- Te szykowne limuzyny razem mają 1062 konie mechaniczne i kosztują 1 184 760 zł!
- Mercedes ma dodatkowo niewielki silnik elektryczny. Czy to pomoże mu wygrać?
- Po wyrównaniu poziomu wyposażenia najtańsze auto kosztuje 370 600 zł, a najdroższe 424 530 zł. Za różnicę w cenie można sobie kupić samochód do miasta
- Przeczytaj też:
- 1. Mercedes E 450 4Matic
- 2. BMW 540i xDrive
- 3. Audi A6 55 TFSI quattro
- Audi A6 55 TFSI quattro, BMW 540i xDrive oraz Mercedes E 450 4Matic - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
- Audi A6 55 TFSI quattro, BMW 540i xDrive oraz Mercedes E 450 4Matic - rzeczywiste wymiary kabin (oceniane)
- Audi A6 55 TFSI quattro, BMW 540i xDrive oraz Mercedes E 450 4Matic - dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)
- Audi A6 55 TFSI quattro, BMW 540i xDrive oraz Mercedes E 450 4Matic - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
- Audi A6 55 TFSI quattro, BMW 540i xDrive oraz Mercedes E 450 4Matic - ceny, gwarancje, przeglądy (oceniane)
- Audi A6 55 TFSI quattro, BMW 540i xDrive oraz Mercedes E 450 4Matic - punkty i klasyfikacja
- Spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa (różnica nie jest oceniana)
- Podsumowanie
Na przeciwieństwach świat jest zbudowany. Czarne i białe, yin i yang, mężczyzna i kobieta – bez jednego nie bylibyśmy w stanie zrozumieć drugiego. No i życie by było nudne. Dobrze, że takie rywalizacje panują też wśród samochodów. Na przykład w klasie wyższej.
Już od pół wieku Audi, BMW i Mercedes toczą ze sobą zmagania. Zaczęło się w 1968 roku, gdy Audi 100 (C1) bezczelnie zaczęło podgryzać Mercedesa W114/115, po czym 4 lata później pojawił się jeszcze trzeci konkurent w postaci BMW serii 5 (E12). Dziś ta trójka ponownie staje do walki ze sobą jako Audi A6 55 TFSI (C8), BMW 540i (G30) i Mercedes E 450 (W 213). Wszystkie limuzyny mają sześciocylindrowe silniki benzynowe osiągające grubo ponad 300 KM, automatyczne skrzynie biegów i napęd na 4 koła. Zobaczmy zatem, które z tych luksusowych aut dyrektorskich na końcu weźmie górę nad resztą.
W klasie biznes w samolocie nie usiądziecie o wiele lepiej niż w tych autach. Szlachetna skóra, forniry i alcantara gdzie okiem sięgnąć – najprzyjemniej jednak dotyka się wnętrza Mercedesa. Z zewnątrz największe wrażenie robi Audi ze swoimi perfekcyjnie spasowanymi elementami nadwozia i małymi fugami, za to jego kratki nawiewu lubią sobie pohałasować, kiedy się jedzie po kocich łbach – w tej klasie aut to nie powinno mieć miejsca.
Przeczytaj też:
- A może coś z używanej klasy wyższej - TOP 10 do 30 000 zł?
- Jeszcze tańsza klasa premium z oszczędnymi dieslami: TOP 10 do 25 000 zł.
Kokpity na pewno są adekwatne do cen tych aut, już na starcie przekraczających 300 000 zł, a przecież czeka je jeszcze doposażenie, tak aby wyrównać poziom wyposażenia. Niedawno odnowiona klasa E ma teraz w standardzie wirtualne zegary, MBUX funkcjonuje dobrze i przyzwoicie słucha się poleceń głosowych, prawie tak, jakby kierowca i elektronika auta byli najlepszymi kumplami. Jest tu jeszcze pole do poprawy, niemniej wobec takiego skomplikowania i natłoku funkcji możliwość sterowania głosem to prawdziwe wybawienie.
