdy nie jest aż tak duża, jak się spodziewaliśmy. Golf ma do tego nieco bardziej komunikatywny od rywala układ kierowniczy.
Owszem, Astra bez regulacji tłumienia w zawieszeniu wydaje się twardsza od pierwszej nierówności jezdni, mniej przechyla się na zakrętach, a jej układ kierowniczy pracuje lżej i daje mniej wyczucia. Ale to są niuanse i w sumie Oplem wcale nie jeździ się mniej przyjemnie niż Volkswagenem. Dobrze zaprojektowane i sumiennie zoptymalizowane resorowanie ze stałym tłumieniem nie musi wcale być gorsze od takiego z aktywnymi amortyzatorami, a przynajmniej nie we wszystkich sytuacjach.
Bardzo porównywalne są baterie obu samochodów – przynajmniej pod względem ich walorów praktycznych. Użyteczna pojemność akumulatora Astry (netto) to 10,5 kWh, co pozwala na przejechanie na samym prądzie 53 km. W Golfie akumulator udostępnia 10,4 kWh, ale ma większy zasięg – 59 km. W standardowej formie oba auta można ładować bardzo skromną mocą, bo tylko 3,7 kilowata.
Po dopłaceniu 1500 zł Opel podwaja tę moc i ładowanie jest może nadal nie szybkie, ale jednak szybsze. To jest przypadłość wielu hybryd typu plug-in, która pozostawia je daleko z tyłu za elektrykami. Ale pamiętajcie, że auta czysto elektryczne mają jednak znacznie większą baterię trakcyjną, a do tego pozostaje ona jedynym pokładowym źródłem mocy dla napędu.
Jak zwykle przypominamy o bardzo istotnej przewadze hybryd plug-in nad elektrykami. Wyjeżdżenie całego dostępnego prądu z baterii elektryka nie wchodzi w grę, chyba że macie w bagażniku agregat prądotwórczy. W hybrydzie po wyczerpaniu baterii jedziecie spokojnie dalej. A my teraz mamy dla Was dowody liczbowe w tabelach.
Nowy Opel Astra kontra Volkswagen Golf — wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
| Wyniki testu | Volkswagen | Opel |
|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,0 s | 3,0 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,3 s | 7,7 s |
| Przyspieszenie 0-130/0-160 km/h | 11,2/16,9 s | 12,3/18,9 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h (aut.) | 3,5 s | 4,0 s |
| Czas rozpędzania 80-120 km/h (aut.) | 4,5 s | 5,0 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1592/428 kg | 1652/498 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 56/44 proc. | 58/42 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 10,9/10,9 m | 11,0/11,0 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 34,6 m | 36,3 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 34,2 m | 37,0 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 59 dB (A) | 58 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 64 dB (A) | 63 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 69 dB (A) | 67 dB (A) |
| Spalanie testowe (95 okt./prądu)* | 3,8 l/7,0 kWh na 100 km | 4,3 l/7,9 kWh na 100 km |
| Spalanie po rozładowaniu baterii (95 okt.) | 6,3 l/100 km | 7,1 l/100 km |
| Przeliczeniowe zużycie prądu | 17,6 kWh/100 km | 19,8 kWh/100 km |
| Zasięg na paliwie + elektryczny | 630 + 59 km | 590 + 63 km |
*60 proc. w trybie hybrydowym i 40 proc. w trybie EV.
Nowy Opel Astra kontra Volkswagen Golf — dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)
| Dane producenta | Golf | Astra |
|---|---|---|
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz., turbo/R4/16 + elektr. | benz., turbo/R4/16 + elektr. |
| Napęd rozrządu | pasek | łańcuch |
| Pojemność skokowa | 1395 cm3 | 1598 cm3 |
| Moc silnika benzynowego | 150 KM | 150 KM |
| Moc silnika elektrycznego | 110 KM | 110 KM |
| Łączna moc układu hybrydowego | 204 KM | 180 KM |
| Łączny moment obrotowy ukł. hybrydowego | 350 Nm | 360 Nm |
| Prędkość maksymalna | 220 km/h | 225 km/h |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 6/na przednie koła | aut. 8/na przednie koła |
| Pojemność bagażnika/zbiornika paliwa | 273-1129/40 l | 352-1268/42 l |
| Pojemność akumulatorów (brutto/netto) | 13,0/10,4 kWh | 12,4/10,5 kWh |
| Marka i model opon testowanego auta | Bridgestone Potenza S 005 | Michelin Primacy 4 |
| Rozmiar opon testowanego auta | 225/40 R 18 | 225/40 R 18 |
| Spalanie katalogowe; emisja CO2 | 1,1 l/100 km; 26 g/km | 1,1 l/100 km; 24 g/km |
| Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez | 1500/750 kg | 1450/750 kg |
