- Wyścigowe Porsche 911 RSR przywiezione na polski tor Rolls-Roysem, powstaniec warszawski startujący modelem 912 w Monte Carlo i rajdowe sukcesy Sobiesława Zasady – te wszystkie historie opisał w kronice Piotr Sielicki
- Autor pracował nad albumem przez pół roku. W poszukiwaniu wszelkich polskich śladów odwiedził kilka razy archiwum marki Porsche w Zuffenhausen
- Książka "Kronika Porsche. Polskie historie" zadebiutowała razem z Porsche 911 Dakar RED58 Special, czyli samochodem stworzonym w hołdzie Sobiesławowi Zasadzie
Skąd wzięło się twoje zamiłowanie do Porsche? Urodziłeś się w 911?
Z pewnością to zasługa mojego ojca, który lubił powtarzać, że "najpierw jest Porsche, a potem są samochody". Zostałem wychowany w takim duchu, więc można powiedzieć, że kult tej marki towarzyszył mi od zawsze i już jako mały chłopiec byłem zakochany w 911. Rozpoczęcie pracy w branży motoryzacyjnej i realizacja różnych projektów oraz artykułów o marce Porsche tylko to napędziły.
Utwierdziły cię w tej miłości? Ile już lat ma ten "związek"?
Właściwie to... całe moje życie. Już jako dziecko tworzyłem "publikacje", czego przykładem może być zeszyt z wakacji w 1998 r., do którego wklejałem wycinki z prospektów otrzymanych w niemieckich salonach i polskich gazet, dopisując swoje teksty. Pamiętam, że była w nim historia, gama modelowa, a nawet zapowiedź prototypu pierwszego Cayenne. Nigdy nie ukończyłem tej "książki", ale trzymam ją w prywatnym archiwum [śmiech].
Teraz dopiąłeś swego i mamy kronikę Porsche z polskimi wątkami.
To, co robiłem wcześniej, było preludium do tej publikacji. W pracy dziennikarskiej często skupiałem się na współczesnej gamie modelowej Porsche, ale wchodziłem też coraz głębiej w meandry losów wyjątkowych samochodów i świata wyścigów. Interesowało mnie też poszukiwanie historii unikatowych egzemplarzy czy osób powiązanych z marką.
Dryg do historycznego researchu ujawniłeś w magazynie "Classicauto".
W czasach "Classicauto" odkryłem dużo ciekawych rzeczy, które udało mi się później przelać na papier i pokazać na zdjęciach. Oczywiście nie był to magazyn o Porsche, więc dotykaliśmy tam ogólnej historii motoryzacji, ale moja miłość do marki i tak mogła się rozwijać – zrobiliśmy np. specjalne wydanie o rozwoju marki z Zuffenhausen przez 70 lat. Od wielu lat redaguję też polską wersję oficjalnego magazynu marki "Christophorus", więc tam także mogę realizować swoje pomysły na materiały.
Jesteś teraz kimś w rodzaju niepisanego ambasadora Porsche?
[Śmiech]. Zdecydowanie nie mogę tego potwierdzić, bo zajmuję się też innymi tematami, ale wiem, że niektórzy mogą to tak odbierać. Ja po prostu staram się robić to, co kocham. Nigdy nie przystępuję do pracy, jeśli jej "nie czuję" i nie jest zgodna z moim spojrzeniem na świat. Z racji tego, że interesuje mnie Porsche, stale powiększam wiedzę na jego temat i dlatego też mam ogromną chęć realizować kolejne projekty.
Co cię skłoniło do zbadania polskich śladów w Porsche?
Jak zawsze to wypadkowa kilku czynników. Od wielu lat gromadzę różnego rodzaju materiały o samochodach Porsche w Polsce. Realnie początkiem działań z pewnością była realizacja materiału do magazynu "Christophorus" o Thomasie Wróblu, czyli pracowniku archiwum Porsche, który ma polskie korzenie. Natrafiliśmy razem na pierwsze wątki i wtedy przeszło mi przez myśl, żeby zbadać to dokładniej. Chciałem odnaleźć wszystko, co możliwe, z okresu pierwszego kontaktu marki z naszym krajem, czyli głównie polskimi kierowcami i pilotami oraz Polskim Związkiem Motorowym. To zbiegło się w czasie z koncepcją, która zrodziła się w głowach pracowników Porsche Polska i Volkswagen Financial Services, za sprawą których była możliwa realizacja tego pomysłu.