Równie świeżo zaktualizowane BMW potrafi niemalże czytać życzenia kierowcy z jego ust (chociaż jeszcze nie po polsku). Poza CarPlayem Apple’a dostępna jest teraz także łączność z Android Auto. System obsługi iDrive nadal zachwyca intuicyjnością i najmniej odwraca uwagę od prowadzenia, co nie zmienia faktu, że fanom bardziej „tabletowej” estetyki rozwiązania konkurencji mogą się bardziej spodobać.
Audi stawia na wielkie kino cyfrowe, na życzenie wyświetla mapę nawigacji w dużym formacie na zegarach. Ale centralny ekran i leżący piętro niżej drugi monitor, służący głównie do sterowania klimatyzacją, są umieszczone za nisko. Przydałyby się takie fizyczne przyciski dostępu do najczęściej używanych funkcji. A6 rozumie polecenia swojego właściciela całkiem nieźle. W Audi można zamówić asystenta jazdy nocnej, natomiast BMW odpowiada na to funkcją zdalnego parkowania za pomocą kluczyka BMW z wyświetlaczem. Kiedy miejsce parkingowe jest ciasne, można przy użyciu pilota, stojąc obok auta, wycofać je lub wjechać nim w lukę (ingerencja w układy kierowniczy i napędowy przebiega automatycznie).
Gwoli ścisłości należałoby też wspomnieć o tym, że w serii 5 z tyłu szybciej robi się ciasno nad głową niż u konkurentów za sprawą bardzo niefortunnie opadającej linii dachu. Obniża się ona mocno już od słupka między przednimi a tylnymi drzwiami, co dowodzi, że podczas projektowania styl wygrał z ergonomią. Mimo drobnych różnic w przestronności kabin cała trójka nadaje się do podróży służbowych z maksymalnie trójką współpracowników. W piątkę będzie zbyt przytulnie. Ponadto Audi niespodziewanie kiepsko wypada w kwestii ładowności, gdyż oferuje tylko 475 kg. To bardzo mało. BMW i Mercedes mogą wozić ponad 600 kg.
Po kuracji odmładzającej „piątka” jeździ tak, jak tego od BMW oczekujemy: dynamicznie, pewnie i z wyczuciem. Jako jedyny pojazd z testowanego trio nie unosi się na pneumatycznym zawieszeniu, lecz na adaptacyjnych amortyzatorach i stalowych sprężynach, które łączą wysoki komfort ze świetną zwinnością. Często krytykowane mocne rozprężanie zawieszenia tylnej osi na pofalowaniach jezdni udało się monachijczykom teraz usunąć. Do tego otrzymujemy: bardzo dobre fotele, precyzyjny układ kierowniczy (aktywny), chwytny napęd na 4 koła i fenomenalną automatyczną skrzynię biegów – radość z jazdy gwarantowana. Trzylitrowa, 6-cylindrowa rzędówka o mocy 333 KM zachwyca zarówno akustyką, jak i reakcją na gaz.
Jeszcze szybciej z miejsca odchodzi Mercedes E 450 z 367 spalinowymi i 22 elektrycznymi końmi mechanicznymi. Poza tym jednak „merol” tradycyjnie obstawia pozycję króla komfortu. Pneumatyczne zawieszenie (Air Body Control) łyka długie pofalowania, jak i krótkie uskoki, tę rozkosz psuje jedynie lekkie drżenie karoserii na byle jak połatanych asfaltach. Dziewięciostopniowy „automat” z reguły działa płynnie i sprawnie, jednak bywa niezdecydowany, kiedy się dotaczamy do świateł.
Audi też byłoby zdolne do najwyższej gładkości w połykaniu nierówności, gdyby nie 20-calowe koła, które nieco psują komfort jazdy. Pneumatyczne zawieszenie robi wszystko, by zamortyzować niedoskonałości dróg. Jednak tak niski profil opon wyczula resorowanie na drobne niedoskonałości jezdni, ponieważ to przede wszystkim opony zajmują się ich tłumieniem.
Układ 4 skrętnych kół czyni Audi wraz ze żwawymi 340 rumakami z 3-litrowego V6 bardzo dynamicznym samochodem. Skrzynia dwusprzęgłowa potrafi być bardzo szybka, kiedy trzeba, nawet brutalna, ale nie dorównuje rywalom płynnością.
