- Silnik 1.5 TSI to konstrukcja z ciekawymi rozwiązaniami
- Silnik 1.5 TSI — potrafi być oszczędny
- Silnik 1.5 TSI — w 2022 roku pojawiły się wersje z filtrem cząstek stałych
- Silnik 1.5 TSI — typowe awarie to rzadkość
- Silnik 1.5 TSI — wymiana rozrządu nawet po 250 tys. km
- Silnik 1.5 TSI — dane techniczne
- Silnik 1.5 TSI — czynności obsługowe
- Silnik 1.5 TSI — interwał wymiany i zalecenia serwisowe
- Silnik 1.5 TSI — materiały eksploatacyjne
- Silnik 1.5 TSI — ceny części
- Silnik 1.5 TSI — technika
Temat silników TSI po latach nadal polaryzuje, ale Grupa Volkswagena trochę sama jest sobie winna, bo o co najmniej kilku wybranych silnikach TSI sprzed lat trudno wypowiadać się pozytywnie. Tymczasem pokazany w 2016 roku motor 1.5 z rodziny EA211 Evo – czyli kolejna, po EA111 i EA211, odsłona małych silników TSI – został w zasadzie całkowicie pozbawiony problemów typowych dla pierwszych TSI.
Silnik 1.5 TSI (dostępne odmiany 130 i 150, potem również 114 KM) pośrednio wywodzi się właśnie z 1.4 TSI (ta sama średnica, lecz inny skok tłoka), mamy tu więc kilka podobieństw, ale i parę ciekawych nowych rozwiązań. Układ odłączania cylindrów (ACT) jest seryjny (wyjątek to m.in. Octavia z silnikiem DHFA – 130 KM, zasilanie CNG), zaś za napęd rozrządu, tak jak w 1.4 TSI serii EA211, odpowiada pasek.
Silnik 1.5 TSI to konstrukcja z ciekawymi rozwiązaniami
Kolektor wydechowy zintegrowano z głowicą, usprawniono układ wtryskowy, zastosowano zmienne fazy na obu wałkach rozrządu, wodny intercooler i oddzielony od napędu rozrządu tzw. moduł pompy wody, napędzany osobnym paskiem i umieszczony od strony skrzyni. A do tego rozbudowany układ chłodzenia, w którego skład wchodzi m.in. osobny obieg, wyposażony w dodatkową pompkę płynu chłodzącego (turbo oraz intercooler).
Jeśli chodzi o ciekawostki konstrukcyjne, to interesujące są szczególnie obie słabsze wersje (114 i 130 KM), bo wykorzystują one turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek (VTG) oraz cykl pracy oparty na obiegu Millera. I tu warto się na chwilę zatrzymać, bo o ile obieg Millera oznacza w powszechnej świadomości późniejsze (ang. LIVC) zamknięcie zaworów dolotowych, o tyle w tym wypadku – jak wynika ze wszystkich dostępnych materiałów Volkswagena – mamy do czynienia z wariantem obejmującym ich wcześniejsze domknięcie (EIVC). W wersji 130 KM ze skrzynią DSG zadebiutowała funkcja tzw. jazdy z wybiegiem Eco – żeglowanie z wyłączonym silnikiem spalinowym.
Silnik 1.5 TSI — potrafi być oszczędny
Efekt wszystkich tych rozwiązań jest taki, że w czasie ostrożnej i przewidującej jazdy uzyskanie średniego spalania na poziomie 5,5-7 l/100 km (zwłaszcza w wersjach z obiegiem Millera) nie jest wcale wielkim wyzwaniem. Co jasne, w mieście zużycie paliwa często robi się mniej atrakcyjne, ale dla tych, którzy szukają np. auta klasy C i dużo jeżdżą poza miastem, wersja 130 KM powinna być dobrym wyborem. Odmiana 150 KM nie dostała turbo ze zmienną geometrią łopatek ani nie wykorzystuje obiegu Millera, ale w analogicznym modelu powinna zapewniać nieco lepsze osiągi przy zbliżonym spalaniu. Ponadto dostępne są też wersje eTSI (w Škodzie – e-TEC), czyli tzw. miękkie hybrydy z układem 48 V, wykorzystujące m.in. alternator-rozrusznik i małą baterię litowo-jonową.
