Kiedyś 3-cylindrowe silniki były głośne, niezbyt szybkie i instalowano je przede wszystkim w małych samochodach. Czasy się jednak zmieniają i obecnie motory tego typu są spotykane również w większych autach.
Żeby się dowiedzieć, jak to wszystko działa, porównaliśmy 12 samochodów z 3-cylindrowymi silnikami. W zestawieniu są zarówno starsze konstrukcje, jak i zupełnie nowe, nie brakuje małych modeli, kompaktów i crossoverów. Wszystkie samochody zostały przez nas szczegółowo sprawdzone i ocenione według czterech kategorii.
W każdej można było uzyskać maksymalnie 10 punktów. Jeśli chodzi o spalanie, to fabryczne wartości wahają się pomiędzy 3,5 l/100 km (Mini Cooper D) a 5 l/100 km (Ford Focus i Renault Captur).
W teście okazało się jednak, że najmniej spala Smart (5,1 l/100 km), a najwięcej – Citroën C4 (6,3 l/100 km). To pokazuje, że 3-cylindrowe silniki nadal za dużo palą, zwłaszcza biorąc pod uwagę to, że głównie mamy do czynienia z małymi autami. To oznacza, że jest jeszcze miejsce na kolejne oszczędności.
Mini jest żartownisiem. Dlaczego? Ponieważ szczerze mówiąc, przewidywaliśmy, że stary zawodnik przegra z czerwonym Mini, pod którego maską pracuje nowy silnik. BMW przekonało nas jednak, że bardzo podniosło poprzeczkę w grupie 3-cylindrowych motorów benzynowych.
Wystarczy raz usiąść za kierownicą i nacisnąć przycisk uruchamiania silnika, żeby chcieć ponownie tu wrócić i prowadzić. Niski poziom hałasu oraz wysoka kultura pracy imponują bardziej niż wygląd samochodu.
Wnętrze z ogromnym okrągłym wskaźnikiem przypomina mostek na statku kapitana Nemo, a chromowane przełączniki kojarzą się ze wzornictwem ekspresu do kawy. Cooper okazuje się bardziej żwawy od swego brata z silnikiem Diesla, a przy tym chrapliwie i jędrnie brzmi – nawet nieco bardziej niż diesel, ale to nie przeszkadza podczas codziennej jazdy.
Zapomnij o wszystkich 4-cylindrowych dieslach, ponieważ Mini skoczyło daleko do przodu.
Nowy 3-cylindrowy napęd Mini jest tak fantastyczny, że wydaje się pochodzić z odległej przyszłości. Pracuje tak spokojnie i cicho, że ma się wrażenie, jakby nie był to wcale diesel, w dodatku 3-cylindrowy.
Nasza krytyka będzie dotyczyła zatem jedynie mało znaczącego faktu – silnik brzmi nieco syntetycznie. Natomiast dobra wiadomość jest taka, że podczas spokojnej jazdy można uzyskać spalanie niższe niż 4 l/100 km (w teście: średnio 5,2 l/100 km).
Jak widać, przyszłość już nadeszła. Pamiętajcie, że takie spalanie jest możliwe w samochodzie, który „setkę” uzyskuje już po 9,5 s. Pod tym względem Cooper z dieslem musi uznać wyższość jedynie swego brata, który w naszym porównaniu występuje ze 136-konnym doładowanym benzyniakiem.
Ten napęd potrafi zadziwić. Żwawy motor Forda ma tak kompaktowe wymiary, że zmieściłby się na kartce papieru A4.
Tylko 3 cylindry i litr pojemności, ale za to aż 125 KM, i to w klasie kompaktowej. Jego pojawienie się było sensacją i przynajmniej przez dwa lata nie miał żadnej konkurencji.
Tymczasem rywale obudzili się, jednak i tak muszą uznać wyższość napędu Forda.
Działanie tego silnika wciąż przekonuje do niego, zwłaszcza ze względu na dynamikę. Poza tym świetnie współgra on z precyzyjną skrzynią biegów i dopracowanym zawieszeniem.
Urok Forda docenicie jednak dopiero po bliższym zapoznaniu się z samochodem. W pierwszym momencie silnik wydaje się irytująco spokojny i – inaczej niż w Mini – jego charakterystyki nie nastawiono na sportowe doznania.
Trzeba jednak przyznać, że ogólnie auto z tym motorem robi dobre wrażenie.
Zawsze gdy test porównawczy dotyczy samochodów wyposażonych w silniki z trzema cylindrami, szczególnie wykazuje się model C4. Motor THP 130 pracuje nie tylko w Citroënie, lecz także w Peugeocie (np. w 308).