A teraz – czas na punkty i podium, a także nasze danie firmowe - dokładne dane techniczne i wyniki pomiarów drogowych, plus specyfikacje i ceny opcji!
1. Mercedes E 450 4Matic
Bezpieczne zestrojenie: przy najmniejszych oznakach niebezpieczeństwa ESP konsekwentnie reaguje, nie pozwalając kierowcy poszaleć. W Avantgarde 18-calowe koła z oponami w rozmiarze 245/45 z przodu i 275/40 z tyłu bez dopłaty.
Trzylitrowe turbo Mercedesa ma 367 benzynowych koni mechanicznych, a wspiera je malutki, bo zaledwie 22-konny, silniczek elektryczny. Jest on najwydajniejszy tam, gdzie turbodoładowany silnik benzynowy czeka jeszcze na wiatr w żaglach, czyli na niskich obrotach. Podczas wolnej jazdy ze stałą prędkością znaczna część mocy pochodzi z silnika elektrycznego, o ile oczywiście w niewielkim akumulatorze jest wystarczająco dużo prądu. Trochę to wrszystko bez sensu i na pokaz: jak już projektować hybrydę, to niech to będzie porządny napęd z dużym silnikiem elektrycznym. Bo ten obecny nie obniża spalania poniżej poziomu BMW - Mercedes na naszej trasie testowej zużył 8,2 l benzyny na sto kilometrów.
Cyfrowe zegary są teraz w standardzie. Estetyka tego kokpitu jest niewąptliwie wysokich lotów, a wspierają ją starannie dobrane materiały wykończeniowe. Jednak wielka połyskująca tafla wyświetlaczy nie dodaje Mercedesowi elegancji, przeszkadzają refleksy świetlne, a prawy ekran jest za blisko lewego i częściowo zasłania go kierownica z prawą dłonią kierowcy. Matowy wyświetlacz tozwiązałby choć część niezręczności związanym z obserwacją wskazań. Z tyłu przytulnie, bagażnik jest minimalnie większy niż w Audi i BMW – 540 l.
Mercedes może sobie mieć prawie pięć metrów długości i ogromny rozstaw osi, ale to jest klasa premium, gdzie marnowanie potencjału przestronności kabiny jest na porządku dziennym. W jeżeli ktoś jeździ np. Volkswagenem Passatem, to w Mercedesie nie będzie miał więcej miejsca. Ale na szczęście to nie oznacza ciasnoty: miejsca wystarczy (choć z tyłu mogłoby go być więcej) a fotele są bardzo wygodne.
Plusy:
- wygodne fotele z przodu i kanapa z tyłu
- wspaniała jakość wykończenia
- wysoki komfort jazdy
- bardzo dynamiczny silnik benzynowy
- wysoka stabilność na drodze
- skuteczne hamulce
- świetny układ kierowniczy
Minusy:
- ekrany wyświetlaczy za mocno odbijają światło, a wyświetlacz centralny częściowo zasłania dłoń kierującego
- wysoka cena
- tylko dwa lata gwarancji
Podsumowanie:
Mercedes jest w znakomitej formie i tylko szalony i bezrefleksyjny pęd do obsługi wszystkiego przez tablet psuje wizerunek tego przemyślanego i dopracowanego samochodu. Znakomity komfort jazdy i wygoda dla kompletu (najlepiej nie więcej niż czterech) pasażerów.
Ocena: 485/600
2. BMW 540i xDrive
W slalomie między pachołkami BMW daje najwięcej radości, pomaga w tym układ skrętnych tylnych kół. A zachowanie też jest bezpieczne. Piękne 18-calowe koła wieloszprychowe są seryjne w Luxury Line.
Specjalność BMW od dziesięcioleci: rzędowy silnik sześciocylindrowy. Tutaj ma 333 KM i 450 Nm. Znakomita reakcja na gaz, mnóstwo pary, równa i wyważona praca oraz ujmujące brzmienie nie pozwalają zapomnieć, że jedziemy BMW.