Nowy Opel Astra kontra Volkswagen Golf — wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
| Wyposażenie | Golf | Astra |
|---|---|---|
| Wersja | 1.4 Plug-in Hybrid Style | 1.6 Plug-in Hybrid GS Line |
| Airbagi czołowe/boczne p/t/kurtyny powietrzne | S/S/1640 zł/S | S/S/S/S |
| Reflektory LED statyczne/światła przeciwmgielne | S/N | S/S |
| Klimatyzacja automatyczna/asystent św. drogow. | S (3-stref.)/680 zł | S (2-stref.)/S |
| Elektr. podgrzewane/składane lusterka boczne | S/3160 zł (pakiet) | S/S |
| Elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne | S | S |
| System multim./nawigacja/radio DAB | S/5360 zł (pakiet)/S | S/S/S |
| Bluetooth/złącze USB/CarPlay i Android Auto | S/S/S | S/S/S |
| Ekran head-up/wirtualne zegary/elektr. reg. foteli | 3070 zł/S/S | 6000 zł/S/N |
| Adaptacyjny tempomat/podążanie pasem ruchu | S/S | S/S |
| Podgrzewanie foteli/kierownicy/szyby | 1970 zł za dwie opcje/N | S/S/S |
| Elektr. ster. klapa bagażnika/kluczyk zbliżeniowy | N/1940 zł | N/S |
| Czujniki park. tylne/przednie/aut. parkujący | S/S/940 zł | S/S/N |
| Skórzana tapicerka/kamera cofania/360° | N/1420 zł/N | N/S/S |
| System unikania kolizji/czujnik martwego pola | S/3160 zł (p. + r. p. przy cofaniu) | S/S (+ ruchu poprz. z tyłu) |
| Asystent pasa ruchu/skaner znaków drogowych | S/5360 zł (pakiet) | S/S |
| Wykrywanie zmęcz. kierowcy/zawieszenie adapt. | S/4570 zł | S/N |
| Lakier metalizowany/alufelgi w testowanym aucie | 2670/2870 zł (18 cali) | 2700/1300 zł (18 cali) |
Nowy Opel Astra kontra Volkswagen Golf — cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)
| Gwarancja/ceny | Golf | Astra |
|---|---|---|
| Cena wyjściowa | 161 890 zł | 177 500 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna/akumulator | 12 lat/8 lat lub 160 tys. km | 12 lat/8 lat lub 160 tys. km |
| Przeglądy | co 15 000 km | co 30 000 km |
| Cena po doposażeniu | 180 930 zł | 180 300 zł** |
Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu; **cena Opla zawiera ładowarkę pokładową 7,4 kW za 1500 zł.
Nowy Opel Astra kontra Volkswagen Golf — punkty i klasyfikacja
| Nadwozie | Maks. pkt. | VW | Opel |
|---|---|---|---|
| Przestronność z przodu | 40 | 36 | 35 |
| Przestronność z tyłu | 30 | 22 | 18 |
| Pojemność bagażnika | 25 | 11 | 14 |
| Ładowność | 15 | 9 | 11 |
| Widoczność | 20 | 14 | 12 |
| Fotele, pozycja kierowcy | 30 | 27 | 27 |
| Ergonomia obsługi | 20 | 14 | 16 |
| Jakość wykończenia | 20 | 16 | 17 |
| Suma punktów | 200 | 149 | 150 |
| Napęd i zawieszenie | Maks. pkt. | VW | Opel |
| Przyspieszenie | 25 | 21 | 20 |
| Elastyczność | 25 | 23 | 22 |
| Poziom hałasu | 15 | 12 | 14 |
| Skrzynia biegów | 15 | 12 | 13 |
| Zachowanie na drodze | 30 | 27 | 26 |
| Komfort jazdy | 30 | 25 | 24 |
| Układ kierowniczy | 15 | 14 | 13 |
| Średnica zawracania | 5 | 4 | 4 |
| Skuteczność hamulców | 40 | 34 | 27 |
| Suma punktów | 200 | 172 | 163 |
| Koszty i zasięg | Maks. pkt. | VW | Opel |
| Cena | 50 | 25 | 25 |
| Zasięg w trybie EV | 15 | 9 | 9 |
| Zużycie paliwa i energii | 30 | 27 | 25 |
| Wyposażenie – komfort | 50 | 34 | 29 |
| Wyposażenie – bezpiecz. | 40 | 29 | 29 |
| Ubezpieczenie | 10 | 3 | 4 |
| Gwarancja | 15 | 8 | 8 |
| Przeglądy | 10 | 6 | 9 |
| Suma punktów | 220 | 141 | 138 |
| Wynik końcowy | 620 | 462 | 451 |
| Miejsce w teście | 1. | 2. |
Nowy Opel Astra kontra Volkswagen Golf — spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa
Ładujemy prądem, akumulator zasila silnik elektryczny, potem jeszcze pozostaje tryb hybrydowy – i oto wyniki katalogowe kontra realny świat. W standaryzowanych warunkach testu WLTP auto rusza z naładowanym akumulatorem i używa silnika spalinowego tylko wtedy, gdy prądu już nie wystarcza. My testujemy na prawdziwej drodze.
Podsumowanie
No i jak wygląda nowy Opel Astra po zderzeniu z górą, czyli odwiecznym rywalem VW Golfem? Dobrze! Najnowsze dzieło Stellantisa sprawia wrażenie przemyślanego i starannie wykonanego samochodu, który ujmuje płynnością pracy spalinowo-elektrycznego napędu i bardzo wysokim komfortem akustycznym w kabinie.
Pod tymi względami niewiele aut może się dziś mierzyć z Astrą. Ale Golf nadal ma mocne strony, do których niezmiennie należą przestronność i zawieszenie. Większy bagażnik ma Astra, Golf wygrywa na punkty.
Brawa za świetny występ dla obu zawodników!
