- Wśród tych SUV-ów są auta rodzinne jak również takie, które ze względu na ciasnotę z tyłu wypada zaklasyfikować do pojazdów typu 2+2. Wiesz już, które?
- Czy dwulitrowy silnik czterocylindrowy bez turbo spali więcej, niż trzy doładowane cylindry o pojemności (razem...) jednego litra?
- Różnice w elastyczności podczas pomiarów drogowych okazały się bardzo duże
- Więcej takich testów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Załóżmy zupełnie bezkrytycznie, że SUV-y są kumplami codzienności. Popatrzmy na nie i udajmy, że nigdy w nich nawet nie siedzieliśmy. Z czym nam się kojarzą te samochody?
Na przykład z komfortem. Bo przecież na pewno siedzi się w nich tak przyjemnie wysoko, wszystko widzi, jeździ komfortowo i ma się poczucie bezpieczeństwa. W takiej sytuacji mali przedstawiciele tego gatunku z napędem na przednie koła i skromnym silnikiem benzynowym powinni być najlepszymi przyjaciółmi, jakich można sobie wyobrazić, nieprawdaż? Tylko że...
To nie takie proste!
Te SUV-iki mają nadwozia o kompaktowych rozmiarach, ale nie wszystkim producentom udało się wygospodarować miejsce dla pasażerów na tylnej kanapie na tyle duże, aby mogli tam wygodnie podróżować.
A przecież to nie są auta dwudrzwiowe, dwoje tylnych drzwi sugeruje wręcz ich rodzinny charakter. I tu zaczynają się schody. Jednym zawodnikom tego porównania udało się pokazać rodzinny charakter, innym czegoś zabrakło i muszą nosić miano lifestylowych miejskich SUV-ów. Ale akurat ich producenci z premedytacją stworzyli produkty dla niszowej klienteli.
1. Ford Puma 1.0 EcoBoost
Ford Puma to wyjątkowo zwinny typ - bezpośredni układ kierowniczy zapewnia spontaniczną reakcję na każdy nawet najmniejszy ruch kierownicą.
Siedzenia przednie dobrze trzymają plecy na zakrętach, także z tyłu wygodnie dzięki największej ilości miejsca na nogi w tym porównaniu...
...jednak brakuje zapasu przestrzeni nad głowami jadących na tylnej kanapie Forda.
Żywiołowy silnik rozwija 210 Nm – to pasuje do charakteru Pumy. Zasadniczo Ford od lat buduje wielokrotnie nagradzane silniki trzycylindrowe. W Pumie jednak jest pewne „ale”. Otóż litrowa jednostka w niskim zakresie obrotów i na wysokim biegu – w końcu chcemy się poruszać oszczędnie, wykorzystując elastyczność nowoczesnego silnika turbo – potrafi nieprzyjemnie buczeć.
Nie jest to jakieś nowe zjawisko, bo spotkacie się z nim również w przypadku konstrukcji innych marek, np. w niektórych autach z Grupy Volkswagena z silnikiem 1.0 TSI. Z kolei mechanizmowi wybierania biegów przydałby się wyraźniejszy opór po wbiciu przełożenia, natomiast zawieszenie powinno delikatniej reagować na łaty asfaltu – albo wybierzcie po prostu opony o wyższym profilu, bo nasz testowy egzemplarz miał naleśnikowate „18-ki”.
Co zwróciło naszą uwagę i nam się spodobało: układ kierowniczy ma bardzo bezpośrednie przełożenie, to nadaje Pumie niezwykłą zwinność. Korekty kursu na pofalowanym asfalcie skutkują, niestety, pewną nerwowością prowadzenia. Silnik okazuje się szczególnie oszczędny, a pod obciążeniem jest dobrze wygłuszony – litrowy EcoBoost w rzadko którym aucie Forda sprawdza się tak dobrze.
Wirtualny kokpit, duży ekran centralny, a do tego wygodny w obsłudze panel klimatyzacji z bezcennymi przyciskami i pokrętłami. Ford zna umiar w czynieniu auta dotykowym i między innymi za to go szanujemy.