Jak dotąd, bardzo funkcjonalny kokpit, niestety, z niefortunnymi cyfrowymi zegarami. Jak marka tak zorientowana na kierowcę i dynamikę jazdy mogła wyprodukować "odwrotny" obrotomierz - nie wiemy. Przecież to wbrew intuicji. Za to poza tym ergonomia jest rozsądna i wyważona - ekrany niechętnie odbijają światło, są też przyciski i pokrętła, w tym to od bardzo już dopracowanego systemu iDrive. Do kufra wchodzi 530 litrów – jak w Audi. To powinno wystarczyć.
Względem Mercedesa klasy E mamy tutaj więcej miejsca na nogi z tyłu, ale mniej z przodu. Projektanci nadwozia niefortunnie narysowali linię dachu, która bezsensownie opada tam, gdzie pasażerom tylnym potrzeba miejsca nad głowami. Styl wygrał tutaj z ergonomią i komfortem, ale poza tym BMW to wygodne i duże auto.
Plusy:
- znakomity silnik benzynowy
- pewne zachowanie na drodze
- pierwszorzędna jakość wykończenia kabiny
- fantastyczna skrzynia automatyczna
- staranne wykończenie kabiny
- przemyślana i rozsądna ergonomia (poza wirtualnymi zegarami - te są do wymiany tutaj i w innych modelach BMW)
Minusy:
- wysoka cena zakupu
- z tyłu powinno być więcej miejsca nad głowami jadących
- tylko dwa lata gwarancji
Podsumowanie:
BMW nadal potrafi pokazać pazur na krętej drodze, a to wszytko przy znakomitym komforcie jazdy. Kilka rzeczy pewnie byśmy zmienili, ale jako całość to ciągle fantastyczna limuzyna.
Ocena: 480/600
3. Audi A6 55 TFSI quattro
Audi stawia na układ skrętnych tylnych kół i bardzo dynamicznie pokonuje pachołki. Elektronika czuwa w razie przesadzenia ze swawolami. 20 cali dobrze wygląda, ale w wersji Sport takie koła kosztują 12 660 zł i obniżają komfort.
Audi jako jedyne stawia na silnik V6, który rozwija 340 KM i moment obrotowy 500 Nm przy nieprzyzwoicie niskich 1370-4500 obrotach na minutę. Motor widlasty ma swoje zalety, przynajmniej teoretycznie: jest bardzie zwarty, krótszy, a między rzędami cylindrów można wygonie zabudować osprzęt. Jednak silniki rzędowe są tańsze: mają dwa zamiast czterech wałków rozrządu, jedną zamiast dwóch głowic, prostszy napęd rozrządu. Tak czy inaczej, napęd Audi jest znakomity.
Ergonomia w Audi jakiś czas temu oszalała, i to szaleństwo trwa nadal. Prawie wszystko trzeba tu regulować przez ekrany dotykowe - bo są dwa, jeden pod drugim (ten dolny umieszczony trochę za nisko, chyba że chcemy go obsługiwać, opierając nadgarstek na selektorze skrzyni biegów). Przyciski i pokrętła do obsługi klimatyzacji i innych funkcji bardzo by się przydały i podniosły czynne bezpieczeństwo jazdy. Poza tym: wysokiej klasy cyfrowy kokpit i siążęce warunki z tyłu. 530 litrów oznacza, że A6 spokojnie poradzi sobie z większością zadań transportowych.
W Audi jest mnóstwo miejsca na nogi z tyłu, o dziwo jest go też sporo (ale nie za dużo) nad głowami pasażerów tylnej kanapy. Podobnie jak rywale, Audi pokazuje że klasa wyższa się rozrasta - te auta są na zewnątrz ogromne.
Plusy:
- znakomity silnik benzynowy
- wyszukane materiały w kabinie
- znakomita stabilność jazdy
- najlepsze wyciszenie
- skuteczne hamulce
- efektowne wirtualne zegary
- trzy lata gwarancji
Minusy:
- zawieszenie niespokojne na drobnych nierównościach drogi
- najwyższa cena w porównaniu, a różnica rośnie po wyrównaniu poziomu wyposażenia
- najwyższe spalanie (o ile przy takiej cenie auta kogoś to interesuje...)