Silnik 1.5 TSI — w 2022 roku pojawiły się wersje z filtrem cząstek stałych
W 2022 r. światło dzienne ujrzała kolejna wersja rozwojowa silnika EA211, tym razem oznaczona jako "Evo2". Na początek do sprzedaży przeznaczono odmianę 150 KM, a od starszej wersji nowe Evo2 różni się m.in. seryjnym filtrem cząstek stałych (w pierwszych rocznikach 1.5 TSI EA211 Evo nie występował on obligatoryjnie, np. w Škodzie GPF wprowadzano od RM 2019). Poza tym w 1.5 TSI Evo2 filtr umieszczono bliżej silnika i zamknięto w jednym module z katalizatorem. Ulepszony został też sposób działania układu ACT (teraz to ACTplus), a cylindry mogą być odłączane na dłużej, całość ma działać płynniej. Istotna nowość dotyczy możliwości współpracy 1.5 TSI Evo2 z hybrydą plug-in – w EA211 Evo takiej opcji nie było, więc PHEV-y łączono nadal ze starszym 1.4 TSI.
Silnik 1.5 TSI — typowe awarie to rzadkość
Jeśli chodzi o trwałość i kwestie eksploatacyjne, to nasze rozważania dotyczą wyłącznie wersji 1.5 TSI EA211 Evo. I możemy od razu powiedzieć, że jest dobrze, a typowe awarie da się policzyć na palcach jednej ręki. Najsłynniejsza z nich dotyczy szarpania (tzw. kangur) podczas ruszania (dotyczy głównie wersji 150 KM w połączeniu ze skrzynią ręczną). Problem był w pierwszych rocznikach produkcji nagminny, ale serwisy radziły sobie z nim, przynajmniej częściowo, przez wgranie nowego oprogramowania. Jak zapewnia Marcin Rudnicki, kierownik techniczny z autoryzowanych serwisów Škody i VW Grupy Auto Wimar, w nowszych 1.5 TSI problem występować nie powinien.
Spośród innych bolączek 1.5 TSI EA211 Evo warto wymienić też np.: wycieki z modułu pompy wody, zapocenie pojawiające się niekiedy między silnikiem a skrzynią, sporadyczne problemy z nastawnikami (wariatorami) rozrządu i niesprawności związane z manualną skrzynią biegów MQ281 (hałasy). Czasem mechanicy zgłaszają zabrudzenie układu dolotowego, ale to typowa bolączka silników z bezpośrednim wtryskiem. I zazwyczaj nie pojawia się przed granicą 150-200 tys. km.
Silnik 1.5 TSI — wymiana rozrządu nawet po 250 tys. km
Jeśli chodzi o napęd rozrządu, to z informacji uzyskanych w ASO Škody wynika, że w silniku 1.5 TSI interwału wymiany paska... nie ma. Część mechaników po 240 tys. km zaleca jego weryfikację, choć przeważnie nawet po 200-250 tys. km paski wyglądają dobrze. Gdy jednak zajdzie konieczność wymiany, to na razie głównie ze względu np. na niesprawność związaną z jakimś innym elementem (np. hydrauliczny wariator; czynność oznacza "rozpięcie" napędu rozrządu). Uwaga: wymiana paska wymaga niezwykłej dokładności w ustawianiu rozrządu (mała tolerancja) – serwisy ASO używają do tego specjalnego narzędzia o nazwie "VAS 611 007".
Silnik 1.5 TSI — dane techniczne
| Dane techniczne* | 1.5 TSI | 1.5 TSI | 1.5 TSI |
|---|---|---|---|
| Lata produkcji | od 2020 r. | od 2017 r.** | od 2017 r.** |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Pojemność skokowa | 1498 | 1498 | 1498 |
| Stopień sprężania | 12,5:1 | 12,5:1 | 10,5:1 |
| Typ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 114/4500 | 130/5000 | 150/5000 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 220/1750 | 200/1400 | 250/1500 |
| Rodzaj wtrysku | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni |
*dane dla wersji EA211 Evo; **prezentacja – w 2016 r.
Silnik 1.5 TSI — czynności obsługowe
| Interwał przeglądu (w tys. km) | 15 | 30 | 45 | 60 | 90 |
|---|---|---|---|---|---|
| Wymiana oleju** | + | + | + | + | + |
| Wymiana filtra powietrza | – | – | – | – | |
| Wymiana filtra paliwa | – | – | – | – | – |
| Wymiana świec zapłonowych | – | – | – | + | – |
| Wymiana płynu chłodzącego | – | – | – | – | – |
| Spr. stanu paska osprzętu | – | – | – | – | – |
| Wymiana paska osprzętu | – | – | – | – | – |
| Wymiana napędu rozrządu | – | – | – | – | – |
*dla Škody Octavii, wym. świec co 4 lata, filtra powietrza co 6 lat; możliwy również serwis LongLife (wg wskazań komputera)
Silnik 1.5 TSI — interwał wymiany i zalecenia serwisowe
- Napęd rorządu — serwisówka Škody /VW nie przewiduje okresowej wymiany paska rozrządu. Czyli ma on wystarczyć na całe życie silnika, ale np. katalog serwisowy Autodata podaje, że kontrola stanu paska przypada po 240-300 tys. km. Dla tzw. krajów o dużym zapyleniu (tak zostało to ujęte w materiałach serwisowych Škody) interwał wymiany paska został określony – to 120 tys. km.