Masz na myśli hołdujący Sobiesławowi Zasadzie model 911 Dakar RED58 Special?
Realizacja tej pozycji w takiej formie była możliwa właśnie dlatego. Polski oddział Porsche tak mocno postawił na historie sportowe związane z Sobiesławem Zasadą i zabiegał o powstanie tego samochodu. Od słowa do słowa przystąpiłem do pracy nad albumem i przepadłem w dokumentach. Ekscytowałem się wszystkimi znaleziskami, nawet tak prozaicznymi jak korespondencja między Zuffenhausen i Polską dotycząca rezerwacji hotelu przed startem "zlotu gwiaździstego" z Warszawy w ramach pierwszego etapu Rajdu Monte Carlo.
Jak wspominasz szperanie w archiwach w Zuffenhausen?
Naturalnie porządek w archiwum Porsche jest iście niemiecki, więc łatwo było znajdować konkretne teczki czy segregatory. Poszukiwania miały jednak tak rozległy format, że sprawdzenie np. wszystkich teczek dotyczących każdego rajdu, w którym startowali Polacy, było nie lada wyzwaniem. Niemniej, była to praca niezwykle satysfakcjonująca, bo widząc górę interesujących mnie dokumentów, nie mogłem doczekać się tych historii, które w nich czekały.
Porządek porządkiem, ale coś nowego chyba zawsze się znajdzie?
Oprócz dokumentów poszukiwałem też fotografii i tak naprawdę to tutaj mam najwięcej niesamowitych odkryć. Praca nad zdjęciami była kilkuetapowa. Zaczęliśmy z pracownikiem Porsche od przejrzenia cyfrowego archiwum, w którym były już zeskanowane i opisane galerie, więc szukaliśmy po polskich nazwiskach czy miejscowościach. Później odwróciliśmy kolejność i wchodziliśmy w foldery z listy rajdów, w których startowali polscy zawodnicy. Dzięki temu udało się dopasować wiele nieopisanych zdjęć np. do Sobiesława Zasady, bo rozpoznałem na nich jego auto albo twarz.
Co w archiwum zaskoczyło cię najbardziej?
Najlepszym momentem było przeszukiwanie starych klisz, które nie zostały jeszcze scyfryzowane. Tutaj kilka razy byłem w głębokim szoku, bo znaleźliśmy np. zdjęcia Włodzimierza Markowskiego, który startował prywatnym Porsche 912 w Rajdzie Monte Carlo w 1968 r. Przeglądanie zdjęć na urządzeniu z lupą i podświetleniem było niezwykłym doświadczeniem. Kto by pomyślał, że na kliszach będą niepublikowane wcześniej zdjęcia z rajdu Londyn-Sydney czy najważniejsze punkty Warszawy sfotografowane podczas wizyty w tym mieście?
Ile czasu spędziłeś w tym muzealnym uniesieniu?
Tak naprawdę to były zaledwie dwie, ale bardzo intensywne wizyty. Za każdym razem siedziałem bite kilkanaście godzin, w sumie przez trzy dni. Niemalże zamykałem drzwi od Muzeum Porsche, bo kończyłem długo po godzinach jego funkcjonowania. To były całe dni wertowania kartki za kartką i przebiegania wzrokiem po każdym dokumencie w poszukiwaniu jakichkolwiek połączeń z naszym krajem. W książce udało mi się zmieścić może z 10 proc. tego, co znalazłem.
A były tematy, do których brakowało dokumentacji?
Problematyczny był chociażby sezon 1972, kiedy Sobiesław Zasada powrócił do startów w Porsche 911. Z tego okresu było raptem kilka wzmianek. Mogło to wynikać z tego, że chociaż starty opierały się na najnowszych autach z fabryki Porsche, główna maszyna do walki na oesach była zarejestrowana w Polsce, a to świadczyło o tym, że starty były sterowane bardziej nie przez zespół Porsche, ale samego Sobiesława Zasadę. Być może część z nich jest jeszcze do uporządkowania i uda się je znaleźć następnym razem.
