- Istotę SUV-a Toyoty tłumaczy rozwinięcie skrótu C-HR. Bo w gruncie rzeczy to nie do końca SUV
- Choć Toyota C-HR wygląda tak futurystycznie, jak marzenia o nawigacji satelitarnej 80 lat temu, to we wnętrzu okazuje się absolwentką starej szkoły
- Z tym japońskim SUV-em przerobiłem wszystkie najczarniejsze scenariusze z punktu widzenia ekonomicznej jazdy — od autostrady po szczyt komunikacyjny w centrum Warszawy. Czy hybryda Toyoty naprawdę jest taka oszczędna, jak mówią?
- Samochód był użyczony przez importera, a po teście został zwrócony
Ogólnie nie trzymam kciuków za powodzenie bądź porażkę żadnego samochodu, ale sukces Toyoty C-HR akurat mnie cieszy — z czystego egoizmu. Im więcej tych SUV-ów trafia do ludzi, tym częściej widzę je na drodze. A to szalenie przyjemny widok, bo Toyota C-HR jest po prostu piękna. Niemniej w tym sukcesie jedno mnie zaskakuje.
Toyota C-HR w styczniu 2025 r. okazała się najchętniej rejestrowanym nowym autem osobowym przez klientów indywidualnych w Polsce, notując sensacyjny wzrost aż o 69,5 proc. Jednocześnie liczbą pierwszych rejestracji prawie 2-krotnie zdystansowała lidera za cały 2024 r., czyli Toyotę Yaris Cross (890 vs 552 sztuki), a w 2024 r. C-HR była w tym zestawieniu trzecia (dane: PZPM i IBRM Samar). Co więc w tym dziwnego?
Przeczytaj także: Największy hit Toyoty ma nowe promocyjne ceny, i to na rocznik 2025. Wybrałem najlepszą wersję
Ano wygląd. Wydawałoby się, że samochód, od którego bardziej awangardowe są tylko dzieła Pablo Picassa, skutecznie zniechęci klientów, którzy zwyczajnie wolą coś bezpieczniejszego wizualnie. Tymczasem Toyota C-HR to aktualny numer 1 polskiego rynku. Z drugiej strony, Kia Sportage też wygląda ekstrawagancko, a przecież w styczniu 2025 r. była numerem 2. Najwyraźniej przestaliśmy się bać awangardy — przynajmniej jeśli firmuje ją renomowana marka.
Przeczytaj także: Sprawdziłem, jakie nowe auta najczęściej wybierali klienci indywidualni w Polsce w 2024 r. Oto zwycięzcy i przegrani
Zresztą akurat rynkowe powodzenie Toyoty C-HR to jedno z najmniejszych zaskoczeń serwowanych przez tego SUV-a. SUV-a?
Test Toyoty C-HR: czy to na pewno SUV?
Tak do końca to Toyota C-HR SUV-em nie jest. Proszę spojrzeć na nazwę. To "C" w "C-HR" oznacza "Coupe". Naprawdę. A cały skrót rozwija się jako "Coupe High-Rider", czyli — w niezbyt swobodnym tłumaczeniu — "wysoko zawieszone coupe". Można się nawet posunąć do stwierdzenia, że to "C" równie dobrze mogłoby oznaczać "Celikę", ponieważ w epoce SUV-ów C-HR to taki nieformalny następca legendarnego coupe Toyoty.
Przeczytaj także: Słynny chiński rywal Tesli wchodzi do Polski. Sprzedażą zajmie się właściciel sieci salonów BMW
Pierwsze duże zaskoczenie to tablica rozdzielcza. Może i z zewnątrz Toyota C-HR wygląda tak futurystycznie, jak marzenia o nawigacji satelitarnej 80 lat temu, ale we wnętrzu okazuje się absolwentką starej szkoły. Owszem, kształty deski są awangardowe, ale nadspodziewanie dużo w niej klasycznych przycisków. W środkowej konsoli naliczyłem ich 22. I bardzo dobrze.
Wszystkie funkcje klimatyzacji obsługuje się klawiszami. Super! Jeszcze lepsze byłyby pokrętła, bo łatwiej w nie trafić dłonią nie spuszczając wzroku z drogi, ale przyciski i tak są sto razy wygodniejsze od grzebania w menu ekranu dotykowego.
Drugie wielkie zaskoczenie to widoczność przez tylną szybę — bo w ogóle jest. Pamiętam, jak ciężko było z tym w poprzedniej generacji Toyoty C-HR, tymczasem tu widać nadspodziewanie dużo. Inna sprawa, że widoczność solidnie ogranicza masywny tylny słupek.
Testowy samochód to wersja Executive Premiere Edition, która według cennika z 23 maja 2024 r. kosztowała aż 212 tys. 900 zł. W roczniku 2025 r. zostało już samo Executive: w zestawieniu z wariantem napędu testowanego SUV-a (197-konna hybryda) kosztuje obecnie minimum 177 tys. 900 zł.
Niestety, jakość materiałów wykończeniowych Toyoty C-HR w ogóle do tej ceny nie pasuje.