Podsumowanie:
Jeżeli ktoś jest fanem Audi, jego stylu, sposobu prowadzenia i estetyki, to nie zawiedzie się praktycznie pod żadnym względem. Natomiast wszystkodotykowa obsługa to ergonomiczna pomyłka - BMW wykazało więcej rozsądku.
Ocena:470/600
Po zestawieniu wad i zalet obu samochodów pozostała nam jeszcze typowa redakcyjna numerologia, dlatego nie obędzie się bez tabel. Zaraz poznacie wszystkie dane, które posłużyły do wydania werdyktu i wyjaśnienia kolejności na podium tego porównania.
Audi A6 55 TFSI quattro, BMW 540i xDrive oraz Mercedes E 450 4Matic - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
| Wyniki testu | mercedes | BMW | AUDI |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 1,9 s | 2,0 s | 2,0 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 4,9 s | 5,1 s | 5,1 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 7,6 s | 7,9 s | 8,0 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h (aut.) | 2,6 s | 2,6 s | 2,6 s |
| Czas rozpędzania 80-120 km/h (aut.) | 3,1 s | 3,2 s | 3,3 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1935/665 kg | 1829/626 kg | 1925/475 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 55/45 proc. | 54/46 proc. | 55/45 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,8/11,8 m | 11,8/11,8 m | 11,3/11,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 33,6 m | 34,5 m | 33,7 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 32,8 m | 33,9 m | 33,6 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 54 dB (A) | 55 dB (A) | 54 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 62 dB (A) | 62 dB (A) | 61 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 66 dB (A) | 67 dB (A) | 66 dB (A) |
| Spalanie testowe | 8,2 l/100 km | 8,0 l/100 km | 8,6 l/100 km |
| Zasięg | 800 km | 850 km | 840 km |
Audi A6 55 TFSI quattro, BMW 540i xDrive oraz Mercedes E 450 4Matic - rzeczywiste wymiary kabin (oceniane)
| Dane | Jednostka | Mercedes klasy E | BMW serii 5 | Audi A6 |
| Miejsce na nogi z przodu maks. | (mm) | 1170 | 1160 | 1160 |
| Szerokość wnętrza z przodu | (mm) | 1515 | 1540 | 1535 |
| Wysokość wnętrza z przodu maks. | (mm) | 1045 | 1030 | 1045 |
| Zakres regulacji fotela | (mm) | 240 | 230 | 230 |
| Indeks miejsca na nogi z tyłu | (mm) | 780 | 795 | 800 |
| Szerokość wnętrza z tyłu | (mm) | 1500 | 1490 | 1515 |
| Wysokość nad głową z tyłu | (mm) | 945 | 945 | 960 |
| Wysokość siedziska z tyłu | (mm) | 350 | 335 | 355 |
Ilość miejsca na nogi z tyłu mierzymy po odsunięciu oparcia fotela o metr od pedału hamulca, co odpowiada kierowcy o przeciętnym wzroście.