I rzeczywiście jest tak, że to Zasada przekonał Porsche do startów 911 w rajdach?
Jeśli chodzi o same rajdy, to w tym czasie Porsche 911 startowali też m.in. Pauli Toivonen i Bjorn Waldegard. Natomiast to Sobiesław Zasada wpłynął na to, że Porsche zaczęło startować w najtrudniejszych imprezach świata. Za namową Polaka zobaczyliśmy 911 w wyścigu Grand Premio w Argentynie w 1967 r. i tamto zwycięstwo Zasady było absolutnym przełomem. Takim, że rok później Porsche przygotowało Polakom auto do startu w bardzo wymagającym maratonie Londyn-Sydney, a w kolejnych latach także w Rajdach Safari i wielu innych imprezach. Sobiesław Zasada odegrał w tym kluczową rolę.
Jakich innych Polaków można było wówczas zobaczyć w Porsche?
Wspomnianego już przeze mnie Włodzimierza Markowskiego. To była niezwykle ciekawa postać – powstaniec warszawski i jeden z twórców powstańczej radiostacji "Burza", a więc człowiek zasłużony dla naszego kraju. W archiwach udało się znaleźć materiały świadczące o tym, że Porsche udzieliło mu wsparcia serwisowego w Monte Carlo w 1968 r., gdzie startował też Zasada. Polaków, którzy w ogóle usiedli w tamtych czasach za kierownicą Porsche, było kilkunastu, ale bardzo często droga do niej wiodła przez Zasadę.
Dla polskich zespołów pewnie najtrudniejsze było... wyjechanie z Polski.
Sobiesław Zasada podkreśla, że najtrudniejsze były starty w państwach zachodnich, bo wiązała się z tym cała "papierologia" wizowa. Polski paszport nie pozwalał na zbyt wiele i do dziesiątek krajów trzeba było mieć wizy. Przy imprezie takiej jak wspomniany maraton Londyn-Sydney z 1968 r., który zakładał przejazd przez pół Europy, prawie całą Azję i później jeszcze Australię, tych dokumentów było po prostu nieskończenie wiele.
A przecież trzeba znaleźć jeszcze czas na trening!
To właśnie przez to Sobiesław Zasada i Marek Wachowski stracili tak dużo czasu, że nie mogli wybrać się na zapoznanie z azjatyckim etapem rajdu. Europę znali dość dobrze i doskonale przygotowali się do odcinka australijskiego, ale startując w tym maratonie, mieli dużą niepewność głównie przez Bliski Wschód i państwa azjatyckie. Rzeczywiście ta część rajdu okazała się dla nich najtrudniejsza i etap australijski zaczynali z 13. pozycji. Wygrali go, przez co udało im się awansować na 4. miejsce w klasyfikacji generalnej, co i tak było wielkim sukcesem.
Miałeś okazję zobaczyć na żywo legendarny wóz RED58 z maratonu?
Musiały mi wystarczyć archiwalne zdjęcia i filmy, bo oryginalny samochód z 1968 r. jest w trakcie renowacji. Natomiast w książce została opublikowana np. mało znana fotografia, pokazująca RED58 Zasady i Wachowskiego wystawione rok po starcie w maratonie na targach motoryzacyjnych w Australii jako dowód na wytrzymałość i to, że Porsche potrafi sobie poradzić nawet w tak trudnych warunkach.
Co trzeba było zrobić, żeby jeździć Porsche w PRL-u?
Oficjalnej czy nawet nieoficjalnej sprzedaży Porsche w Polsce tamtej epoki zwyczajnie nie było. W kraju pojawiały się pojedyncze sztuki załatwione w indywidualny sposób z Zachodu. Później te auta mogły zmieniać właścicieli, ale nie było ich zbyt wiele. Staram się jakoś zgłębić historię znanych egzemplarzy z polskich dróg z tamtego okresu, ale to jest nie do zweryfikowania w archiwach marki. Jest tu kilka ciekawych wątków, w kronice wspomniałem też np. Adama Smorawińskiego, który prywatnie startował kilkoma Porsche w sportach motorowych, w tym legendarnym 911 Carrera RS 3.0.