- Wymiana oleju — jak wynika z materiałów serwisowych Škody, maksymalny interwał wymiany oleju silnikowego to dwa lata lub 30 tys. km, natomiast w przypadku tzw. trudnych warunków eksploatacji oraz w samochodach zasilanych CNG – rok lub 15 tys. km. Tego interwału warto trzymać się naszym zdaniem także w zwykłych wersjach (benzynowych) silników TSI. Kwestia doboru poprawnego oleju – na podstawie VIN-u/kodu silnika.
Silnik 1.5 TSI — materiały eksploatacyjne
- Smarowanie — dane dla Škody: w autach bez filtra sadzy i w przypadku skrócenia interwału do 15 tys. km/rok można stosować olej z normą 502.00 (wg Autodaty dopuszczone np. 0W— i 5W-30). Dla silnika DADA z GPF lub DPCA do RM 2020 – 508.00 lub 504.00. Dla DADA/DPCA od RM 2021 – 508.00 kl. 0W-20. Olej do silników z CNG musi spełniać normy 508.00 lub 502.00 do RM 2020, od RM 2021 – tylko 508.00 klasy 0W-20.
- Napęd rozrządu — główny problem polega na tym, że gdy wymiana okaże się konieczna, to najpewniej nie obejdzie się bez zastosowania narzędzia VAS 611 007.
- Układ chłodzenia — uwaga: główna pompa cieczy chłodzącej również jest napędzana paskiem zębatym, ale innym niż rozrząd – po drugiej stronie silnika. W przypadku wymiany pompy trzeba również założyć nowy pasek. Płyn chłodzący – bez okresowej wymiany.
Silnik 1.5 TSI — ceny części
| Koszt zamienników (zł) | Cena* | Wymiana* |
|---|---|---|
| Filtr oleju/powietrza | 30/55 | 90 (plus olej)/30 |
| Świeca zapłonowa | 50 | 120 (kpl.) |
| Moduł głównej pompy wody | 700 | 250 |
| Turbosprężarka | 3300 | 300 |
| Zestaw napędu rozrządu | 300 | 850 |
| Cewka zapłonowa | 230 | 90 (kpl.) |
| Zestaw sprzęgła (z łożyskiem) | 1100 | 600 |
| Alternator | 950 | 150 |
*orientacyjne ceny części, Skoda Octavia III, poza ASO
Silnik 1.5 TSI — technika
Silniki serii EA211 Evo mają aluminiową budowę – kadłub oraz głowicę wykonano z lekkich stopów. Wersja 130 KM (i bazująca na niej 114 KM) korzysta z turbo ze zmienną geometrią łopatek i z cyklu spalania opartego na obiegu Millera. Kolektor wydechowy zintegrowano z głowicą, a ciśnienie wtrysku to bardzo solidne 350 barów. Młodsze roczniki mają na pokładzie filtr cząstek stałych, za to auta z początku produkcji spotyka się bez tego udogodnienia. Dostępne też tzw. miękkie hybrydy (układ 48 V, m.in. tzw. alternator-rozrusznik). System odłączania cylindrów (ACT, w EA211 Evo2 – ACTplus) to standard w prawie każdym silniku 1.5 TSI – według tzw. serwisówki Škody nie ma go np. przystosowana do zasilania CNG wersja o ozn. DHFA (np. Octavie III i IV).
Galeria zdjęć
1/25 Średnica cylindra 1.5 TSI EA211 Evo – 74,5 mm. Czyli taka sama jak m.in. w 1.0 i 1.4 TSI, większy jest skok tłoka. W wersjach z cyklem opartym na obiegu Millera – wysoki stopień sprężania.
2/25 Do wyboru w zasadzie dwie – ręczna 6b (różne typy, np. MQ250 i MQ281.
3/25 7-biegowa, dwusprzęgłowa DSG/S-tronic (DQ200/DQ381).
4/25 Poprawne ustawienie rozrządu, na przykład wtedy, gdy konieczna jest wymiana paska/wariatorów, w zasadzie okazuje się niemożliwe bez zastosowania tzw. elektronicznego systemu pomiarowego VAS 611 007 (fot.). Pozwala on ustawić wałki z dokładnością do 0,1 stopnia.