Dzięki temu francuski koncern ma obecnie nowoczesny silnik, który dorównuje konstrukcjom Forda i Mini. Trzycylindrowa jednostka z turbo i bezpośrednim wtryskiem okazuje się żwawa i chętnie wchodzi na obroty.
Jej żwawość docenicie nie tylko w trakcie sprintu do „setki” (10,3 s), lecz także dzięki bardzo dobrej elastyczności.
Przy tym jednostka Citroëna brzmi typowo dla 3-cylindrowych silników, choć wcale nie jest przesadnie głośna.
Z tym chrapliwym dźwiękiem okazuje się warta swej ceny, ma jednak istotną wadę – ze średnim spalaniem w teście 6,3 l/100 km jest najbardziej paliwożernym silnikiem w naszym porównaniu.
Ten koreański maluch słodko wygląda w tym niebieskim kolorze. Mimo to nie powinno się go lekceważyć, bo jest to stuprocentowo idealny samochód do jazdy w mieście.
Niewielkie nadwozie pomaga w manewrowaniu na zatłoczonych ulicach, a przy tym wnętrze wcale nie jest ciasne.
Trzycylindrowy silnik Hyundaia i10 cicho i spokojnie warczy i – co istotne – nawet podczas jazdy z dużą szybkością poza miastem nie staje się przesadnie głośny.
Trzeba jednak przyznać, że temperament nie jest jego największym atutem.
Na szczęście nie przeszkadza to zbytnio, bo silnik pasuje do charakteru zawieszenia, które bardziej sprzyja komfortowemu podróżowaniu niż dynamicznemu przemykaniu przez zakręty.
Wnętrze i10 okazuje się wystarczająco przestronne dla czterech dorosłych osób, siedzenia są wygodne, a materiały wykończeniowe mają wysoką jakość.
Jakie są założenia kompaktowego vana? Musi zapewniać dużą ilość miejsca i funkcjonalnie rozwiązane wnętrze.
Ford jednak twierdzi, że do spełnienia tych warunków wcale nie potrzeba kompaktowego vana.
B-Max jest mniejszy, a i tak ma przestronne wnętrze, poza tym w zajmowaniu miejsca z tyłu pomagają przesuwane drzwi.
Do tego dochodzi udana 3-cylindrowa jednostka napędowa z serii EcoBoost. Silnik o mocy 100 KM z cudowną lekkością napędza samochód i sprawia, że kierowca ma dużą frajdę z prowadzenia pojazdu.
Wprawdzie nie wydaje się aż tak dynamiczny, jak jego 125-konna wersja, ale i tak żwawo kręci do góry i pozwala uzyskać „setkę” już po 12 s. Szkoda tylko, że silnik w teście dużo spalił.
Dodatkowym atutem samochodu jest dopracowane zawieszenie, które sprawia, że B-Max zachowuje się wyjątkowo zwinnie.
Ten maluch ma wiele talentów. VW up!-em jeździ się jak większym samochodem, a przy tym można cieszyć się dopracowaną częścią pasażerską.
Przejawia się to wystarczającą przestronnością oraz wygodnymi fotelami. Ich długie siedziska zapewniają wygodę także podczas długich podróży.
Silnik o litrowej pojemności i mocy 60 KM jest świetnie wyciszony, dzięki czemu jego charakterystyczny dźwięk tylko w minimalnym stopniu dociera do kabiny.
Tak, to prawda, że motor na jałowym biegu trochę trzęsie, ale gdy się rozkręci, uspokaja się, pracuje równo i – co ważne – cicho.
Razem z 208 oraz i10 VW generuje podobny poziom hałasu. Subiektywnie sprawia wrażenie dynamicznego, ale dane pokazują, że osiągi ma tylko przeciętne.
Zużycie paliwa także nie jest rewelacyjne na tle najlepszych aut w tym porównaniu. Cieszy precyzyjna praca skrzyni biegów.
Mitsubishi Space Star – czy tego już kiedyś nie widzieliśmy? Rzeczywiście, w latach 1998-2005 w ofercie tej japońskiej marki był nieduży van o takiej nazwie.
I oto w 2013 roku do oferty trafił mały samochód (3,71 m długości) o identycznej nazwie.
Ilość miejsca w kokpicie auta jest w tym przypadku w porządku, ale duża ilość twardego plastiku sprawia, że pojazd wygląda na tani we wnętrzu. Paleta silnikowa obejmuje w tym przypadku dwa 3-cylindrowe benzyniaki – mniejszy o pojemności 1.0 ma
71 KM, a większy 1.2 generuje 80 KM.
Są to 3-cylindrówki w typowym stylu – mrukliwe, zachrypnięte, a jednocześnie kąśliwe. Ważące zaledwie 900 kg Mitsubishi okazuje się zadziwiająco dynamiczne.