Toyota C-HR: od zaskoczenia do przerażenia
Tworzywa i tekstylia "na pokojach" Toyoty C-HR są w najlepszym razie przeciętne, choć trzeba przyznać, że precyzja ich montażu okazuje się wysoka — podobnie jak samo wnętrze: kiedy siadam z tyłu, miejsca nad głową mam ile dusza zapragnie, pomimo 188 cm wzrostu. O miejscu na nogi mogę dyplomatycznie napisać, że jest "akceptowalne". O ile jednak w poprzedniej Toyocie C-HR pasażer tylnego siedzenia patrzył na otoczenie przez klaustrofobicznie małą boczną szybę, o tyle w obecnej generacji okno nabrało komfortowych rozmiarów. Gorzej, że ów pasażer przed sobą ma potężny monolit przedniego fotela, który skutecznie ogranicza mu widoczność.
Przeczytaj także: Spytano Europejczyków, co trzeba, żeby rozważyli zakup chińskiego auta. Fatalne wieści dla europejskich marek
Fotele to zresztą kolejna niespodzianka. Testową wersję wyposażono w ponadstandardowe sportowe siedziska, które wyglądają bajecznie i oferują podobny komfort, ale tylko do pewnego momentu: o ile oparcia są fenomenalnie wyprofilowane, o tyle siedziska okazują się nieco za krótkie. Przynajmniej dla mnie.
We wnętrzu podobają mi się również pojemne schowki przed pasażerem oraz między nim a kierowcą, nachylony w stronę tego drugiego ekran dotykowy, a także szeroki bagażnik (348 l) z wyjątkowo wygodnym dostępem.
Po tych zaskoczeniach postanowiłem w końcu ruszyć i wówczas dopadło mnie przerażenie. Serio, dawno się tak nie przestraszyłem w samochodzie.
Toyota C-HR: wrażenia z jazdy
Było tak. Uruchamiam przyciskiem silnik, wybieram jazdę do przodu i ŁUP! Ten huk mnie przeraził. Pierwsza myśl: coś uderzyło w stojący samochód. Owszem, uderzyło. A dokładniej uderzyły. Klamki.
Przeczytaj także: Pan Marek zarejestrował w Brukseli 10-letniego kompaktowego diesla. Opłaty kosztowały go majątek
Klamki w Toyocie C-HR są modnie i efektownie schowane w nadwoziu. Odryglowujesz drzwi — wychylają się z karoserii. Zaryglowujesz — z powrotem się niej chowają. I to z hukiem.
O ile sam dźwięk ryglowania jest na akceptowalnym poziomie, o tyle powracające klamki wydają gromkie i nieprzyjemne łupnięcie. Zresztą Toyota C-HR w ogóle serwuje szeroki repertuar akustyczny.
Dźwięk informujący o kliknięciu w ekran dotykowy jest tani jak z zabawki z lat 90. Napęd hybrydowy też potrafi wydać mało szlachetne odgłosy (a podczas mocniejszego przyspieszania wyemitować nieprzyjemne wycie), ale są one dość dobrze wytłumione i trudno je uznać za uciążliwe.
197-konny napęd hybrydowy testowej wersji Toyoty C-HR zapewnia przyspieszenie od 0 do 100 km na godz. w 7,9 s — i to czuć. W trybie Sport samochód jest bardzo żwawy. Zawieszenie okazuje się dość twarde, ale w miarę ciche, zaś układ kierowniczy jakoś nie oczarował mnie precyzją — nawet w Sporcie.
A ile mocna hybrydowa Toyota C-HR zużywa paliwa w trybie Eco?
Toyota C-HR: test zużycia paliwa
Przez tydzień z Toyotą C-HR przerobiłem wszystkie najgorsze scenariusze z punktu widzenia ekonomicznej jazdy. Jeździłem po autostradzie, zapuściłem się w samo centrum Warszawy w popołudniowym szczycie komunikacyjnym. Czy opinia o oszczędnej hybrydzie Toyoty okazała się prawdziwa?
Najpierw 25 km Południową Obwodnicą Warszawy i drogą wojewódzką wczesnym poniedziałkowym popołudniem. Wynik? Wow! Tylko 4,3 l/100 km.
Następnie 67 km drogami wojewódzkimi, ekspresowymi i autostradą o podobnej porze, tyle że we środę. Wynik? Kolejne wow: 4,7 l/100 km.
No i w końcu najcięższa próba: jazda we wczesnym czwartkowym popołudniowym szczycie komunikacyjnym po centrum Warszawy — zarówno po trzypasmowych arteriach, jak i wąskich uliczkach. W godzinę pokonałem jedynie 21 km. Trzeba przyznać, Toyota C-HR dostała fory: akurat trwały ferie, więc ruch był nieco mniejszy niż zwykle. A wynik?
4,1 l/100 km. Bardzo duże wooow!
Te siedem dni z Toyotą C-HR nie zaliczę do straconych, ale czy bym kupił taki samochód? Z pewnością im dłużej nim jeździłem, tym jego nieliczne wady wydawały się coraz bardziej marginalne.
Galeria zdjęć
1/24 
2/24 
3/24 
4/24 
5/24 
6/24 
7/24 
8/24 
9/24 
10/24 
11/24 
12/24 
13/24 
14/24 
15/24 
16/24 17/24 
18/24 
19/24 
20/24 
21/24 
22/24 
23/24 
24/24 