5/25 Wymiana paska rozrządu, gdy będzie konieczna, wymaga zastosowania specjalnego narzędzia.
6/25 Katalog Autodata podaje, że po 240-300 tys. km należy skontrolować stan paska rozrządu.
7/25 Turbosprężarka ze zmienną geometrią łopatek (często oznaczana jako "VTG") ma zapewniać m.in. dobrą reakcję na gaz i wysoki moment przy jak najniższych prędkościach obrotowych silnika.
8/25 Silnik 1.5 TSI EA211 Evo ma co najmniej kilka ciekawych rozwiązań. Układ odłączania cylindrów jest seryjny w znakomitej większości wersji i przeważnie działa płynnie, choć nie brak głosów, że jego praca bywa wyczuwalna – to ma się poprawić w EA211 Evo2 (ACTplus). Sercem układu chłodzenia jest moduł napędzany osobnym paskiem.
9/25 Technologia miękkiej hybrydy 48 V (mild hybrid) pozwala m.in. oszczędzać paliwo. W stosunku do zwykłych wersji 1.5 TSI spalanie może okazać się niższe np. o 0,5 l/100 km, jednak wiele zależy od stylu jazdy i przewidywania sytuacji na drodze. Sercem układu jest tzw. rozrusznik-alternator (-generator; BSG), który potrafi też wspomagać silnik spalinowy przy niskich obrotach. Energia (rekuperacja) – magazynowana w małej baterii litowo-jonowej.
10/25 Objawy: wycieki oleju z okolic wariatorów. Diagnoza: jedna z typowych bolączek 1.5 TSI. Koszt dotyczy wymiany wariatorów wraz z paskiem.
11/25 Objawy: hałasy ze strony skrzyni biegów. Diagnoza: problem ze skrzynią 6b MQ281. ASO wymieniają śrubę mocującą wałek wejściowy lub... całą przekładnię.
12/25 Objawy: brak mocy, wypadanie zapłonu. Diagnoza: po 150-200 tys. km może być konieczne czyszczenie układu dolotowego.
13/25 Golf VII 1.5 TSI. Jednostka o mocy 150 KM pojawiła się w miejsce 1.4 TSI o tej samej mocy, zaś 1.5 TSI/130 KM zastąpiło 1.4 TSI/125 KM.
14/25 Pod koniec kariery na nowy silnik 1.5 TSI załapał się też między innymi Seat Leon III. Dostępne dwie wersje mocy – zarówno 130- (także na CNG), jak i 150-konna.
15/25 VW Caddy z silnikiem 1.5 TSI o mocy 114 KM, potem też wariant na gaz ziemny (130 KM). Silnik 1.5/114 KM trafił także do pokrewnego technicznie Forda Tourneo Connect.
16/25 Debiut kolejnej fazy rozwojowej silnika 1.5 TSI, tym razem o oznaczeniu "EA211 Evo2". Zmiany dotyczą m.in. układu odłączania cylindrów oraz umiejscowienia filtra cząstek.
17/25 Na wersję 1.5 TFSI (35 TFSI) załapała się generacja 8V (III), znajdziecie ją też w 8Y.
18/25 Jednostki 1.5 TFSI stosowano też m.in. w Q2 oraz Q3 jako 35 TFSI. W obu wypadkach – moc wynosi 150 KM.
19/25 1.5 TSI znalazło zastosowanie w Seacie Aronie oraz Seacie Ateca.
20/25 Motor 1.5 TSI występuje zarówno w Leonie III, jak i w Leonie IV. A także w marce Cupra.
21/25 Duży SUV Seata korzysta z topowej wersji silnika 1.5 TSI – moc 150 KM, napęd na przód.
22/25 Silnik 1.5 TSI (w wersji 150 KM: 0-100 km/h w 8,0 s) dostała Fabia IV. Za to w poprzedniczce królowały głównie wersje 1.0/1.2.
23/25 Pod maską modelu Karoq może pracować jednostka 1.5 TSI o mocy 150 KM, co ciekawe – także w wersji z napędem na obie osie.
24/25 Jednostka 1.5 TSI zadebiutowała w Golfie VII (dostępne wersje 130 i 150 KM), co jasne, występuje też w Golfie VIII. Również w wersji przystosowanej do CNG.
25/25 Silniki 1.5 TSI są montowane także w większych modelach koncernu (np. Arteon, Passat, Škody Kodiaq oraz Superb) i tam stanowią tańsze źródło napędu.
