Temat silników TSI po latach nadal polaryzuje, ale Grupa Volkswagena trochę sama jest sobie winna, bo o co najmniej kilku wybranych silnikach TSI sprzed lat trudno wypowiadać się pozytywnie. Tymczasem pokazany w 2016 roku motor 1.5 z rodziny EA211 Evo – czyli kolejna, po EA111 i EA211, odsłona małych silników TSI – został w zasadzie całkowicie pozbawiony problemów typowych dla pierwszych TSI.
Silnik 1.5 TSI (dostępne odmiany 130 i 150, potem również 114 KM) pośrednio wywodzi się właśnie z 1.4 TSI (ta sama średnica, lecz inny skok tłoka), mamy tu więc kilka podobieństw, ale i parę ciekawych nowych rozwiązań. Układ odłączania cylindrów (ACT) jest seryjny (wyjątek to m.in. Octavia z silnikiem DHFA – 130 KM, zasilanie CNG), zaś za napęd rozrządu, tak jak w 1.4 TSI serii EA211, odpowiada pasek.
Silnik 1.5 TSI to konstrukcja z ciekawymi rozwiązaniami
Kolektor wydechowy zintegrowano z głowicą, usprawniono układ wtryskowy, zastosowano zmienne fazy na obu wałkach rozrządu, wodny intercooler i oddzielony od napędu rozrządu tzw. moduł pompy wody, napędzany osobnym paskiem i umieszczony od strony skrzyni. A do tego rozbudowany układ chłodzenia, w którego skład wchodzi m.in. osobny obieg, wyposażony w dodatkową pompkę płynu chłodzącego (turbo oraz intercooler).
Jeśli chodzi o ciekawostki konstrukcyjne, to interesujące są szczególnie obie słabsze wersje (114 i 130 KM), bo wykorzystują one turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek (VTG) oraz cykl pracy oparty na obiegu Millera. I tu warto się na chwilę zatrzymać, bo o ile obieg Millera oznacza w powszechnej świadomości późniejsze (ang. LIVC) zamknięcie zaworów dolotowych, o tyle w tym wypadku – jak wynika ze wszystkich dostępnych materiałów Volkswagena – mamy do czynienia z wariantem obejmującym ich wcześniejsze domknięcie (EIVC). W wersji 130 KM ze skrzynią DSG zadebiutowała funkcja tzw. jazdy z wybiegiem Eco – żeglowanie z wyłączonym silnikiem spalinowym.
Silnik 1.5 TSI — potrafi być oszczędny
Efekt wszystkich tych rozwiązań jest taki, że w czasie ostrożnej i przewidującej jazdy uzyskanie średniego spalania na poziomie 5,5-7 l/100 km (zwłaszcza w wersjach z obiegiem Millera) nie jest wcale wielkim wyzwaniem. Co jasne, w mieście zużycie paliwa często robi się mniej atrakcyjne, ale dla tych, którzy szukają np. auta klasy C i dużo jeżdżą poza miastem, wersja 130 KM powinna być dobrym wyborem. Odmiana 150 KM nie dostała turbo ze zmienną geometrią łopatek ani nie wykorzystuje obiegu Millera, ale w analogicznym modelu powinna zapewniać nieco lepsze osiągi przy zbliżonym spalaniu. Ponadto dostępne są też wersje eTSI (w Škodzie – e-TEC), czyli tzw. miękkie hybrydy z układem 48 V, wykorzystujące m.in. alternator-rozrusznik i małą baterię litowo-jonową.
Silnik 1.5 TSI — w 2022 roku pojawiły się wersje z filtrem cząstek stałych
W 2022 r. światło dzienne ujrzała kolejna wersja rozwojowa silnika EA211, tym razem oznaczona jako "Evo2". Na początek do sprzedaży przeznaczono odmianę 150 KM, a od starszej wersji nowe Evo2 różni się m.in. seryjnym filtrem cząstek stałych (w pierwszych rocznikach 1.5 TSI EA211 Evo nie występował on obligatoryjnie, np. w Škodzie GPF wprowadzano od RM 2019). Poza tym w 1.5 TSI Evo2 filtr umieszczono bliżej silnika i zamknięto w jednym module z katalizatorem. Ulepszony został też sposób działania układu ACT (teraz to ACTplus), a cylindry mogą być odłączane na dłużej, całość ma działać płynniej. Istotna nowość dotyczy możliwości współpracy 1.5 TSI Evo2 z hybrydą plug-in – w EA211 Evo takiej opcji nie było, więc PHEV-y łączono nadal ze starszym 1.4 TSI.
