Mercedes klasy C kontra Audi A4 - które uterenowione kombi z dieslem jest lepsze?

Pomysł nie jest oczywiście nowy, bo to zbyt proste, żeby nikt na to samo nie wpadł wcześniej. Kombi z napędem na cztery koła, podwyższonym zawieszeniem i nielakierowanymi osłonami z plastiku znamy już od przynajmniej 25 lat. Zaczęło się od Subaru Legacy Outback w roku 1996, potem ten sam pomysł wdrożyło Volvo, później audi...

Dziś, w dobie walki o każdy gram emisji dwutlenku węgla na kilometr sprawy się komplikują. To dlatego, że każdy centymetr prześwitu podwozia więcej pogarsza aerodynamikę pojazdu, a tym samym podwyższa zużycie paliwa oraz emisję spalin. Producenci więc starają się wizualnie sprawić terenowe wrażenie i zasugerować duży prześwit – pozostawiając na przykład mnóstwo wolnego miejsca wokół opon w nadkolach – ale niechętnie go powiększają do wartości pozwalających na wjazd w nawet niezbyt trudny teren.

I tak, obecne Audi Allroad – pierwsze powstało w 2009 roku – oferuje oficjalnie zaledwie o trzy i pół centymetra większy prześwit od zwykłej odmiany. Debiutujący w uterenowionej wersji Mercedes jest wyższy od nieuterenowionej odmiany o cztery centymetry. Co to w praktyce oznacza? To, że mamy do czynienia raczej z żartami z klientów niż z istotną poprawą zdolności pojazdów do zjazdu z asfaltowej drogi. Z drugiej jednak strony mierzalne prześwity podwozi naszych bohaterów nie są jakoś ekstremalnie niskie, szczególnie że mamy do czynienia z samochodami nastawionymi na komfort i luksus. Audi z prawidłowym ciśnieniem powietrza w oponach ma najniższy element podwozia na wysokości 17,5 centymetra nad jezdnią, a Mercedes – 16 centymetrów.

Uterenowione kombi z gwiazdą na masce, bazujące na obecnej klasie C, nie jest dostępne z zawieszeniem pneumatycznym – w aucie z choćby lekko terenowymi aspiracjami to trochę szkoda. Ale za to "merc" może się pochwalić prawdziwym stałym napędem na cztery koła z podziałem mocy 45/55 proc. (przód/tył), uzupełnionym o sprzęgło wielopłytkowe. Audi stawia na oszczędzający paliwo system z całkowitym odłączaniem tylnego napędu za pośrednictwem sprzęgła wielopłytkowego. I rzeczywiście, A4 spaliło na naszej pętli testowej 6,1 l/100 km. Co ciekawe, cięższy aż o 195 kg (!) Mercedes zużył niemal tyle samo – 6,3 l na 100 km – co daje wyobrażenie tego, jak oszczędny musi być jego silnik. Bo musi – skoro masa klasy C jest wyższa od A4 o 11 proc., a spalanie tylko o 3 proc.

O ile Audi to stary dobry znajomy – w 2019 roku znana od 2016 roku generacja przeszła lifting – o tyle Mercedes reprezentuje już pokolenie "tabletowe". Nietrudno to zauważyć, bo w kabinie dominują dwa duże, ale nieprzesadnie wielkie ekrany, z czego jeden, dotykowy, umieszczony na konsoli centralnej. Ale uwaga: centralny ekran dotykowy znajduje się pod nawiewami, a to oznacza dwie bardzo praktyczne rzeczy.

Po pierwsze, w upał nawiewy można ustawić tak, jak chcemy, a nie tak, jak życzył sobie tego stylista, bo to bywa zmorą wielu nowoczesnych samochodów z malutkimi dyszami nawiewu o bardzo ograniczonym polu ustawień. Po drugie, latem przy pracującej klimatyzacji nie będą kierowcy marzły dłonie, kiedy zechce dłużej – na przykład podczas postoju w korku – pobawić się multimediami lub skonfigurować jakąś niezbędną, ale wymagającą czasu funkcję. I choć nie jesteśmy fanami "wszystkodotykowej" obsługi, to Mercedesowi należą się brawa za logiczny system z szerokimi możliwościami indywidualnej konfiguracji ekranów.

Ale najszybciej pójdzie wam rozmowa z klasą C – wołacie: "Hej, Mercedes!" i już możecie podać nazwę stacji radiowej lub polecić nawigacji prowadzić was do celu. W żadnym innym aucie nie czuliśmy się dotąd tak dobrze zrozumiani. Na tle Mercedesa telematyka Audi funkcjonuje z ociąganiem. To, co ucieszy w obu pojazdach, to adaptacyjne tempomaty, potrafiące dostosować ustawioną prędkość do rozpoznanych znaków ograniczenia prędkości. To naprawdę sensowne rozwiązanie, przecież każdemu zdarza się czasem przegapić jakiś znak.

Za to oba samochody są komfortowe: Mercedes resoruje bardziej miękko, z lekką tendencją do kołysania, podczas gdy przednia oś Audi wydaje się bardziej narowista. Nie są to jednak istotne różnice – również pracę układów kierowniczych dzielą jedynie niuanse. I co ciekawe, to znacznie cięższy Mercedes daje kierowcy lepsze wyczucie auta przez informację zwrotną na kierownicy. Różnice pojawiają się w kulturze pracy silnika. Audi potrząsa kabiną, kiedy bezsensowny w upalne lato system start-stop wznawia pracę silnika.

A wznawia ją po absurdalnie krótkiej przerwie, bo przecież potrzebna jest moc dla klimatyzacji. Dla odmiany diesel Mercedesa, wyposażony w 20-konny alternator z funkcją rozrusznika, czyni to samo bezszelestnie, ale kiedy już się uruchomi, to w całym zakresie obrotów pozostaje bardziej obecny akustycznie w kabinie od konkurenta. Nawet odgłosy pracy silniczków elektrycznych obsługujących różne funkcje komfortu można bez trudu usłyszeć – a to podpowiada, jak cicho jest w kabinie. Długie trasy to sama przyjemność – fotele są świetne.

Tylko czy ta cisza – w obu autach – pozwoli pasażerom usłyszeć myśli kierowcy zastanawiającego się, czy dobrze zrobił, wybierając uterenowione kombi zamiast np. SUV-a? Z jazdą terenową te auta niewiele mają wspólnego, no, może poza asystentem zjazdu ze wzniesienia. Ale wyglądają groźnie. Jeżdżą świetnie. I palą nieprzyzwoicie mało. A paliwo nie jest tanie.

Niewiele ponad sześć litrów paliwa na sto kilometrów w Mercedesie z hydrokinetycznym automatem i napędem na cztery koła, którego masa zbliża się do dwóch ton? Diesle jeszcze nigdy nie były tak czyste i oszczędne i zakazanie ich sprzedaży przez UE byłoby szaleństwem. Audi osiąga równie imponujące spalanie, tyle że auto z Ingolstadt jest o około 200 kg lżejsze. To ogromna różnica – aż trudno w nią uwierzyć!

Kiedy pojedynkują się tacy mistrzowie klasy premium, jak Audi i Mercedes, to o pozycji na podium często decydują niuanse. Tak jest i tym razem, przy czym te subtelne różnice występują w fundamentalnych konkurencjach. A my jak zwykle jesteśmy bezlitośni i niezależnie od ceny samochodów równie rygorystycznie doceniamy na przykład każdy centymetr miejsca na nogi na tylnej kanapie. Reszty się domyślacie: komfort, dynamika, spalanie – wszystko na najwyższym poziomie!