Limuzyny pod lupą - nowa Kia Optima kontra Ford Mondeo, Mazda 6, Opel Insignia i Peugeot 508

Najwyraźniej wielu kupujących nowe auta czuje się jak Sherlock Holmes, bowiem chętnie wybierają SUV-y. Klasyczna limuzyna klasy średniej ulega powoli zapomnieniu. Stała się ofiarą mody, mimo że wiele rzeczy potrafi robić lepiej niż jej wysoko zawieszeni konkurenci w bardziej przebojowym stylu.

Dzięki długiemu rozstawowi osi limuzyny aksamitnie amortyzują nierówności. Niżej położony środek ciężkości pozwala też zwinniej pokonywać zakręty, natomiast niższa masa przekłada się na oszczędniejsze spalanie. Wreszcie też, Szanowny Panie Holmesie, limuzyna ubiera Pana klasycznie i dyskretnie.

Nie oznacza to nudy wytłoczonej w blasze – najlepszym dowodem na to jest Kia Optima, najmłodsze auto w porównaniu. Drugim najmłodszym jest produkowane od 2015 r. Mondeo. Ze swoim grillem ∫ la Aston Martin próbuje być bohaterem niczym James Bond. Jednak bez obaw, Panie Holmesie, w Fordzie tkwi równie mało tajnej techniki, co w Maździe 6, która jest sprzedawana od 2013 r. i właśnie została poddana face liftingowi.

Komisarz Maigret pewnie wybrałby zaprezentowanego w 2011 r. i odświeżonego 3 lata później Peugeota 508, który pozwala dyskretnie się przemieszczać nie tylko we Francji. Opel Insignia towarzyszy nam już od 2008 r., ale wciąż pozostaje dobrym samochodem, bo Opel poddał go w 2013 r. kuracji odmładzającej.

Żeby utrzymać honoraria detektywów na niskim poziomie, każda z 5 limuzyn występuje w porównaniu z oszczędnym silnikiem Diesla, jednak luksusowe wyposażenie powoduje, że na początku motoryzacyjnej przygody trzeba sporo zapłacić. „Auto Świat” sprawdził je pod lupą i rozwiązał zagadkę, która z nich jest najlepsza. Pewnie nikt nie liczył się z takim wynikiem...

I może nieco wyprzedzimy fakty, ale już na wstępie zaznaczymy, że największym zaskoczeniem okazała się metamorfoza koreańskiego auta. Poprzednia Kia Optima na pewno nie była złym samochodem, ale właściciele aut wyprodukowanych przez firmy z dłuższym stażem rynkowym mogli czasem drwić sobie z koreańskiej nowicjuszki.

Wraz z Kią cee’d te czasy skończyły się w klasie kompaktowej, a teraz – definitywnie – również w klasie średniej za sprawą testowanej dziś Optimy. To, jak zmienił się ten samochód, jest doprawdy niesamowite. Ale czy to znaczy, że okaże się on doskonały pod każdym względem? Czas się o tym przekonać!

Ford Mondeo 2.0 TDCi - długo na niego czekaliśmy

Już w 2012 r. w USA pojawił się jako Fusion, ale do Europy dotarł dopiero w 2015 r. Jego grill, niczym z Astona Martina, sugeruje sportowe ambicje, jednak w rzeczywistości nie jest to tak dynamiczne auto, na jakie wygląda. Szkoda, bowiem zwinne prowadzenie wyróżniało niegdyś Forda na tle innych producentów.

Niestety, Mondeo już się nie zalicza do tej grupy. Producent zabrał się ostro za kompleksowe zmiany i najwyraźniej nie wszystko wyszło zgodnie z oczekiwaniami, przynajmniej z naszymi. Ford co prawda połyka nierówności, gdy adaptacyjne zawieszenie jest ustawione w trybie komfortowym, jednak karoseria za bardzo się buja. Z kolei kierownica zbyt lekko się obraca, a auto przesadnie ostro reaguje na jej skręt, co potrafi męczyć podczas szybkiej jazdy autostradowej – nie przekonuje nas to zestrojenie. Ford najbardziej lubi spokojną jazdę po autostradzie z włączonym adaptacyjnym tempomatem.

Do spokojnego charakteru samochodu pasuje płynnie i kulturalnie pracujący silnik, który został znakomicie wyciszony, podobnie jak odgłosy powietrza opływającego nadwozie i dźwięk toczących się opon. Mondeo to nadal udane auto, ale modernizacje nie przyniosły rewolucyjnych zmian, na które mieliśmy ogromny apetyt. Nadwozie wciąż imponująco wygląda, ale cena po doposażeniu jest za wysoka i mimo bogatej specyfikacji nie przynosi Fordowi przewagi w kategorii „koszty”.

Ford Mondeo 2.0 TDCi - I po co ten opadający dach?

Subiektywnie Mondeo wydaje się ogromne na zewnątrz i w środku. Niestety, styliści tak poprowadzili linię dachu, że obniża się ona nad głowami pasażerów z tyłu. Bez sensu.