Silnik 1.5 TSI — typowe awarie to rzadkość
Jeśli chodzi o trwałość i kwestie eksploatacyjne, to nasze rozważania dotyczą wyłącznie wersji 1.5 TSI EA211 Evo. I możemy od razu powiedzieć, że jest dobrze, a typowe awarie da się policzyć na palcach jednej ręki. Najsłynniejsza z nich dotyczy szarpania (tzw. kangur) podczas ruszania (dotyczy głównie wersji 150 KM w połączeniu ze skrzynią ręczną). Problem był w pierwszych rocznikach produkcji nagminny, ale serwisy radziły sobie z nim, przynajmniej częściowo, przez wgranie nowego oprogramowania. Jak zapewnia Marcin Rudnicki, kierownik techniczny z autoryzowanych serwisów Škody i VW Grupy Auto Wimar, w nowszych 1.5 TSI problem występować nie powinien.
Spośród innych bolączek 1.5 TSI EA211 Evo warto wymienić też np.: wycieki z modułu pompy wody, zapocenie pojawiające się niekiedy między silnikiem a skrzynią, sporadyczne problemy z nastawnikami (wariatorami) rozrządu i niesprawności związane z manualną skrzynią biegów MQ281 (hałasy). Czasem mechanicy zgłaszają zabrudzenie układu dolotowego, ale to typowa bolączka silników z bezpośrednim wtryskiem. I zazwyczaj nie pojawia się przed granicą 150-200 tys. km.
Silnik 1.5 TSI — wymiana rozrządu nawet po 250 tys. km
Jeśli chodzi o napęd rozrządu, to z informacji uzyskanych w ASO Škody wynika, że w silniku 1.5 TSI interwału wymiany paska... nie ma. Część mechaników po 240 tys. km zaleca jego weryfikację, choć przeważnie nawet po 200-250 tys. km paski wyglądają dobrze. Gdy jednak zajdzie konieczność wymiany, to na razie głównie ze względu np. na niesprawność związaną z jakimś innym elementem (np. hydrauliczny wariator; czynność oznacza "rozpięcie" napędu rozrządu). Uwaga: wymiana paska wymaga niezwykłej dokładności w ustawianiu rozrządu (mała tolerancja) – serwisy ASO używają do tego specjalnego narzędzia o nazwie "VAS 611 007".
Silnik 1.5 TSI — dane techniczne
| Dane techniczne* | 1.5 TSI | 1.5 TSI | 1.5 TSI |
|---|---|---|---|
| Lata produkcji | od 2020 r. | od 2017 r.** | od 2017 r.** |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Pojemność skokowa | 1498 | 1498 | 1498 |
| Stopień sprężania | 12,5:1 | 12,5:1 | 10,5:1 |
| Typ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 114/4500 | 130/5000 | 150/5000 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 220/1750 | 200/1400 | 250/1500 |
| Rodzaj wtrysku | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni |
*dane dla wersji EA211 Evo; **prezentacja – w 2016 r.
Silnik 1.5 TSI — czynności obsługowe
| Interwał przeglądu (w tys. km) | 15 | 30 | 45 | 60 | 90 |
|---|---|---|---|---|---|
| Wymiana oleju** | + | + | + | + | + |
| Wymiana filtra powietrza | – | – | – | – | |
| Wymiana filtra paliwa | – | – | – | – | – |
| Wymiana świec zapłonowych | – | – | – | + | – |
| Wymiana płynu chłodzącego | – | – | – | – | – |
| Spr. stanu paska osprzętu | – | – | – | – | – |
| Wymiana paska osprzętu | – | – | – | – | – |
| Wymiana napędu rozrządu | – | – | – | – | – |
*dla Škody Octavii, wym. świec co 4 lata, filtra powietrza co 6 lat; możliwy również serwis LongLife (wg wskazań komputera)
Silnik 1.5 TSI — interwał wymiany i zalecenia serwisowe
- Napęd rorządu — serwisówka Škody /VW nie przewiduje okresowej wymiany paska rozrządu. Czyli ma on wystarczyć na całe życie silnika, ale np. katalog serwisowy Autodata podaje, że kontrola stanu paska przypada po 240-300 tys. km. Dla tzw. krajów o dużym zapyleniu (tak zostało to ujęte w materiałach serwisowych Škody) interwał wymiany paska został określony – to 120 tys. km.
