- Wśród aut z rocznika 1995 dominują modele klasy wyższej oraz terenówki. Ciągle trzymają one cenę!
- Omijajcie najtańsze, zaniedbane sztuki, lepiej kupić nawet dwa razy droższe, ale zadbane!
- Kondycja 25-latków bywa bardzo różna, podobnie jak ich cena. Taki zakup nie musi wcale oznaczać próby zmotoryzowania się za małe pieniądze
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Średni wiek samochodu jeżdżącego po polskich drogach to około 14 lat – to bardzo dużo. Co prawda, ten wiek zawyżają samochody rozebrane na części, niejeżdżące, a ciągle zarejestrowane. Przynajmniej teoretycznie można jednak przyjąć, że na każdy sprzedany nowy samochód przypada właśnie taki 25-letni. Jeśli jednak zaczniecie dokładnie śledzić ogłoszenia, to okaże się, że do dziś przetrwało niezbyt wiele egzemplarzy.
Gdzie szukać ogłoszeń? Jeśli chodzi o najpopularniejsze serwisy ogłoszeniowe, to mniej staruszków znajdziecie na Otomoto, sprzedawcy chętniej wybierają Olx. Może was zdziwić, że po wybraniu rocznika 1995 w tym pierwszym nie będzie… żadnego auta, zaś w drugim – ledwie kilkanaście jeżdżących, zarejestrowanych egzemplarzy. Raczej też nie ma ciekawych aut w komisach typu „okazje za tysiaka”.
Czyli nie da się kupić sprawnego staruszka? Aż tak źle nie jest, wszystko zależy od modelu i segmentu, który was interesuje. Co ciekawe, raczej trudno o auto miejskie, kompaktowe czy nawet klasy średniej. To zrozumiałe, bo po pierwsze, są tańsze, słabiej zbudowane, nieplanowane wcale na tak długi „termin przydatności”. Po drugie, takie modele znacznie częściej trafiały w ręce użytkowników mniej chętnych do inwestowania, a ich niewielka wartość skutecznie zniechęcała do większych inwestycji.
Oczywiście, wśród tańszych aut też można znaleźć ciekawe propozycje. Wybraliśmy Hondę Civic, ale tak naprawdę równie dobrze mogą to być Fiat Bravo, Volkswagen Golf III lub Peugeot 306. Co wybrać? Odpowiedź jest dość prosta – auto w dobrym stanie technicznym, nieskorodowane. Marka? Niemalże dowolna, choć czasem zdarzają się wpadki – jeśli nie jesteś miłośnikiem marki i starych bokserów, lepiej unikaj modeli 145/146.
Pole do popisu mają również sprzedawcy ciekawszej motoryzacji – samochodów klasy wyższej, sportowych oraz terenowych. Oczywiście, myśląc o 1995 r., nie mówimy o lekkich SUV-ach (chyba że o Toyocie RAV4, która też nie musi być złym wyborem), tylko o autach mniej lub bardziej przygotowanych do jazdy w terenie. Co ciekawe, wśród aut z połowy lat 90. XX w. mamy propozycje w bardzo szerokim zakresie cenowym. Najtańsze, a wcale nie najgorsze, może być Suzuki Vitara. Mamy ciekawy wybór, kilka wersji nadwoziowych i silnikowych, a eksploatacja nie powinna pochłonąć majątku.
Przeczytaj też:
- Taycan Turbo S - czy to prawdziwe Porsche?
- Auta na minuty będą mierzyć jakość powietrza
- Mercedes GLB 200d - w poszukiwaniu wartości dodanej
Jeśli macie większe wymagania i grubszy portfel, to na drugim końcu skali stoi, naszym zdaniem mocno przeceniony, Mercedes klasy G. Z pewnością jest dobrym samochodem, ale 150 tys. zł za 25-latka? Chyba przesada. Niewiele mniej będzie kosztowała Toyota Land Cruiser 80: zadbana, przygotowana profesjonalnie do wypraw – nawet ponad 100 tys. zł. Pomiędzy Suzuki a Mercedesem jest też sporo innych propozycji, np. Mitsubishi Pajero II.
