Dużo przestrzeni w dobrej cenie – najlepsze vany od 30 do 50 tys. zł

Klasyczny wielki amerykański van. Występował pod różnymi nazwami – też jako Dodge Grand Caravan, Lancia Voyager lub Chrysler Town & Country. Ten ostatni to wersja modelu z amerykańskiego rynku. Auta nastawione są przede wszystkim na komfort – świetnie nadają się do dalekich podróży. Kto chciałby trzymać się dolnej granicy naszego budżetu, powinien interesować się przedliftingowymi egzemplarzami, które występują głównie jako Grand Voyagery. Pod maskami mają diesle 2.8: przeciętnie oszczędne, o średniej kulturze pracy – to R4, a nie V6, ale w miarę trwałe. Są też proste benzynowe V6: 3.3 (nie polecamy, tanie wersje, stara skrzynia 4-biegowa), 3.8 i 4.0. Model na 2011 r. przeszedł zmiany – m.in. we wnętrzu, zawieszeniu (lepsze prowadzenie) i palecie silników. Diesel ma tę samą moc, ale znacznie większy moment. Miejsce benzyniaków zajęła nowość: Pentastar 3.6 V6. Jeśli chcecie poliftingowego diesla, możecie szukać Lancii, jeśli benzyniaka (spalanie od 14 l/100 km) – modeli Town & Country. Tu kupicie nawet egzemplarze z lat 2013-14, na nowsze potrzeba około 55-65 tys. zł. Niestety, diesle bywają już wysłużone, zaś auta importowane indywidualnie z USA najczęściej są po różnych przejściach.

Wersja sprzed liftingu ma znacznie gorsze plastiki i bardziej toporny design.

Miejsca nie brakuje, fotele można łatwo schować pod podłogą lub wymontować. Odwrotnie niż w europejskich vanach – to 3., a nie 2. rząd ma 3 miejsca.

Francuskie vany słyną z wysokiego komfortu jazdy, przemyślanego wnętrza i rozsądnych cen. Dokładnie taka jest para C4 Picasso oraz przedłużony o 16,5 cm Grand (wersje 5- lub 7-miejscowe, bagażnik o poj. 170-1843 l). Właściwie do nazwy należałoby dodać jeszcze (Grand) C4 SpaceTourer, bo tak przemianowano auto podczas modernizacji w 2018 r., ale tak młode C4 są ponad założonym budżetem. Ceny C4 Picasso II zaczynają się od nieco ponad 30 tys. zł, ale lepiej przeznaczyć na model 40-50 tys. – znacznie zwiększy to możliwość wyboru ciekawego egzemplarza. Początkowo stosowano benzyniaki 1.6 Prince (wolnossące i turbo), ale nie są to szczególnie polecane motory (zużycie oleju, nietrwały łańcuchowy rozrząd). W 2015 r. pojawiły się wersje 1.2 (R3, ale dzięki lekkiej konstrukcji nadwozia zadziwiająco sprawne) – w tych trzeba pilnować paska rozrządu. Lepiej unikać też zautomatyzowanych skrzyń (szarpią, droższa obsługa). Za to w całej palecie polecamy diesle – zarówno 1.6, jak i 2.0. Wygoda? Z pewnością. Pod względem precyzji prowadzenia można znaleźć nieco lepsze vany.

W drugiej generacji modelu zegary pozostały na środku deski. Ciekawe schowki i wyposażenie.

Krótsza wersja ma kufer 535-1710 l (na fot.). Równe kształty, fotele składane pojedynczo. Osobne fotele w drugim rzędzie ułatwiają jazdę w 5-osobowym składzie. Sporo przestrzeni.

Jeśli marzy wam się kompaktowy van, ale najbardziej cenicie dobrą relację ceny do wieku, to Lodgy może być świetnym wyborem – naprawdę dużo miejsca (wiele wersji ma trzeci rząd, w którym spokojnie mogą podróżować nastolatki) i niezły komfort podróży. Prosta, ale sprawdzona technika odwdzięcza się niskimi kosztami obsługi i napraw. W przypadku wersji 1.6 8V bardzo słaba jest dynamika, a spalanie dość wysokie. Podobnie jak w przypadku odmiany 1.6 16V, łatwo spotkać auta z LPG, ale fabryczny układ często trudno dostroić. Silnik 1.2 miewa kłopoty ze spalaniem oleju. Dobrym rozwiązaniem jest diesel 1.5.

Obsługa nie nastręcza trudności, ale jakość materiałów poniżej przeciętnej.

Mało wyrafinowany 3. rząd: oparcia można złożyć osobno, ale kanapę – tylko w całości. Po złożeniu kanapa ogranicza możliwość wykorzystania kufra.