*Oznaczony gwiazdką indeks miejsca na nogi z tyłu mierzymy po odsunięciu oparcia przedniego fotela od pedału hamulca o jeden metr, co odpowiada ustawieniu fotela dla kierowcy o przeciętnym wzroście.

Kia Optima 1.7 CRDi - to się nazywa postęp!

Jeszcze kilka lat temu poprzednia generacja Optimy zajęłaby w podobnym porównaniu odległe miejsce, a w tym starciu zdobyła najwyższy stopień podium ze znaczną przewagą punktów. Gratulacje dla Kii! Optima jest bezkonkurencyjna szczególnie pod dwoma względami: ma superprzestronną tylną część kabiny i aż 7-letnią gwarancję – tu Kia zbiera dużo punktów.

Najwyraźniej Koreańczycy postanowili skutecznie podważyć pozycję Skody Superb, która pod względem ilości miejsca na tylnej kanapie do tej pory bezpiecznie wiodła prym wśród samochodów tej wielkości. Zawodem może być natomiast nieco „drewniane” zawieszenie, które nie do końca nadaje się do dyrektorskiej limuzyny. Kia zawdzięcza triumf łatwej obsłudze i bogatemu wyposażeniu w najbogatszej wersji. A jak radzi sobie downsizingowy napęd? Lewarek lekko i wygodnie się przełącza, diesel sprawnie wykonuje swoje obowiązki napędowe. Jednak powyżej 3 tys. obrotów do kabiny przedostaje się nieprzyjemny dla ucha warkot-klekot.

Jest on wyraźny także dlatego, że we wnętrzu nie słychać zbyt mocno hałasów opływu powietrza i toczenia opon, bo dobrze je wyciszono. Do poprawki odsyłamy jednak układ kierowniczy, gdyż nie daje wystarczającego poczucia precyzji prowadzenia i kontaktu z jezdnią. Warto go lepiej dopracować, bo stabilność jazdy jest dobra. Tak czy inaczej, proporcja oferty do ceny jest w Kii nie do pobicia.

Kia Optima 1.7 CRDi - z tyłu miejsce dla dyrektora

Gdyby przydatność auta jako reprezentacyjnej limuzyny dla szefa firmy oceniać według miejsca na kanapie, Optima zdałaby egzamin. Zawieszeniu natomiast brakuje finalnego szlifu.

Mazda 6 2.2 Skyactiv-D - myślicie, że wszystkie dieslowskie limuzyny klasy średniej jeżdżą tak samo?

Nie, na szczęście niektórzy producenci potrafią nadać swoim modelom wyróżniający charakter. Najlepszym dowodem na to jest Mazda 6. Jej jednostka napędowa o nietypowo niskim stopniu sprężania bardzo lubi wysokie obroty, porządnie napędza auto i przy tym wszystkim jeszcze najlepiej brzmi. Do tego pasują precyzyjny mechanizm wybierania biegów oraz układ kierowniczy dostarczający czytelnych informacji zwrotnych.

Mazda jest też lekka, waży aż o 205 kg mniej od najcięższego w tym porównaniu Mondeo. Czuć to dobrze na zakrętach – żaden z rywali nie jeździ tak zwinnie, jak „szóstka”. Kombinacja niewiarygodnie niskiej masy tego dużego przecież samochodu z wyjątkowym dieslem owocuje osiągami, które nokautują rywali. Już sam sprint do „setki” pozwala zostawić wszystkich w tyle.

Podobnie jest podczas próby elastyczności, kiedy to Mazda znowu pokazuje konkurentom wielką figę. Nie ma wątpliwości – jeżeli chodzi o przyjemność z dynamicznej jazdy, to „szóstka” jest w tym gronie bezkonkurencyjna. Lifting zmniejszył twardość zawieszenia, co pozytywnie wpłynęło na komfort jazdy, a nowa konfiguracja instrumentów sprawiła, że kokpit Mazdy sprawia wrażenie nowocześniejszego. Obsługa tego auta jest logiczna, pozycja za kierownicą – zgodna z prawidłami ergonomii. Tylko tworzywa mogłyby być lepszej jakości.

Mazda 6 2.2 Skyactiv-D - wielkie auto z małym tyłem

Mamy na myśli tył w postaci małej klapy bagażnika, a także tylną kanapę, na której wyraźnie brakuje miejsca nad głowami pasażerów. Wysocy oprą się głowami o podsufitkę.

Opel Insignia 1.6 CDTI - modele aut produkowanych masowo...

...rzadko utrzymują się w sprzedaży dłużej niż 8 lat – oferowana od 2008 r. Insignia jest pod tym względem wyjątkiem potwierdzającym regułę, i to nawet w pozytywnym znaczeniu. Opel punktuje szczególnie podczas dalekich podróży autostradowych. Insignia to po prostu duży i ciężki samochód, który nie lubi szarpanej jazdy i gwałtownych zmian kierunku. Nie lubi nie dlatego, że wykazuje jakiekolwiek luki w bezpieczeństwie prowadzenia – przeciwnie, Opel zapewnia wyśmienitą stabilność jazdy.