- Wymiana oleju — jak wynika z materiałów serwisowych Škody, maksymalny interwał wymiany oleju silnikowego to dwa lata lub 30 tys. km, natomiast w przypadku tzw. trudnych warunków eksploatacji oraz w samochodach zasilanych CNG – rok lub 15 tys. km. Tego interwału warto trzymać się naszym zdaniem także w zwykłych wersjach (benzynowych) silników TSI. Kwestia doboru poprawnego oleju – na podstawie VIN-u/kodu silnika.
Silnik 1.5 TSI — materiały eksploatacyjne
- Smarowanie — dane dla Škody: w autach bez filtra sadzy i w przypadku skrócenia interwału do 15 tys. km/rok można stosować olej z normą 502.00 (wg Autodaty dopuszczone np. 0W— i 5W-30). Dla silnika DADA z GPF lub DPCA do RM 2020 – 508.00 lub 504.00. Dla DADA/DPCA od RM 2021 – 508.00 kl. 0W-20. Olej do silników z CNG musi spełniać normy 508.00 lub 502.00 do RM 2020, od RM 2021 – tylko 508.00 klasy 0W-20.
- Napęd rozrządu — główny problem polega na tym, że gdy wymiana okaże się konieczna, to najpewniej nie obejdzie się bez zastosowania narzędzia VAS 611 007.
- Układ chłodzenia — uwaga: główna pompa cieczy chłodzącej również jest napędzana paskiem zębatym, ale innym niż rozrząd – po drugiej stronie silnika. W przypadku wymiany pompy trzeba również założyć nowy pasek. Płyn chłodzący – bez okresowej wymiany.
Silnik 1.5 TSI — ceny części
| Koszt zamienników (zł) | Cena* | Wymiana* |
|---|---|---|
| Filtr oleju/powietrza | 30/55 | 90 (plus olej)/30 |
| Świeca zapłonowa | 50 | 120 (kpl.) |
| Moduł głównej pompy wody | 700 | 250 |
| Turbosprężarka | 3300 | 300 |
| Zestaw napędu rozrządu | 300 | 850 |
| Cewka zapłonowa | 230 | 90 (kpl.) |
| Zestaw sprzęgła (z łożyskiem) | 1100 | 600 |
| Alternator | 950 | 150 |
*orientacyjne ceny części, Skoda Octavia III, poza ASO
Silnik 1.5 TSI — technika
Silniki serii EA211 Evo mają aluminiową budowę – kadłub oraz głowicę wykonano z lekkich stopów. Wersja 130 KM (i bazująca na niej 114 KM) korzysta z turbo ze zmienną geometrią łopatek i z cyklu spalania opartego na obiegu Millera. Kolektor wydechowy zintegrowano z głowicą, a ciśnienie wtrysku to bardzo solidne 350 barów. Młodsze roczniki mają na pokładzie filtr cząstek stałych, za to auta z początku produkcji spotyka się bez tego udogodnienia. Dostępne też tzw. miękkie hybrydy (układ 48 V, m.in. tzw. alternator-rozrusznik). System odłączania cylindrów (ACT, w EA211 Evo2 – ACTplus) to standard w prawie każdym silniku 1.5 TSI – według tzw. serwisówki Škody nie ma go np. przystosowana do zasilania CNG wersja o ozn. DHFA (np. Octavie III i IV).
Auto Świat
Średnica cylindra 1.5 TSI EA211 Evo – 74,5 mm.
Czyli taka sama jak m.in. w 1.0 i 1.4 TSI, większy
jest skok tłoka. W wersjach z cyklem opartym
na obiegu Millera – wysoki stopień sprężania.
Średnica cylindra 1.5 TSI EA211 Evo – 74,5 mm.
Czyli taka sama jak m.in. w 1.0 i 1.4 TSI, większy
jest skok tłoka. W wersjach z cyklem opartym
na obiegu Millera – wysoki stopień sprężania.
Auto Świat
Do wyboru w zasadzie dwie – ręczna 6b (różne typy, np. MQ250 i MQ281.
Do wyboru w zasadzie dwie – ręczna 6b (różne typy, np. MQ250 i MQ281.
Auto Świat
7-biegowa, dwusprzęgłowa DSG/S-tronic (DQ200/DQ381).
7-biegowa, dwusprzęgłowa DSG/S-tronic (DQ200/DQ381).
Auto Świat
Poprawne ustawienie rozrządu, na przykład wtedy, gdy konieczna jest wymiana paska/wariatorów, w zasadzie okazuje się niemożliwe bez zastosowania tzw. elektronicznego systemu pomiarowego VAS 611 007 (fot.). Pozwala on ustawić wałki z dokładnością do 0,1 stopnia.
