W tym porównaniu wszystkie auta są zwycięzcami

Podczas testu nie pojechaliśmy tymi samochodami aż tak daleko. Udaliśmy się m.in. do wielkiej piaskownicy, z której wykorzystuje się materiał w celach budowlanych.

Jesteśmy przekonani, że wśród porównywanych samochodów każdy znajdzie model adekwatny do potrzeb, upodobań oraz idealny do zdolności finansowych. Pomożemy Wam wybrać faworyta.

Suzuki Jimny – małe, zwinne i dzielne

Suzuki Jimny to japońska, spartańska terenówka, która nie zapewnia komfortu, ale za to ma korzystną, jak na tego typu auto cenę (od 106 900 zł). Jak to wszystko pasuje do siebie?

Z racji europejskich norm emisji spalin w Polsce dostępna jest w tej chwili wyłącznie użytkowa, dwuosobowa wersja ze ścianką, która oddziela część pasażerską od towarowej (już testowaliśmy takie auto wcześniej). Na szczęście przegroda nie przeszkadza zbytnio w pochylaniu oparć i nawet osoby o wzroście powyżej 180 cm mogą całkiem wygodnie podróżować tym autem.

Suzuki Jimny – mały rozmiar to jego atut

Japońskie Bonsai może być zarejestrowane w ojczystym kraju jako Kei-Car, co oznacza, że można nim jeździć po Tokio bez pozwolenia na parkowanie. Nadwozie nie może zatem przekroczyć 3,40 m długości i 1,48 m szerokości.

Nic nie wykorzystuje lepiej ograniczonej powierzchni podłogi niż kształt sześcianu, zatem w przypadku tego auta to nie jest retro, to raczej purpose design. Niewielkie wymiary sprawiają, że można utrzymać w ryzach masę własną pojazdu, która w tym przypadku wynosi nieco ponad tonę.

Suzuki paruje tę lekkość z klasyczną terenową techniką – krótko zestrojoną skrzynią biegów, napędem na cztery koła, który można włączyć podczas jazdy, rozdzielenie momentu obrotowego w stosunku 50:50 (działa jak środkowa blokada) oraz dwie sztywne osie, które mogą podążać za garbatym pofałdowanym podłożem także wtedy, gdy jedno z kół utraci kontakt z podłożem.

Suzuki Jimny – teren to jego rewir

Nie ma blokad osi, a ich funkcję pełni elektroniczna kontrola poślizgu poprzez interwencję hamulców. I robi to dobrze. Po wyjeździe w teren nie ma już żadnych pytań: maluch swobodnie porusza się po piasku wokół wszystkich drogich, ciężkich terenówek.

Jednak Suzuki Jimny też nie jest idealne. Nie można w nim mieć już automatycznej skrzyni biegów, przełożenie pierwszego biegu nie jest wystarczająco krótkie, a jadąc szybciej niż 30 km/h wyłączony wcześniej system ESP aktywuje się ponownie dość rygorystycznie.

Jeśli jednak spuścimy trochę powietrza z opon i za pomocą dodatkowej dźwigni włączymy reduktor, możemy przejechać wszędzie tam, gdzie wystarczy 21 centymetrów prześwitu. Do tego podczas jazdy w terenie pomaga konstrukcja nadwozia – krótkie zwisy z przodu i z tyłu oraz kąty najścia/rampowy/zejścia o wartościach 36/27/48 stopni. Dochodzi jeszcze możliwość pokonywania wodnych przeszkód o głębokości dochodzącej do 400 mm.

Suzuki Jimny – dane techniczne

Suzuki Jimny – podsumowanie

Suzuki Jimny jest właściwie bezkonkurencyjne podczas jazdy po miękkim piachu. Żaden inny samochód terenowy na rynku nie ma tak niskiej masy i niewielkich wymiarów. Do tego dochodzą atuty w postaci napędu 4x4, reduktora czy odpowiedniej konstrukcji nadwozia. Niestety, normy emisji spalin obowiązujące w Europie wykluczyły z naszego rynku osobową wersję japońskiej terenówki, a pozostała tylko dwuosobowa, użytkowa odmiana.