Audi A6 55 TFSI quattro, BMW 540i xDrive oraz Mercedes E 450 4Matic - dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)
| Dane producenta | E 450 | 540i | A6 |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, turbo/R6/24 | benzynowy, turbo/R6/24 | benzynowy, turbo/V6/24 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu | wzdłużnie z przodu | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezpośr./łańcuch | wtrysk bezpośr./łańcuch | wtrysk bezpośr./łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2999 | 2998 | 2995 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 367/6100 (+ 22 KM elektr.) | 333/5500 | 340/5000 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 500/1600-4500 | 450/1600-4250 | 500/1370-4500 |
| Prędkość maksymalna (km/h)/napęd | 250/na cztery koła | 250/na cztery koła | 250/na cztery koła |
| Skrzynia biegów | automatyczna, 9-biegowa | automatyczna, 8-biegowa | aut., 7-b. (dwusprzęgłowa) |
| Hamulce (przód/tył) | tw/tw | tw/tw | tw/tw |
| Pojemność bagażnika/zbiornika paliwa (l) | 540/66 | 530/68 | 530/73 |
| Marka i model opon testowanego auta | Pirelli P Zero | Dunlop Sport Maxx RT2 | Michelin Pilot Sport 4 |
| Rozmiar opon testowanego auta (p | t) | 245/45 R 18 | 275/40 R 18 | 245/45 R 18 | 255/40 R 20 |
| Emisja CO2 (g/km) | 199 | 182 | 211 |
| Masa przyczepy z hamulcem/bez (kg) | 2100/750 | 2000/750 | 2000/750 |
Audi A6 55 TFSI quattro, BMW 540i xDrive oraz Mercedes E 450 4Matic - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
| Wyposażenie | E 450 | 540i | A6 |
| Wersja wyjściowa | 4Matic Avantgarde | xDrive Luxury Line | 55 TFSI quattro Sport |
| Airbagi czołowe/boczne/kurtyny | S/S/S | S/S/S | S/S/S |
| Światła pełne LED/matrycowe | S/7339 zł | S/4790 zł | S/8120 zł |
| Klimatyzacja automatyczna | S (2-str.; 3-str. 2640 zł) | S (2-str.; 4-str. 2640 zł) | S (2-str.; 4-str. 4610 zł) |
| Elektrochrom. lusterko/składane lusterka | 3105 zł za obie opcje | S/S | S/S |
| Automatyczne światła drogowe | S | 770 zł | S |
| System multimedialny/nawigacja | S/6436 zł | S/7420 zł (pakiet) | S/11 810 zł (pakiet) |
| Bluetooth/USB/DAB/ładowarka indukcyjna | S/S/S/S | S/S/S/480 zł | S/S/S/2880 zł |
| Apple CarPlay i Android Auto (lub inny) | 2 258 zł | 7420 zł (pakiet) | 1 450 zł |
| Aktywne zawieszenie (rodzaj) | 10 726 zł (pneumatyczne) | 5750 zł (reg. amortyzatory) | 11 510 zł (pneumatyczne) |
| Kluczyk zbliżeniowy/fotele (typ) | 3952/11 009 zł (konturowe) | 4310/11 010 zł (komfortowe) | 4840/5170 zł (konturowe) |
| Tempomat/adaptacyjny tempomat | S/10 896 zł | S/12 920 zł (pakiet) | S/10 500 zł |
| Czujniki parkowania tylne/przednie | 5900 zł (pak., za 2 opcje) | 3350 zł (pakiet, za 2 opcje) | 6910 zł (pak., za 2 opcje) |
| Kamera cofania/automat parkujący | 5900 zł (pak., za 2 opcje) | 3350 zł (pakiet, za 2 opcje) | 2710/6910 zł (pakiet) |
| Podgrzewane fotele/kierownica/szyba | 2032/1468 zł/N | 2160/1440 zł/N | 2190/1100/3400 zł |
| Ekran head-up/wirtualne zegary/skóra | 5589 zł/S/10 896 zł | 6220/7420 zł (pakiet)/S | 8060/11 810 (p.)/13 530 zł |
| Unikanie kolizji/monitor. uwagi kierowcy | S/S | S/S | S/S |
| Skaner znaków/asystent pasa ruchu | S/4403 zł (pakiet) | 12 920 zł (pak., za 2 opcje) | S/S |
| Czujnik martwego pola lusterek | 4403 zł (pakiet) | 12 920 zł (pakiet) | 3 460 zł |
| Lakier met./alufelgi w testowanym aucie | 4912 zł/S (18 cali) | 5030 zł/S (18 cali) | 5760/12 660 zł (20 cali) |
Audi A6 55 TFSI quattro, BMW 540i xDrive oraz Mercedes E 450 4Matic - ceny, gwarancje, przeglądy (oceniane)
| Gwarancja/ceny | E 450 | 540i | A6 |
| Cena wyjściowa | 313 500 zł | 313 800 zł | 327 500 zł |
| Utrata wartości (po 3 latach i 90 tys. km) | 50,7 proc. | 52,4 proc. | 53,6 proc. |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata | 2 lata | 3 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 30 lat | 12 lat | 12 lat |
| Przeglądy | co 25 tys. km | wg wskazań komputera | wg wskazań komputera |
| Cena po doposażeniu | 389 630 zł* | 370 600 zł** | 424 530 zł*** |
Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu. *cena Audi zawiera dodatkowo progresywny układ kierowniczy za 1260 zł; **cena BMW zawiera dodatkowo zwiększony z 42 do 50 l zbiornik paliwa, za 210 zł.