Sportowy charakter w vanie?! Choć auta te zdają się być na różnych biegunach, to jednak Ford idealnie trafił w niszę – S-Max cieszył się znacznie większym powodzeniem niż pokrewne technicznie, bardziej praktyczne Galaxy. Oczywiście, Ford nie ma sztywnego zawieszenia ani sportowych silników, ale nastawiony jest na nieco bardziej aktywnego kierowcę niż Galaxy. Wersje sprzed liftingu (2010 rok) najczęściej są już dość mocno zajeżdżone, ale to nie problem, bo za 30-50 tys. zł bez kłopotu kupicie auta po zmianach. Nie wszystkie modernizacje oceniamy jednak pozytywnie. Nowe silniki 1.6 i 2.0 EcoBoost świetnie jeżdżą, ale zdarzają się w nich kosztowne awarie (w 1.6: przegrzanie, pęknięcie kadłuba; w 2.0: pęknięcia tłoków i kół zmiennych faz rozrządu). Pozostaje prosty, nieco bardziej paliwożerny silnik 2.0/145 KM lub diesle – szczególnie polecamy 2.0 (z koncernu PSA).

Deska rozdzielcza podobna do tej w Mondeo, prowadzenie niemal równie przyjemne!

To bagażnik wersji 5-osobowej, w 7-os. jest 285 l za 3. rzędem i 2100 l całkowitej pojemności.

Kompaktowa, ale całkiem spora – Zafira ma aż 4,7 m długości. W odróżnieniu od poprzedniczki nie wszystkie auta mają 7 miejsc, za to znacznie lepiej rozwiązano drugi rząd (osobne fotele). Zawieszenie zestrojono dość sztywno, jeśli liczycie na komfort, szukajcie wersji z regulacją podwozia. W ofercie dominują diesle 2.0 i taki zakup polecamy, oczywiście, nie wolno bagatelizować oględzin. Słabym punktem motoru jest uszczelnienie w okolicy smoka w misce olejowej – jeśli w porę nie zareagujecie na kontrolkę oleju, łatwo zniszczy się silnik. Ale jednostka o fiatowskim rodowodzie ma sporo mocnych punktów: dobrą kulturę pracy, rozsądne spalanie i niezłe osiągi (może poza podstawową odmianą 110 KM). Wiele egzemplarzy pokonało już ponad 200 tys. km i z takim przebiegiem należy się pogodzić, jeśli wasz budżet jest w dolnej części skali. Dołożenie co nieco kasy stopniowo obniża wiek auta lub jego przebieg, kwota 45 tys. zł pozwala na naprawdę szeroki wybór. Decydując się na Opla, trzeba się liczyć z drobnymi usterkami, ale nie jest to przesadnie awaryjny model.

Eleganckie materiały i dwukolorowe wykończenie zdradzają bogatą wersję wyposażenia.

Nawet za 3. rzędem mamy trochę miejsca do dyspozycji, choć w liczbach to skromne 152 l. Maksymalnie wejdzie 1860 l. Trzeci rząd (już nie seryjny!) rozkłada się łatwo. W 2. rzędzie nareszcie mamy osobne fotele.

Z zewnątrz trochę niepozorny, ale van 5008 ma ciekawy charakter. W kokpicie uwagę zwraca odważnie zaprojektowana deska, obok 5-miejscowych wersji przewidziano dodatkowe fotele, składane na płasko w bagażniku (wygodne, ale głównie dla dzieci). Trochę zawiedzione mogą być osoby oczekujące wysokiego komfortu, bo na nierównościach zawieszenie dość sztywno pracuje. W palecie silników benzynowych dominują 1.6 VTi oraz THP – te drugie zapewniają świetną dynamikę, ale obie wersje mogą być drogie w naprawie (zużycie oleju, układu rozrządu, problemy z głowicą). Teoretycznie jest jeszcze 1.2, ale należy on do rzadkości. Są też diesle – o ile starszy 1.6 (16V, do 2011 r.) miewał problemy z układem smarowania, o tyle nowsze wersje 8-zaworowe oraz dwulitrówki są godne polecenia. Z przewidzianym budżetem można kupić naprawdę ładne i dobrze rokujące egzemplarze, np. 2.0 HDi z całkiem przyzwoitym przebiegiem – ok. 150 tys. km.

Deska rozdzielcza to prawdziwy majstersztyk – "otacza" kierowcę jak… w myśliwcu.

Praktyczny bagażnik o pojemności 680-1755 l.

Jeśli podobają wam się kształty Scenica IV (od 2016 r.), to mamy złe wieści – 50 tys. zł to najniższa kwota, za którą można go kupić, więc nie ma co liczyć na ciekawe egzemplarze. Zupełnie odwrotnie będzie, gdy postawicie na mniej efektownego poprzednika – wtedy przebieracie w najlepiej wyposażonych egzemplarzach, a znalezienie ciekawego, z przebiegiem około 100 tys. km nie powinno być problemem. Taki wygląd jak na fot. model ten zyskał w 2013 r., podczas drugiego liftingu. Z silników polecamy właściwie wszystkie diesle, również 1.5 i 1.9 – ten pierwszy przechodził modernizacje i po 2011 r. stał się naprawdę trwały, drugi występuje w również poprawionej odmianie 130-konnej, ale został wycofany w 2011 r. i znajdziecie go raczej w tańszych autach. Z benzyniaków lepiej uważać na 1.2 TCe (problemy ze zużyciem oleju, łańcuchem rozrządu), przeciętnie wypada też 1.4 TCe. Drobne usterki podwozia i elektryki. Scenica prowadzi się pewnie, jest wygodny.