Jeżeli marzy wam się klasyczny roadster lub kabriolet, tu również czeka ciekawy wybór – od taniej Mazdy MX-5 (naprawdę dobra, jeśli tylko spełni oczekiwania np. odnośnie miejsca) po kosztowne Mercedesy klasy E lub SL.
Są też auta klasy wyższej oraz luksusowe. W porównaniu ze współczesnymi są znacznie mniej zelektronizowane i skomplikowane, ale ich naprawy też z pewnością nie będą zbyt tanie, szczególnie że często może np. zabraknąć zamienników i trzeba będzie skorzystać z oferty ASO.
Na co zwrócić uwagę? Niemal wszystkie modele będą miały mniejsze lub większe kłopoty z korozją. Konieczne są więc oględziny podwozia, warto zastanowić się, czy świeża konserwacja nie ukrywa rzeczywistych problemów. Oczywiście, mechanizmy też mogą być zużyte – z wiekiem (nawet przy małym przebiegu) parcieją uszczelnienia, więc drobny wyciek nie powinien dziwić. Oczywiście, koszty napraw warto przeanalizować przed zakupem!
Galeria zdjęć
1/10 Nasi kierowcy mają do Audi spory sentyment – nieprzypadkowo model ten należy do ścisłej czołówki importowanych aut. W tej grupie nie brakuje wiekowych egzemplarzy 1. generacji. Z jednej strony widzimy stosunkowo prosty konstrukcyjnie samochód (jeszcze z ery, kiedy wygoda nie musiała oznaczać kosztownego serwisu, jak to jest obecnie), który jednak ma mnóstwo atutów: przyzwoicie się go prowadzi, w wielu wersjach ma dobre osiągi i bogate wyposażenie. Niestety, zaczynają dominować egzemplarze skorodowane (często to wina przebytych wypadków, bo zabezpieczenie było wzorowe), z ogromnymi przebiegami i luzami w zawieszeniu (szczególnie podatne jest przednie – wielowahaczowy układ zapewnia wysoką precyzję, ale nawet 25 lat temu nie grzeszył trwałością). Egzemplarz za 1,5 tys. zł sugeruje jazdę tylko na najbliższy przegląd, ale gdy kupicie taki za 6-8 tys. zł, to ciągle może on względnie bezawaryjnie posłużyć kilka lat. Ogromny plus za niemal nieograniczony dostęp do nieoryginalnych, a często dobrych części zamiennych.
2/10 Spośród kompaktów wybraliśmy Civica – czy to wyjątkowo solidne auto? Na pewno przekonuje trwałością mechaniki. Oczywiście, przy wysokim przebiegu (liczonym w setkach tys. km) lub zaniedbaniach serwisowych trzeba się liczyć z podwyższonym zużyciem oleju silnikowego (uwaga: większe zużycie w czasie agresywnej lub szybkiej jazdy jest w Hondach typowym zjawiskiem), ale to z pewnością nie podzespoły mechaniczne będą głównym kłopotem – przede wszystkim zwróćcie uwagę na korozję, rdzawy problem obejmuje zarówno podwozie, jak i blachy zewnętrzne. Jeśli trafi się wam Civic z całą podłogą, wtedy dopiero warto brać się do kontroli mechaniki. Raczej nie należy liczyć na taki egzemplarz w cenie 1,5 tys. zł – radzimy przygotować około 3,5-5 tys. zł. Wybierając auto, warto uwzględnić rodzaj nadwozia: ciasne 3d oraz sedany są z Japonii, rodzinne 5d – z Europy, podobnie jak bardzo rzadkie kombi. Spotkacie też coupé (te z kolei z USA). Samochody dość wyraźnie różnią się stylistyką, ale trwałość mają podobną.