Niestety, trzeba się przyzwyczaić do tego, że napęd nie jest cichy. Jego hałas przeszkadza przede wszystkim podczas jazdy z dużą szybkością.
To jest bardzo dobry niewielki SUV Renault. No cóż, w przypadku Captura TCe 90 mamy pewien dylemat.
To prawda, że jego nowoczesny doładowany 3-cylindrowiec wzniósł Dacię Sandero na wyższy poziom, jednak już w przednionapędowym crossoverze musi się to turbo sporo wytężać, żeby skutecznie napędzić samochód.
Nowoczesny motor Renault zaczyna się męczyć podczas długiego przyspieszania,
a na autostradzie pod większym obciążeniem robi się głośny i przy tym szarpie.
Osiągi samochodu są na przeciętnym poziomie, jednak nie to jest jeszcze najgorsze.
O wiele bardziej przeszkadza wysokie zużycie paliwa, które wynosi przeciętnie 6,2 l/100 km.
W naszym porównaniu bardziej paliwożerny okazał się jedynie Citroën C4 (6,3 l/100 km), tyle że akurat w tym modelu pracuje mocniejsza, doładowana, 130-konna jednostka napędowa.
Smart trochę oszukuje – skrót mhd oznacza micro hybrid drive, a tak naprawdę w tym przypadku nie jest to żadna hybryda, lecz silnik z systemem start-stop.
Pomijając jednak ten fakt, w przypadku tego auta mamy to, czego oczekujemy, czyli niewielkie rozmiary i miejsce dla dwóch osób.
Trzycylindrowy wolnossący motor o mocy 71 KM głośno pracuje, ale na szczęście jego dźwięk nie jest drażniący.
Szczególnie dużo hałasu samochód robi wokół siebie podczas jazdy z dużymi szybkościami, zatem w mieście nie odczuwa się nadmiernie tego problemu.
Natomiast to, co przeszkadza podczas prowadzenia w każdych warunkach, to szarpiąca zautomatyzowana przekładnia. Gdy delikatnie wciska się pedał gazu, jest to mniej odczuwalne.
Prawdziwą siłą Smarta okazuje się jednak niskie zużycie paliwa – 5,1 l/100 km. Żadne inne auto w teście nie spaliło tak mało.
Trzeba przyznać, że Citroën C3 nie jest wcale złym samochodem. Mały „francuz” zachwyca przede wszystkim wnętrzem rozplanowanym prawie jak w vanie – szczególnie gdy występuje z dużym panoramicznym dachem.
Jego 3-cylindrowy silnik spełnia większość wymagań, jakie stawia się jednostkom napędowym tego typu, a zawieszenie umożliwia zrelaksowaną jazdę, aczkolwiek kosztem zwinności.
Natomiast moc silnika (82 KM) w zupełności pozwala na więcej niż tylko przejażdżki po mieście. Trzeba jednak pogodzić się z hałaśliwą naturą tego motoru, zwłaszcza w trakcie wykorzystywania górnego zakresu prędkości obrotowych.
Większy brat z mocniejszym, doładowanym silnikiem pokazuje, jak powinien pracować nowoczesny motor 3-cylindrowy.
Niezbyt dobre są też hacząca skrzynia i układ kierowniczy, który nie daje należytego czucia.
Może to truizm, ale warto przypomnieć, że silnik oddaje charakter samochodu. Także (niestety) ten niezbyt dobry.
Peugeot 208 jest zasadniczo sympatycznym i ładnym pojazdem, ale z tym silnikiem na pewno nie może być dobrą propozycją.
Mrukliwy 3-cylindrowiec czyni samochód nieporęcznym, mimo że sama w sobie „208-ka” jest całkiem sprytnym środkiem lokomocji.
Podczas prowadzenia przeszkadzają przede wszystkim słabe osiągi – przynajmniej w porównaniu z testowanymi konkurentami.
Wprawdzie do mniej więcej 100 km/h mały Peugeot dzielnie trzyma się reszty stawki, ale później brakuje mu już tchu. Przy wyższym poziomie obrotów zachowuje się jak astmatyk i zaczyna się wyraźnie męczyć.
Do tego dochodzi zużycie paliwa na poziomie 5,7 l/100 km, które wcale nie jest szczególnie niskie wobec przeciętnych osiągów pojazdu.