Dacia Duster – nie kosztuje majątku

Dacia Duster, która w 2021 r. przeszła lifting i wykorzystująca geny Renaulta ma wprawdzie napęd 4x4, ale nie znajdziecie w nim ani terenowego przełożenia, ani dużej liczby koni mechanicznych. Czy zatem auto sprawdzi się w terenie? Tak, jeżeli działa to tak, jak w Dacii i jeżeli nie będziesz miał przesadnie dużych wymagań.

W Dacii Duster masz bardzo krótko zestopniowane pierwsze przełożenie. Zastępuje ono terenowe biegi, a zatem rozwiązania, jakie stosowano w klasycznych modelach terenowych, takich jak np. Volkswagen Iltis.

Drugim atutem Dacii Duster jest prześwit wynoszący aż 21,5 cm, a zatem większy niż w Suzuki Jimnym (21 cm). Dochodzi do tego jeszcze zaleta w postaci udanej stylistyki nadwozia.

Dacia Duster – nieźle radzi sobie w terenie

Teoretycznie nie ma to wpływu na terenowe własności pojazdu, ale gdy uwzględnimy krótkie zwisy oraz odpowiednie ukształtowanie ich możemy liczyć na kąty najścia/rampowy/zejścia o wartości powalającej na bezproblemowe podróżowanie w terenie. Wynoszą one odpowiednio 30/24/33 stopnie. Z kolei głębokość brodzenia to 300 mm.

Dacia Duster oferuje nawet takie udoskonalenia jak automatyczne zwiększanie prędkości obrotowej (anti-stall), jeśli kierowca wybierze zbyt wysoki bieg. Oryginalny Land Rover Defender też miał coś takiego pod koniec kariery. Z drugiej strony tryb blokady okazuje się tylko pseudoblokadą.

Dacia Duster – napęd na przód lub 4x4

Zasadniczo jest to pojazd z napędem na przednie koła, a napęd na tylne koła włącza się automatycznie poprzez elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe. Funkcja "Lock" przełącza tylko system na bardziej sztywny tryb. Napęd na wszystkie koła można też całkowicie wyłączyć, ale oszczędność paliwa jest poniżej granicy mierzalności.

Teoretyczna zdolność wspinaczkowa Dacii Duster z silnikiem Diesla (teoretyczna, bo w praktyce liczy się też przyczepność i stan opon) jest mniej więcej na równi z Suzuki Jimnym, na poziomie ponad 40 stopni. Jeśli 114 KM wersji wysokoprężnej kosztującej od 103 800 zł to za mało, to w wersji 4x4 dostępny jest także silnik benzynowy o mocy 150 KM (od 106 300 zł).

Dacia Duster – dane techniczne

Dacia Duster – podsumowanie

Jak na niedużego i względnie niedrogiego SUV-a Dacia Duster, potrafi zadziwiająco dużo w terenie. Umożliwia to krótki pierwszy bieg i bardzo dobre kąty nadwozia. Do terenowych własności dochodzi jeszcze zaleta w postaci wystarczająco funkcjonalnego wnętrza.

Jeep Compass PHEV – spaghetti western

Nie zamierzamy tu odgrywać scen rodem ze spaghetti westernów, choć anturaż może nieco przypominać tło do dzieł tego typu. Nie dość, że dookoła piach niczym na prerii, to przecież Jeep Compass (lifting w 2021 r.) również jest koprodukcją włosko-amerykańską.

Jego technika pochodzi z Fiata 500X, a nawet jest budowany we Włoszech. W dodatku obie firmy należą do jednego koncernu – grupy Stellantis.

Jeśli chcesz Jeepa Compassa z napędem na wszystkie koła, musisz wybrać hybrydę plug-in. Do wyboru są dwa warianty – o mocy układu 190 KM lub 240 KM. Do testu wybraliśmy mocniejszą odmianę.