Deska nowoczesna, czytelna i ładna.

Odmiana Grand (na fot.) oferuje bagażnik 210-2085 l, podstawowa: 470-1870 l.

Europejski prekursor vanów w 2015 r. trochę zmienił charakter – piąta generacja "skręciła" w kierunku crossoverów. Nie ma to jednak znaczenia, bo za 50 tys. zł i tak nie kupicie tego auta. Możecie za to przebierać wśród najlepszych egzemplarzy poprzednika – nawet po ostatnim liftingu z 2012 r. (tzw. IV faza). Do wyboru popularny Grand (dł. 4855 mm, bagażnik 455-3050 l) lub krótszy wariant podstawowy (4655 mm, 290-2860 l). W schyłkowym okresie produkcji do wyboru był tylko benzyniak 2.0 turbo (ceniona konstrukcja Renault F4Rt) lub diesel o takiej samej pojemności. Oznacza to więc wybór pomiędzy sporym spalaniem a ewentualnymi kłopotami z osprzętem czy rozrządem diesla. W aucie dość szybko zużywają się elementy zawieszenia albo szwankuje elektronika. Nie są to zazwyczaj drogie rzeczy, ale najczęściej trzeba się liczyć z dodatkowymi wydatkami w trakcie przeglądu. Praktycznie nie ma za to żadnych kłopotów z korozją.

Ciekawa sylwetka i "kosmiczny" kokpit. Zdążyliśmy się już jednak do tego przyzwyczaić Nie brak aut naprawdę dobrze wyposażonych, np. w panoramiczny dach.

Może zamiast kompaktowych modeli postawić na większą Alhambrę? To ciekawe rozwiązanie, ale trzeba mieć świadomość, że za te same pieniądze samochód będzie starszy lub przebieg przekroczy nawet 300 tys. km – za 50 tys. zł kupicie bez problemu Alhambrę 2. generacji, choć nastawiać się trzeba nie na auto poliftingowe (jak na fot.), ale na początki produkcji. Dodatkowym problemem będą czyhające tu niespodzianki: benzyniak 1.4 jest godny polecenia, ale dopiero w wersji po 2015 r. (z paskiem rozrządu, nie łańcuchem), podobnie sprawa ma się z dwulitrówką – wersja CCZA (do 2015 r.) zagrożona jest wysokim spalaniem oleju. Pozostają za to wysokoprężne dwulitrówki, w których, jeśli przebieg nie jest zbyt wysoki, można spodziewać się tylko awarii typowych dla diesli. Uważać trzeba na termin wymiany paska rozrządu, Seat mówi o 210 tys. km, ale lepiej trochę to skrócić i dorzucić do zestawu pompę cieczy chłodzącej. Silnik ten zamieszany był w aferę Dieselgate.

Spokojna stylistyka karoserii, zachowawcze wnętrze, ale wiele praktycznych udogodnień.

Za 3. rzędem nie zmieszczą się wakacyjne walizki kompletu pasażerów (265 l).

Tourany I z początków produkcji uważane są za jedne z… najgorszych Volkswagenów ostatnich lat! Z czasem jednak wady eliminowano, a wersja po drugim liftingu (w 2010 r.) zbiera niezłe opinie i nadal wygląda atrakcyjnie. Co ważne, mając 30-50 tys. zł, bez problemów kupicie Tourana z lat 2010-15, jednak chęć zachowania rozsądnego przebiegu i wyboru ciekawej wersji oznacza wysupłanie kwoty bliższej górnej granicy naszego limitu. Pieniądze to jedno, ale czy auto zasługuje na zaufanie? Na pewno nie w wersji benzynowej – to odmiany 1.2 lub 1.4 TSI z łańcuchem rozrządu (w 1.4 turbo plus kompresor), w których może dojść do poważnych uszkodzeń (np. przeskoczenia łańcuchowego napędu rozrządu). Bezpieczne odmiany serii EA211 pojawiły się dopiero w Touranie II, w 2015 r. Pozostają zatem diesle – 1.6 lub 2.0 TDI. Tu wszystko zależy od przebiegu i poprzedniego właściciela, ale zadbane auto będzie dobrym wyborem. Uważać trzeba na skrzynie DSG, które potrafią zużyć się już po około 150 tys. km. Dobrze dostrojone zawieszenie – nie za sztywne, nie za miękkie. Auto prowadzi się pewnie.

Poprawnie zmontowana deska rozdzielcza, ale o polocie stylistycznym nie ma mowy.

Za 2. rzędem foteli mamy godne pochwały 695 l, maksymalna pojemność to 1990 l. Ogromną zaletą Tourana jest wygodne, funkcjonalne wnętrze – pełno tu pomysłowych rozwiązań.