3/10 Trzeba mieć sporo zaufania do japońskiej techniki, żeby za 25-letnie auto zapłacić tyle, ile za najtańsze nowe! Czy „zwykły” sedan Lexusa jest tego wart? Zdecydowanie tak, można mieć nadzieję, że te samochody będą już trzymać stałą cenę (mowa oczywiście o zadbanych, sprawnych egzemplarzach). LS nie jest jednak propozycją dla każdego – jeśli liczycie na minimalne koszty serwisu czy napraw, to może to być zły adres. Co prawda, LS jest wzorowo niezawodny (jak na tak skomplikowany i luksusowy model), ale dość często okazuje się, że np. brakuje zamienników, a oryginalne części są po prostu bardzo drogie (np. zawieszenie w wersji pneumatycznej). Poza tym z pewnością trzeba uważać na korozję grasującą w podwoziu. Plusy? 5-metrowa limuzyna zapewnia spokojną, cichą i bardzo wygodną jazdę, spalając rozsądne ilości benzyny.
4/10 Fenomenalna konstrukcja – prosta, a jednocześnie niesamowicie atrakcyjna. Mimo niedużych silników (początkowo 1.6/115 KM, później 1.8/131 i 1.6/90 KM) można liczyć na dobrą dynamikę – najgorzej pod tym względem wypada późniejszy 1.6, który zyskał miano „kury domowej”. Jednak to nie przyspieszenie decyduje o zaletach modelu. Twarde jak skała zawieszenie gwarantuje dobrą zabawę, którą potęguje typowa dla roadsterów bliskość natury. W tym modelu ta bliskość jest szczególnie odczuwalna – nie jest to auto dla wysokich osób lub takich o słusznej posturze, gdyż mogą po prostu… nie zmieścić się w kabinie. Dwumiejscowe nadwozie ma też symboliczny bagażnik (135 l). Do zalet zaliczymy rozsądną cenę zabawy, do wad zaś – wysoką podatność nadwozia na korozję i awarie podnoszonych reflektorów. Większość usterek mechanicznych da się wyeliminować rozsądnym kosztem.
5/10 Ten model można potraktować jako… lokatę kapitału. Już od dawna nie tanieje, a to oznacza, że na ładnie zachowany egzemplarz musicie wysupłać około 50 tys. zł. W zamian otrzymacie ponadczasowe kształty, mocne silniki (nawet 12-cylindrowe, za to nie ma tu diesli!), świetne prowadzenie. Łatwiej sprzedać V8, zużycie paliwa w R6 czy V6 nie jest znacząco niższe. W przeciwieństwie do małej, ciasnej, głośnej Mazdy z poprzedniej strony tu komfort podróży jest naprawdę wysoki. Ma to swoje gorsze strony – można się zdziwić, widząc oryginalny przebieg rzędu 300 czy 400 tys. km. Wpływ ma na to nie tylko dobre zawieszenie, lecz także dostępność szczelnych sztywnych dachów. Często też okazuje się, że nie ma zamienników o odpowiednio wysokiej jakości, a wtedy trzeba sięgnąć do portfela. Ile? Zależy od elementu, ale np. kompletny składany dach to wydatek około 20 tys. zł (uwaga: czasem się psuje)! Poza tym trzeba też liczyć się z normalnym zużyciem podzespołów – wyciekami oleju itp.
6/10 Najlepszy youngtimer na co dzień, wygodne, długowieczne auto, najłatwiejszy w naprawie samochód klasy wyższej – argumentów przemawiających za zakupem pierwszej klasy E (czyli W124) nie brakuje, czy jednak są prawdziwe? Wiele zależy od ceny. Wartość poszczególnych egzemplarzy waha się od paru tys. zł (niewarte zachodu) do nawet 50 tys. zł. Polecamy takie za kilkanaście tys. zł – nie kolekcjonerskie, a na pewno sprawne i zadbane. Od czego zależy suma? Przede wszystkim od stanu technicznego (od zajechanych i zardzewiałych aut po naprawdę wzorowo utrzymane) oraz od wersji – najbardziej cenione są kabriolety, AMG i „pięćsetki”. Oglądając auto, koniecznie zajrzyjcie pod spód (korozja!), obejrzyjcie ranty pod uszczelkami drzwi, sprawdźcie też mechanikę – wszystko da się naprawić, ale kumulacja usterek będzie kosztowna.