Ale Insignia taki już ma charakter. Jeżeli przywykniecie do zagmatwanej obsługi nawigacji i multimediów, będziecie się cieszyć komfortowym zawieszeniem i bardzo pewnym utrzymywaniem toru jazdy na wprost nawet przy dużej prędkości. Układ kierowniczy wspiera odprężający charakter Insignii – zapewnia wystarczająco dużo kontaktu z jezdnią, jednak nie reaguje zbyt nerwowo. Fotele należą do najlepszych, jakie można kupić w tej klasie aut.

A minusy? Silnik nieprzyjemnie warczy, z tyłu pasażerowie mają mało miejsca nad głowami, a tylna oś potrafi na długich pofałdowaniach jezdni wpadać w bujanie. W sumie jednak Opel okazuje się dobrym, harmonijnie zgranym autem. Pewnym marketingowym mankamentem testowanej wersji może być napęd – nie każdy klient potrafi wydać tak znaczną sumę na duże auto z silnikiem o tak małej pojemności.

Opel Insignia 1.6 CDTI - weteranka nadal w formie

Insignia zaskakuje przynajmniej dwiema rzeczami: długim stażem rynkowym

i dziwnie małą ilością miejsca na tylnej kanapie (ale nie aż tak małą, jak w Peugeocie).

Peugeot 508 2.0 BlueHDi - w londyńskim tłoku...

...Sherlock na pewno mniej rzucałby się w oczy, gdyby jeździł Peugeotem 508, a nie którymś z rywali z tego porównania. Jego nadwozie jest eleganckie, pozbawione zbędnych ozdób, a 150-konny diesel spokojnie pracuje. Ma jednak wystarczający temperament, żeby ruszyć w pościg za podejrzanym, a jednocześnie nie zużywa dużo paliwa. Silnik jest naprawdę świetny, ale niestety, auto, które jest do niego doczepione – już nie do końca.

Wiemy, że francuski koncern wiązał z tym modelem ogromne nadzieje, gdyż miał on odmienić wizerunek Peugeota klasy średniej. Częściowo to się udało, ale pod wieloma względami 508 nie jest konkurencyjne dla rywali w swojej klasie. Lewarek skrzyni biegów dość opornie pracuje, potrafi haczyć, sprzęgło działa ze zbyt dużym oporem. Jeśli mocniej doda się gazu na zakręcie, czuć lekkie szarpanie na kierownicy. Moment obrotowy 370 Nm często przerasta możliwości trakcyjne przednich kół, a elektronika nie rekompensuje powstającego w ten sposób momentu obrotowego na kierownicy.

Podczas jazdy na drogach o nierównych nawierzchniach wyraźnie wyczuwa się, że zawieszenie zostało skonstruowane z myślą o gładkich jezdniach – dziury są niewystarczająco amortyzowane. Nie oznacza to jednak, że Peugeota 508 prowadzi się sportowo, gdyż jest to zbyt podsterowny samochód, a fotele zapewniają dość słabe podparcie boczne.

Peugeot 508 2.0 BlueHDi - ekstremalnie ciasno z tyłu

Zapewne znowu narazimy się fanom francuskich samochodów, ale liczb nie da się oszukać. 720 cm w naszej normie miejsca na nogi z tyłu to bardzo mało jak na klasę średnią.

Kia Optima kontra Ford Mondeo, Mazda 6, Opel Insignia i Peugeot 508 - dane producentów

Kia Optima kontra Ford Mondeo, Mazda 6, Opel Insignia i Peugeot 508 - wyniki pomiarów drogowych

Kia Optima kontra Ford Mondeo, Mazda 6, Opel Insignia i Peugeot 508 - wyposażenie i ceny opcji

¹⁾pakiet.

Kia Optima kontra Ford Mondeo, Mazda 6, Opel Insignia i Peugeot 508 - ceny, przeglądy, gwarancja

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny podstawowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana

Kia Optima kontra Ford Mondeo, Mazda 6, Opel Insignia i Peugeot 508 - punkty i klasyfikacja

Kia Optima kontra Ford Mondeo, Mazda 6, Opel Insignia i Peugeot 508 - spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa

Tego jeszcze nie było: trzy auta z porównania zużyły w naszym teście o połowę więcej paliwa, niż obiecuje producent na podstawie europejskiego cyklu pomiaru spalania. Jak widać, kraj producenta nie ma tu znaczenia. Katalogowe spalanie, jak stało, tak stoi – na głowie. A raczej na głowach tych, co je wymyślili.

Kia Optima kontra Ford Mondeo, Mazda 6, Opel Insignia i Peugeot 508 - podsumowanie

Dotąd chwaliliśmy już Kię za postępy, ale przeważnie nie wystarczało to, żeby zwyciężyć. Teraz Kii udało się pokonać najlepsze modele w klasie. Mazda 6, Ford Mondeo i Opel Insignia są bardzo blisko Kii. Peugeot zamyka tę mocną piątkę.

Jeżeli macie własne zdanie o samochodach z porównania lub finalnej klasyfikacji, to zapraszamy do komentowania. Chcecie być cytowani - piszcie!