Poprawne ustawienie rozrządu, na przykład wtedy, gdy konieczna jest wymiana paska/wariatorów, w zasadzie okazuje się niemożliwe bez zastosowania tzw. elektronicznego systemu pomiarowego VAS 611 007 (fot.). Pozwala on ustawić wałki z dokładnością do 0,1 stopnia.
Auto Świat
Wymiana paska rozrządu, gdy będzie konieczna,
wymaga zastosowania specjalnego narzędzia.
Wymiana paska rozrządu, gdy będzie konieczna,
wymaga zastosowania specjalnego narzędzia.
Auto Świat
Katalog Autodata podaje, że po 240-300 tys. km
należy skontrolować stan paska rozrządu.
Katalog Autodata podaje, że po 240-300 tys. km
należy skontrolować stan paska rozrządu.
Auto Świat
Turbosprężarka ze zmienną geometrią łopatek (często oznaczana jako "VTG") ma zapewniać m.in. dobrą reakcję na gaz i wysoki moment przy jak najniższych prędkościach obrotowych silnika.
Turbosprężarka ze zmienną geometrią łopatek (często oznaczana jako "VTG") ma zapewniać m.in. dobrą reakcję na gaz i wysoki moment przy jak najniższych prędkościach obrotowych silnika.
Auto Świat
Silnik 1.5 TSI EA211 Evo ma co najmniej kilka ciekawych rozwiązań. Układ odłączania cylindrów jest seryjny w znakomitej większości wersji i przeważnie działa płynnie, choć nie brak głosów, że jego praca bywa wyczuwalna – to ma się poprawić w EA211 Evo2 (ACTplus). Sercem układu chłodzenia jest moduł napędzany osobnym paskiem.
Silnik 1.5 TSI EA211 Evo ma co najmniej kilka ciekawych rozwiązań. Układ odłączania cylindrów jest seryjny w znakomitej większości wersji i przeważnie działa płynnie, choć nie brak głosów, że jego praca bywa wyczuwalna – to ma się poprawić w EA211 Evo2 (ACTplus). Sercem układu chłodzenia jest moduł napędzany osobnym paskiem.
Auto Świat
Technologia miękkiej hybrydy 48 V (mild hybrid) pozwala m.in. oszczędzać paliwo. W stosunku do zwykłych wersji 1.5 TSI spalanie może okazać się niższe np. o 0,5 l/100 km, jednak wiele zależy od stylu jazdy i przewidywania sytuacji na drodze. Sercem układu jest tzw. rozrusznik-alternator (-generator; BSG), który potrafi też wspomagać silnik spalinowy przy niskich obrotach. Energia (rekuperacja) – magazynowana w małej baterii litowo-jonowej.
Technologia miękkiej hybrydy 48 V (mild hybrid) pozwala m.in. oszczędzać paliwo. W stosunku do zwykłych wersji 1.5 TSI spalanie może okazać się niższe np. o 0,5 l/100 km, jednak wiele zależy od stylu jazdy i przewidywania sytuacji na drodze. Sercem układu jest tzw. rozrusznik-alternator (-generator; BSG), który potrafi też wspomagać silnik spalinowy przy niskich obrotach. Energia (rekuperacja) – magazynowana w małej baterii litowo-jonowej.
Auto Świat
Objawy: wycieki oleju z okolic wariatorów.
Diagnoza: jedna z typowych bolączek 1.5 TSI. Koszt dotyczy wymiany wariatorów wraz z paskiem.
Objawy: wycieki oleju z okolic wariatorów.
Diagnoza: jedna z typowych bolączek 1.5 TSI. Koszt dotyczy wymiany wariatorów wraz z paskiem.
Auto Świat
Objawy: hałasy ze strony skrzyni biegów.
Diagnoza: problem ze skrzynią 6b MQ281. ASO wymieniają śrubę mocującą wałek wejściowy lub... całą przekładnię.
Objawy: hałasy ze strony skrzyni biegów.
Diagnoza: problem ze skrzynią 6b MQ281. ASO wymieniają śrubę mocującą wałek wejściowy lub... całą przekładnię.
Auto Świat
Objawy: brak mocy, wypadanie zapłonu.
Diagnoza: po 150-200 tys. km może być konieczne czyszczenie układu dolotowego.
Objawy: brak mocy, wypadanie zapłonu.
Diagnoza: po 150-200 tys. km może być konieczne czyszczenie układu dolotowego.
Auto Świat
Golf VII 1.5 TSI. Jednostka o mocy 150 KM pojawiła się w miejsce 1.4 TSI o tej samej mocy, zaś 1.5 TSI/130 KM zastąpiło 1.4 TSI/125 KM.