Trzycylindrowy silnik nie jest nowym wynalazkiem. W latach 50. XX w. w Niemczech popularne były modele DKW z dwusuwowymi jednostkami o pojemności 750-1000 ccm.
Kto choć raz miał okazję prowadzić taki pojazd, z pewnością był zaskoczony tym, jak dużą frajdę z jazdy dawał ten przodek Audi.
Jednak już w latach 60. 3-cylindrowy silnik dwusuwowy stał się przestarzały. Nierównomierna praca i kłęby dymu spowodowane mieszaniem się benzyny z olejem silnikowym były już wtedy niemile widziane. Poza tym silniki tego typu okazały się nieekonomiczne.
Takie obrazki znamy też z naszego kraju, bo przecież 3-cylindrowy dwutakt pracował w Syrenie (początkowo: silnik 2-cylindrowy). Tyle tylko, że u nas samochody z 3-cylindrową jednostką były produkowane aż do 1983 roku, a zatem do czasu, gdy była już ona mocno przestarzała.
Mnóstwo aut w NRD napędzały 3-cylindrowe dwusuwowe silniki. Najpierw taki motor pracował w Wartburgu 311, a później trafił do Wartburga 353.
Silniki te były wykorzystywane również w dostawczych Barkasach. Ostatnie samochody powstały w 1988 r. Obecnie 3-cylindrowe modele z NRD są już cenionymi klasykami.
W latach 80. XX wieku Japończycy powrócili do koncepcji silnika 3-cylindrowego, ale w jednostce czterosuwowej. Montowano ją w modelach niedostępnych w Europie, np. Daihatsu Cuore czy Honda Beat.
Później Opel Corsa B, Audi A2 oraz VW Lupo 3L pokazały, że w 3-cylindrowych silnikach nadal jest potencjał. Dzięki niemu można budować oszczędne jednostki.
Rozpowszechnieniu 3-cylindrowych motorów sprzyja obecnie downsizing. Małe silniki uzyskują zadowalającą moc dzięki doładowaniu, a za sprawą mniejszej liczby cylindrów zajmują mniej miejsca pod maską.
Mini Cooper pokazało w naszym porównaniu, że trzycylindrowe silniki potrafią być nowoczesne. A to dopiero początek, bo BMW w ciągu najbliższych kilku lat rozpocznie prawdziwą ofensywę trzycylindrowych motorów. Chwileczkę, BMW? Tak, tak, wiemy, że kochacie monachijską firmę za jedwabiście pracujące 6-cylindrowe silniki, ale teraz chce ona pokazać potencjał 3-cylindrowych jednostek z doładowaniem. Czy to znaczy, że marka zaprzedała swą duszę? Na szczęście nie, bo radość z prowadzenia się nie zmniejszy. Poza tym hybrydowy samochód i8, który można ładować również
z gniazdka, jest dowodem na to, że nie powinniśmy z bojaźnią myśleć o sportowych autach marzeń, które będą oferowane w przyszłości.
Bawarczycy mają nadzieję, że uda im się kontynuować historię samochodów, które są oszczędne, a jednocześnie dają mnóstwo frajdy z prowadzenia. Następne BMW, które będzie napędzane 3-cylindrowym, 136-konnym motorem, to minivan, czyli seria 2 Active Tourer. Napęd ma być przekazywany na przód. Nie wyklucza się również kolejnych modeli z 3-cylindrowymi silnikami pod maską, aż do serii 5 włącznie (od 2016 roku). Zatem w limuzynie klasy wyższej także będzie wykorzystywany nieduży, doładowany silnik 3-cylindrowy.
Mini, a także Ford oraz Citroën mają imponujące trzycylindrowe silniki, dlatego uplasowały się w czołówce naszego porównania. VW i Hyundai ze zwykłymi silnikami zajęły miejsca w środku stawki, a tuż za nimi jest kilka modeli z motorami opracowanymi według starej szkoły – nie są one złe, ale potrafią być zbyt powolne, czasami za głośne i do tego zbyt paliwożerne. Okazuje się zatem, że niektóre firmy mają jeszcze wiele do zrobienia, żeby ich 3-cylindrowe silniki dorównały najlepszym. Test pokazał jednak, że dopracowane jednostki, zwłaszcza te z doładowaniem, dobrze radzą sobie z napędzaniem nawet większych aut niż maluchy. Tym bardziej że ich moc pozwala na dynamiczne przyspieszanie. I to na tyle dynamiczne, że nawet jazda po trasie nie męczy. Przyszłość pokaże, czy za zadowalającymi osiągami i niskim spalaniem pójdzie też żywotność oraz bezawaryjna eksploatacja.