Audi A6 55 TFSI quattro, BMW 540i xDrive oraz Mercedes E 450 4Matic - punkty i klasyfikacja
| Nadwozie | Maks. pkt. | Mercedes | BMW | Audi |
| Przestronność z przodu | 40 | 34 | 34 | 34 |
| Przestronność z tyłu | 30 | 27 | 27 | 29 |
| Pojemność bagażnika | 25 | 20 | 20 | 20 |
| Ładowność | 15 | 15 | 14 | 12 |
| Widoczność | 20 | 15 | 15 | 15 |
| Fotele, pozycja kierowcy | 30 | 29 | 29 | 29 |
| Ergonomia obsługi | 20 | 17 | 18 | 17 |
| Jakość wykończenia | 20 | 19 | 18 | 18 |
| Suma punktów | 200 | 176 | 175 | 174 |
| Napęd i zawieszenie | Maks. pkt. | Mercedes | BMW | Audi |
| Przyspieszenie | 25 | 24 | 23 | 23 |
| Elastyczność | 25 | 24 | 24 | 24 |
| Poziom hałasu | 15 | 14 | 13 | 15 |
| Skrzynia biegów | 15 | 14 | 14 | 13 |
| Zachowanie na drodze | 30 | 27 | 28 | 27 |
| Komfort jazdy | 30 | 28 | 28 | 27 |
| Układ kierowniczy | 15 | 15 | 14 | 13 |
| Średnica zawracania | 5 | 4 | 4 | 5 |
| Skuteczność hamulców | 40 | 38 | 35 | 37 |
| Suma punktów | 200 | 188 | 183 | 184 |
| Koszty | Maks. pkt. | Mercedes | BMW | Audi |
| Cena po doposażeniu | 50 | 24 | 26 | 20 |
| Utrata wartości | 15 | 10 | 9 | 8 |
| Zużycie paliwa | 30 | 17 | 18 | 15 |
| Wyposażenie – komfort | 40 | 26 | 26 | 26 |
| Wyp. – bezpieczeństwo | 30 | 24 | 24 | 24 |
| Ubezpieczenia | 10 | 5 | 6 | 4 |
| Gwarancja | 15 | 9 | 8 | 10 |
| Przeglądy | 10 | 6 | 5 | 5 |
| Suma punktów | 200 | 121 | 122 | 112 |
| Wynik końcowy | 600 | 485 | 480 | 470 |
| Miejsce w teście | 1. | 2. | 3. |
Spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa (różnica nie jest oceniana)
Na stacji paliw miłe zaskoczenie: jak na znakomite osiągi, te samochody palą rozsądne ilości benzyny. Audi zużyło najwięcej i na tle BMW różnica wyniosła 0,6 litra (oraz 0,4 litra względem Mercedesa). Jednocześnie jednak A6 zużyło o 3 proc. mniej paliwa, niż mówią jego dane katalogowe. W przypadku klasy E ta pozytywna różnica wyniosła 2 proc. BMW spaliło o 4 proc. więcej, niż deklaruje fabryka. Dobre wyniki!
Podsumowanie
Wysoki poziom klasy wyższej naprawdę robi wrażenie! Żadne z testowanych aut nie pozwala sobie na poważne słabości, każde przekonuje na swój sposób. BMW jako dynamiczny przyjaciel, Mercedes jako komfortowy towarzysz, a Audi – szykowny partner, który też znajdzie wielbicieli. Tu często decyduje gust i możemy powiedzieć, że nabywca każdego z tych samochodów powinien być bardzo zadowolony. Gdyby nie punkty, to sami mielibyśmy problem, które auto wybrać...