Golf VII 1.5 TSI. Jednostka o mocy 150 KM pojawiła się w miejsce 1.4 TSI o tej samej mocy, zaś 1.5 TSI/130 KM zastąpiło 1.4 TSI/125 KM.
Auto Świat
Pod koniec kariery na nowy silnik 1.5 TSI załapał się też między innymi Seat Leon III. Dostępne dwie wersje mocy – zarówno 130- (także na CNG), jak i 150-konna.
Pod koniec kariery na nowy silnik 1.5 TSI załapał się też między innymi Seat Leon III. Dostępne dwie wersje mocy – zarówno 130- (także na CNG), jak i 150-konna.
Auto Świat
VW Caddy z silnikiem 1.5 TSI o mocy 114 KM, potem też wariant na gaz ziemny (130 KM). Silnik 1.5/114 KM trafił także do pokrewnego technicznie Forda Tourneo Connect.
VW Caddy z silnikiem 1.5 TSI o mocy 114 KM, potem też wariant na gaz ziemny (130 KM). Silnik 1.5/114 KM trafił także do pokrewnego technicznie Forda Tourneo Connect.
Auto Świat
Debiut kolejnej fazy rozwojowej silnika 1.5 TSI, tym razem o oznaczeniu "EA211 Evo2". Zmiany dotyczą m.in. układu odłączania cylindrów oraz umiejscowienia filtra cząstek.
Debiut kolejnej fazy rozwojowej silnika 1.5 TSI, tym razem o oznaczeniu "EA211 Evo2". Zmiany dotyczą m.in. układu odłączania cylindrów oraz umiejscowienia filtra cząstek.
Auto Świat
Na wersję 1.5 TFSI (35 TFSI) załapała się generacja 8V (III), znajdziecie ją też w 8Y.
Na wersję 1.5 TFSI (35 TFSI) załapała się generacja 8V (III), znajdziecie ją też w 8Y.
Auto Świat
Jednostki 1.5 TFSI stosowano też m.in. w Q2 oraz Q3 jako 35 TFSI. W obu wypadkach – moc wynosi 150 KM.
Jednostki 1.5 TFSI stosowano też m.in. w Q2 oraz Q3 jako 35 TFSI. W obu wypadkach – moc wynosi 150 KM.
Auto Świat
1.5 TSI znalazło zastosowanie w Seacie Aronie oraz Seacie Ateca.
1.5 TSI znalazło zastosowanie w Seacie Aronie oraz Seacie Ateca.
Auto Świat
Motor 1.5 TSI występuje zarówno w Leonie III, jak i w Leonie IV. A także w marce Cupra.
Motor 1.5 TSI występuje zarówno w Leonie III, jak i w Leonie IV. A także w marce Cupra.
Auto Świat
Duży SUV Seata korzysta z topowej wersji silnika
1.5 TSI – moc 150 KM, napęd na przód.
Duży SUV Seata korzysta z topowej wersji silnika
1.5 TSI – moc 150 KM, napęd na przód.
Auto Świat
Silnik 1.5 TSI (w wersji 150 KM: 0-100 km/h w 8,0 s) dostała Fabia IV. Za to w poprzedniczce królowały głównie wersje 1.0/1.2.
Silnik 1.5 TSI (w wersji 150 KM: 0-100 km/h w 8,0 s) dostała Fabia IV. Za to w poprzedniczce królowały głównie wersje 1.0/1.2.
Auto Świat
Pod maską modelu Karoq może pracować jednostka 1.5 TSI o mocy 150 KM, co ciekawe – także w wersji z napędem na obie osie.
Pod maską modelu Karoq może pracować jednostka 1.5 TSI o mocy 150 KM, co ciekawe – także w wersji z napędem na obie osie.
Auto Świat
Jednostka 1.5 TSI zadebiutowała w Golfie VII (dostępne wersje 130 i 150 KM), co jasne, występuje też w Golfie VIII. Również w wersji przystosowanej do CNG.
Jednostka 1.5 TSI zadebiutowała w Golfie VII (dostępne wersje 130 i 150 KM), co jasne, występuje też w Golfie VIII. Również w wersji przystosowanej do CNG.
Auto Świat
Silniki 1.5 TSI są montowane także w większych modelach koncernu (np. Arteon, Passat, Škody Kodiaq oraz Superb) i tam stanowią tańsze źródło napędu.
Silniki 1.5 TSI są montowane także w większych modelach koncernu (np. Arteon, Passat, Škody Kodiaq oraz Superb) i tam stanowią tańsze źródło napędu.