Jeep Compass PHEV – dwa silniki na pokładzie

W tej postaci pod maską pracuje 180-konny benzyniak 1.3, z którego napęd przekazywany jest na przód oraz elektryczna jednostka generująca 60 KM i napędza ona tylne koła. System zawiera również 6-stopniową, automatyczną skrzynię oraz akumulatory o pojemności 11,4 kWh.

Podczas jazdy ulicą nie działa to do końca harmonijnie. W trybie czysto elektrycznym samochód jeździ cicho i dynamicznie, ale gdy włączy się spalinowa jednostka, robi się mniej przyjemnie. W trybie normalnym automatyczna skrzynia pracuje leniwie, podczas gdy w sportowym ustawieniu jej działanie staje się nerwowe.

Przydałoby się coś pomiędzy. Układ kierowniczy pracuje zbyt lekko i nie daje prowadzącemu odpowiedniego wyczucia, a zawieszenie resoruje zbyt sztywno.

Jeep Compass PHEV – zapraszamy w teren

W terenie lub w trudnych warunkach Jeep Compass PHEV pokazuje, co naprawdę potrafi. Ma niezły prześwit wynoszący 20,1 cm, a w wersji Trailhawk nawet 21,3 cm. Z kolei głębokość brodzenia wynosi odpowiednio 40,6 cm oraz 48,3 cm.

Napęd na wszystkie koła – gdy na tył przekazywany jest moment obrotowy wyłącznie elektrycznego silnika – nie jest naturalnie tak wydajny, jak np. we Wranglerze. Funkcja blokady (Lock) nie jest prawdziwą blokadą, lecz bardziej rozbudowanym programem sterującym, a "Low Range" nie jest redukcją biegów w terenie, lecz w rzeczywistości programem blokującym pierwszy bieg automatycznej skrzyni biegów.

Jednak nie ma się co martwić, bo wszystko działa na tyle dobrze, że zwykle wystarcza, aby wydobyć Jeepa Compassa z wszelkiego rodzaju piasku czy zasp śnieżnych. Samochód nie wpakuje Cię w tarapaty, z których nie da się wyjechać.

Jeep Compass PHEV – elektryfikacja mu służy

Silnik elektryczny na tylnej osi jest zawsze gotowy do działania w wystarczającym stopniu. Co ważne będzie aktywny także wtedy, gdy w akumulatorze wyczerpie się prąd. W takiej sytuacji zasilanie zapewnia napędzany paskiem rozrusznik.

Gdyby przyszła Wam chęć podróżowania w trybie czysto elektrycznym, to po naładowaniu do pełna baterii o pojemności 11,4 kWh możecie pokonać maksymalnie 53 km (cykl miejski). W trybie mieszanym (WLTP) zasięg wynosi 47 km.

Niestety na zakup Jeepa Compassa nie wystarczy garść dolarów. W wersji o mocy 190 KM trzeba wydać minimum 209 500 zł, a za mocniejszą 240-konną – od 219 100 zł.

Jeep Compass PHEV – dane techniczne

Jeep Compass PHEV – podsumowanie

Jeep Compass nie jest z pewnością perfekcyjnym samochodem, ale i tak przeważają w nim zalety. Auto ma optymalne zewnętrzne wymiary, gustownie urządzone i przestronne wnętrze, a jego napęd na wszystkie koła wraz z systemami wspomagającymi w wystarczającym stopniu zapewnia dzielność w terenie. Atutem jest również dynamiczny, 240-konny układ hybrydowy.

Subaru Forester – myśliwy wśród terenówek

Samochody Subaru są inne niż wszystkie i nie każdy je zrozumie. Dotyczy to przede wszystkim kierowców, którzy jeżdżą dynamicznymi modelami klasy średniej. Japończycy wypuścili na światowe rynki drogie w produkcji silniki typu bokser zgrane z bezstopniową przekładnią.

Istnieją dobre powody, dla których mieszkańcy Alp decydują się na Subaru Forestera. Ma on reputację niezawodnego samochodu, tylko przez chwilę nadszarpniętą przez pechowy silnik Diesla typu bokser. Benzynowe Subaru było jednak zawsze uważane nie tylko za wszechstronne, lecz także bezproblemowe pod względem usterkowości.