7/10 Patrol to model znany od lat 50., ale w końcu lat 80. XX wieku firma postanowiła poszerzyć ofertę o bardziej komfortowe auto – miejsce resorów zajęły sprężyny, we wnętrzu pojawiły się elementy pozwalające mówić o komforcie. Jednak cały czas w podwoziu pracują sztywne mosty, a w układzie przeniesienia napędu – sztywno dołączana przednia oś. Nie pozostawia to wątpliwości, że Patrol GR jest najprawdziwszą terenówką, choć oferującą nieco komfortu. Po 1. generacji lepiej nie oczekiwać oszałamiających osiągów, podstawowy diesel ma 116 KM – w terenie to wystarczy. Na co uważać? Z pewnością na rdzę, ale i poza nią trzeba się liczyć już z problemami, chociażby z pękniętą głowicą (wynik przegrzania). Uwaga: mnóstwo zmodyfikowanych Patroli, przez co ich wartość mogła wzrosnąć lub… mocno spaść – zależy od użytych elementów i intensywności jazdy w terenie. Wersje 3d lub 5d.
8/10 Vitarze właściwie sporo można zarzucić – wykończenie wnętrza okazuje się tandetne, dość lekka, ale ramowa konstrukcja ze sztywnym mostem sprawia, że auto ani nie będzie się dobrze prowadzić na szosie (sztywny napęd, brak precyzji, średni komfort), ani nie okaże się terenowym prymusem (zbyt delikatna budowa). Mimo to jednak znalazła się w zestawieniu, bo jak mało który model pozwala na w miarę tanią, bezproblemową jazdę w lekkim offroadzie. Dominuje silnik benzynowy 1.6, do ciekawostek zaliczymy 2.0 (R4 lub… V6), diesle od Mazdy i PSA.
9/10 Kolejny model, który wymaga wydania fortuny – czy nie lepiej mieć nowego Dustera 4x4 lub nawet Sportage’a? Przecież „osiemdziesiątki” często kosztują 100 tys. zł! Na to pytanie każdy musi odpowiedzieć sam, zależnie, czego potrzebuje. LC 80 oferuje świetne własności terenowe i wysoki komfort jazdy mimo sztywnych osi (sprężyny śrubowe). Ma stały napęd, a pod maską powinien pracować turbodiesel 4.2 – względnie oszczędny (ale spalanie to kilkanaście litrów na 100 km) i mocny. Uważajcie na korozję podwozia i ogólne zużycie mechanizmów, szczególnie gdy auto sporo jeździło w terenie.
10/10 Klasyk ze Szwecji – kanciasty, przestronny, z 5-cylindrowymi silnikami, czyli ma wszystko to, czego oczekujemy od Volvo. Do zalet zaliczamy też wysoką jakość wykonania (choć zdarzają się trzaski w kabinie) i ogólną trwałość. Oczywiście, po latach nie można oczekiwać całkowitej sprawności, ale jeśli nadwozie nie skorodowało, a mechanizmy mają rozsądny przebieg, ciągle można liczyć na sprawną jazdę. Oczywiście, mówimy o egzemplarzu nie za 3-5 tys. zł, ale takim za 10-12 tys. zł. Są też sporo droższe, choć to głównie „kolekcjonerskie” okazy, takie jak T5 lub R (niektóre nawet z napędem 4x4 – w kombi). Najsłabsze 2.0 mogą być trochę słabe, chyba że mają doładowanie. Ciekawym rozwiązaniem są odmiany 2435 ccm (oznaczane często jako 2.5) – 10- lub 20-zaworowe. Nie ma co jednak liczyć na spalanie poniżej 10 l/100 km. Miłośnicy diesli nie mają wyboru – tylko przyzwoita jednostka 2.5 TDI (również R5) rodem z Audi.