Czyli wyścigi i rajdy były właściwie jedyną drogą?
W PRL-u był jeszcze drugi świat, w którym można było zobaczyć Porsche – sztuki i filmu [śmiech]. Aby zobaczyć takie auto na żywo w latach 60. czy 70., najlepiej było wybrać się na rundy Wyścigowych Samochodowych Mistrzostw Polski organizowane na torach w Poznaniu, Toruniu czy Kielcach.
Jest tutaj co badać, bo była nawet taka postać jak Michał Damm robiący interesy w Wielkiej Brytanii, który w Polsce ścigał się Porsche 911 RSR i to egzemplarzem o przeszłości w legendarnym wyścigu 24h Le Mans. A potrafił przywieźć je na tor na przyczepce podpiętej do... Rolls-Royce'a. Taki zestaw był bardzo spektakularnym widokiem, wyraźnie odcinającym się od smutnych realiów PRL-u.
A oficjalna sprzedaż w Polsce ruszyła dopiero w latach 90.?
W 1990 r. Sobiesław Zasada otrzymał pozwolenie na sprzedaż Porsche i dzięki temu pierwsze auta tej marki zaczęły oficjalnie trafiać do Polski. W prasie z tamtego okresu, opisując to wydarzenie, napisano nawet, że "jest to prawdopodobnie oferta dla kilku osób w tym kraju" [śmiech]. Ale taki właśnie był początek sprzedaży. Zachowało się nawet kilka aut z tego okresu, które mają adnotację w papierach, że zostały ściągnięte przez spółkę Zasady.
Czy teraz społeczność fanów Porsche w Polsce jest duża?
Z roku na rok niesamowicie rośnie. Z jednej strony, przyczynia się do tego wzrost sprzedaży nowych modeli marki, a z drugiej, rośnie też grupa miłośników Porsche, którzy nie kupują Cayenne dlatego, że to fajny, wygodny i szybki SUV, ale sprowadzają youngtimery czy historyczne auta sportowe, które zapewniają jeszcze większą frajdę z użytkowania i posiadania. To, jak rośnie ta społeczność, widać po mnożących się grupkach i wydarzeniach w internecie. Ostatnio, pod patronatem porscheblog.pl, współorganizowałem spotkanie z serii Porsche i kawa, gdzie przyjechało prawie 80 wyjątkowych aut i to w znaczącej większości tylko z Warszawy.
A ty prywatnie wolisz klasyki czy "nówki" prosto z fabryki?
Jeśli miałbym budować swoją kolekcję, zdecydowanie oparłbym ją na autach klasycznych. Współczesne modele mają niesamowite możliwości i nie chodzi mi nawet o osiągi, bo pod tym względem Porsche konkurują z dziesiątkami innych samochodów, ale uwielbiam tę mityczność niektórych rzadkich wersji. I oczywiście historie związane z właścicielami!
Wróćmy jeszcze do kroniki. Ile czasu nad nią pracowałeś?
Musiałem wyrobić się z przygotowaniem materiałów do druku w niecałe pół roku, co było niezwykle trudnym zadaniem jak na tak obszerną i wnikliwą pozycję. Nie miałem wyjścia, bo w momencie, w którym pojawiły się pierwsze rozmowy na ten temat, było już wiadomo, że musimy zdążyć z całością (czyli też opracowaniem oprawy, drukiem i dostawą) przed lipcową premierą Porsche 911 Dakar RED58 Special. Realizacja tego planu była możliwa dzięki wąskiej, ale niezwykle zaangażowanej grupie ludzi, wśród których chciałbym podkreślić rolę Michała Szewczyka, z którym zaprojektowaliśmy szatę graficzną publikacji i Jakuba Humińskiego, który napisał kilka rozdziałów oraz wspierał swoją wiedzą.
Zaskoczysz nas jeszcze jakimś albumem poświęconym Porsche?
Taki jest plan, bo mam w głowie jeszcze kilka pomysłów. Teraz jednak skupiam się na czymś nieco innym, bo możliwe, że uda się wyprodukować całkiem fajną pozycję, ale... w postaci filmu. Zobaczymy, czy uda się uzyskać zielone światło na ten projekt, ale z pewnością będą też publikacje w formie książkowej.