Samochód nie ma wcale zbyt krótkich zwisów, a to powoduje, że kąty najścia i zejścia wynoszą odpowiednio 20 oraz 26 stopni (kąt rampowy to 21 stopni). Z kolei głębokość brodzenia wynosi 300 mm.

Subaru Forester – terenówka bez zapasowego koła

Subaru Forester nie ma na pokładzie koła zapasowego, bowiem w jego miejsce trafiły akumulatory układu hybrydowego. Jest to o tyle niekorzystne, że uszkodzenia ogumienia aut terenowych podczas jazdy po bezdrożach są najczęściej na tyle poważne, że nie da się ich naprawić za pomocą zestawu naprawczego.

Podczas jazdy autostradą trzeba przyzwyczaić się do działania bezstopniowej przekładni CVT. Po mocnym wciśnięciu pedału gazu silnik sprawnie wchodzi na obroty, ale nie przekłada się to na dynamiczną jazdę. Dość powiedzieć, że setkę uzyskuje się po przeciętnych 11,7 s.

W dodatku podczas próby dynamicznej jazdy silnik utrzymywany na wysokich obrotach zaczyna nieprzyjemnie wyć. Aby go uciszyć, trzeba odpuścić nogę z gazu. Pomocna okazuje się zmiana biegów w ręcznym trybie.

Subaru Forester – w terenie daje z siebie wszystko

Za to po wjeździe do naszej testowej piaskownicy auto robi się fascynujące. Wystarczy tylko dezaktywować ESP przyciskiem po lewej stronie kolumny kierowniczej lub włączyć tryb na błoto, obracając pokrętło na tunelu środkowym, a Forester z nonszalancką łatwością opuszcza kopny, miękki piasek.

W aucie wyjątkowo nisko usytuowano środek ciężkości, pomimo tego, że pojazd ma prześwit wynoszący aż 22 cm. Udało się to uzyskać za sprawą płasko usytuowanego, wolnossącego silnika typu bokser. Jednostka brzmi nie tylko oryginalnie, lecz także przyjemnie.

• Czytaj także: Nie tylko dla leśnika. Jaki jest rodzinny SUV Subaru Forester?

Od razu widać, że Subaru Forester właśnie w terenie czuje się, jak w domu. W takich warunkach sprawdza się nawet bezstopniowa przekładnia, która nie przegrzewa się nigdy. W tym względzie Subaru także poszło własną drogą. Automat CVT jest nietypowo poprzedzony konwerterem momentu obrotowego, co pozwala na holowanie przyczep o masie do 1870 kg.

Subaru Forester PHEV – praktyczna ta hybryda

Wprawdzie kontrola poślizgu mogłaby być bardziej zdecydowana, ale trzeba też przyznać, że nigdy nie ugrzęźliśmy w piachu na dobre. Wierność stałych klientów to również zasługa funkcjonalnego wnętrza pojazdu. Część pasażerska okazuje się przestronna w obu rzędach siedzeń, a bagażnik ma pojemność aż 509-1779 l.

Subaru Forester to wydatek minimum 35 900 euro (polski importer podaje ceny w euro). W ofercie jest łącznie pięć wersji wyposażeniowych i za najdroższą zapłacimy 43 900 euro.

Subaru Forester – dane techniczne

Subaru Forester – podsumowanie

Subaru Forester nie jest dla każdego, choć ma oryginalne brzmienie i jest funkcjonalne. Nie jest stworzone do pędzenia po autostradzie, za to w terenie można poczuć się z nim wyjątkowo bezpiecznie.

Mercedes G 400 d – jej wielkość klasa G

Mercedes klasy G jest prawdziwie wielką terenówką. Samochód ma wymiary (dł./szer./wys.) wynoszące 4825/1931/1969 mm. Do tego dochodzi fakt, że ta potężna karoseria okazuje się wyjątkowo kanciasta. Do auta pasuje biały lakier, który klasie G nadaje szlachetny wizerunek, a jednocześnie kojarzy się z niewinnością.

Mercedes klasy G (dla przypomnienia G jest od Geländewagen, czyli samochód terenowy) porusza się po drodze bez żadnego problemu – statecznie na wprost i całkiem stabilnie na krętych drogach. Wspaniały 2,9-litrowy rzędowy, sześciocylindrowy diesel ma nienaganne maniery, a z racji tego, że generuje 330 KM oraz potężne 700 Nm okazuje się pewnym punktem w trakcie dynamicznej jazdy oraz podczas poruszania się po bezdrożach. Siedzi się w tym aucie na wyjątkowo wygodnych fotelach i patrzy się na świat z dużej wysokości.

Mercedes klasy G – bezdroża mu nie straszne

Mercedes klasy G ma cały repertuar elementów, dzięki którym bez problemu pokonuje się nawet najbardziej wymagający teren. Samochód zbudowano zgodnie ze standardem prawdziwych samochodów terenowych, z ramą, sztywną osią – przynajmniej z tyłu, niezależnym zawieszeniem z przodu, napędem na wszystkie koła z reduktorem i trzema blokadami mechanizmów różnicowych.

Pierwszy bieg automatycznej skrzyni zestopniowano naprawdę krótko, redukcja w terenie to 3:1, a to przekłada się na tak dużą moc, że czynnikiem ograniczającym okazuje się wyłącznie trakcja opon. Zadanie dobrze wykonuje również kontrola trakcji działająca z interwencją hamulców.

• Czytaj także: Mercedes G 350 d – pojazd w sam raz dla rodziny

W razie potrzeby można aktywować centralną szperę, a jeżeli jest znaczna różnica przyczepności po lewej i prawej stronie pojazdu, zaleca się włączenie blokady tylnej osi. Blokada przedniego dyferencjału to rozwiązanie na ekstremalnie trudne warunki – wspinaczkę po skałach itp. Zdumiewająca jest konsekwencja oraz łatwość, z jaką Mercedes klasy G przedziera się przez terenowe przeszkody.

Mercedes klasy G – wjedzie w naprawdę głęboką wodę

To m.in. zasługa parametrów nadwozia. Kąty najścia/rampowy/zejścia wynoszą 31/26/30 stopni, natomiast prześwit to imponujące 240 mm. Samochodem można pokonywać przeszkody wodne o głębokości dochodzącej do aż 700 mm.

Wśród bohaterów naszego testu Mercedes klasy G nie ma sobie równych pod względem dzielności terenowej. Także pod względem wymiarów oraz wysokości ceny samochód okazuje się gigantem. Koszty zakupu startują od 673 100 zł.

Mercedes klasy G – dane techniczne

Mercedes G 400 d – podsumowanie

G jak great. Mercedes klasy G ma zaawansowaną technikę, wybitne zdolności terenowe, potężny napęd, wysoką cenę zakupu, a do tego ponadczasową stylistykę nadwozia. To gigant pod każdym względem.

Pięć terenowych propozycji – nasza opinia

Tym razem nie ma wygranych ani przegranych. Każdy z tych samochodów przeznaczony jest dla innych odbiorców. Ci, którym nie przeszkadza spartański charakter, wybiorą Suzuki Jimny lub Dacię Duster.

Przy czym ten pierwszy model to dwumiejscowa oferta dla przedsiębiorców, hodowców psów czy myśliwych. Dustera polubią niewybredni kierowcy potrzebujący dzielności w terenie.

Czytaj więcej o SUZUKI JIMNY

Jeep Compass PHEV spodoba się tym, którzy oprócz sprawności w terenie oczekują także możliwości jazdy na prądzie. Z kolei Subaru Forester z silnikiem typu bokser i kultowym napędem 4x4 to propozycja dla indywidualistów. Mercedes klasy G wjedzie wszędzie, gdzie chcesz, a do tego ma dynamiczny i kulturalnie pracujący silnik Diesla.