Nie licząc deficytu miejsca nad głowami pasażerów tylnych, wszyscy jadący Fordem Pumą mogą liczyć na dobre warunki podróżowania. Siedzisko tylnej kanapy dobrze podpiera uda, nie brakuje miejsca na nogi. Jak na auto o długości 4,2 m jest naprawdę przestronnie.
- zwinne, sportowe zachowanie podczas jazdy
- oszczędny silnik z miękką hybrydą przekonuje dynamiką
- wygodna kabina, dużo miejsca na nogi z tyłu
- 5 lat gwarancji
- zbyt sztywne zawieszenie
- nieprzyjemne buczenie silnika na niskich obrotach
- niewiele miejsca nad głową z tyłu
Ford solidnie dołożył do pieca - bo to nie jest jedyny segment rynku, w którym jego pojazdy potrafią wygrywać porównania. Bardzo kompetentny mały SUV!
2. Peugeot 2008 1.2 PureTech
Peugeot wygląda potężnie, ale 2008 to mały SUV. Na szczęście, warunki podróżowania w kabinie są przyzwoite. Przy takiej długości auta to solidny atut.
Te fotele wyglądają jak w aucie klasy GTI - chociaż rodzinny SUV-ik 2008 z pewnością do takich nie należy, to można liczyć i na wygodę siedzenia, i na dobrą elastyczność silnika.
Z tyłu jest w miarę wygodnie, ale najpierw trzeba zająć miejsce, a to może wymagać nieco gimnastyki - linia drzwi jest nisko, a kanapę częściowo przysłania krawędź otworu drzwiowego. Można się przyzwyczaić.
Podczas jazdy 2008 serwuje niezbyt spektakularne wrażenia, co jednak nie oznacza nic złego. Zawieszenie pracuje przyjemnie miękko, silnik cicho i dźwięcznie brzmi, ma subiektywnie najwięcej mocy w tym gronie. Powinien jednak zużywać mniej paliwa. „2008-ce” brakuje także zwinności.
Można by go nazwać dziwacznym. Albo chociaż oryginalnym. Na pewno 2008 jest autem innym niż wszystkie, ale aby się o tym przekonać, trzeba zająć miejsce w kokpicie. Nawet pozycja za kierownicą jest tu szczególna. Mimo podwyższonej perspektywy na otoczenie w samochodzie siedzi się bardzo sportowo, a kierownicę trzeba trzymać na kolanach, żeby w pełni podziwiać zegary.
Zegary, które jedni pokochają, a inni znienawidzą – jednak ci drudzy po prostu nie kupią sobie Peugeota 2008, więc wszystko pozostanie w porządku. Wirtualne zegary mają oryginalną trójwymiarową grafikę, która naszym zdaniem dość mocno odciąga uwagę kierowcy od drogi. Poszczególne menu (klimatyzacja itp.) można wywoływać na ekranie szykownymi przyciskami. Lewarek zmiany biegów stoi wysoko i jest poręczny.
Z tyłu mniej miejsca na nogi niż w Fordzie, ale za to więcej nad głowami jadących - teoretycznie to dobre wieści dla wysokich pasażerów, ale oni będą mieli problem z wciskaniem kolan w fotel kierowcy.
- niezłe osiągi
- cichy silnik
- bogate wyposażenie z zakresu komfortu
- dobra widoczność
- wsiadanie z tyłu utrudnione
- niejasna koncepcja obsługi
- bardziej spragniony od reszty
Drapieżny wizualnie, wystarczająco dynamiczny podczas wyprzedzania - jednak Forda nie udało mu się tym razem wyprzedzić. Pozycja za kierownicą 2008 jest szczególna: kupowanie rozpocznij od przymiarki w salonie.
3. Mazda CX-3 2.0 Skyactiv-G
Mazda to niewątpliwie jeden z bardziej eleganckich i subtelnie wystylizowanych SUV-ów tej wielkości. Jeżeli ktoś "kupuje oczami" to pokusa będzie trudna do odparcia.
Wieść niesie, że Mazdy mają krótkie siedziska foteli i niewystarczająco podpierają nogi. Ale czy ci, którzy to tak swobodnie powtarzają wiedzą, że Japończycy przy okazji liftingu swoich modeli potrafią wymienić im fotele na nowe? Te w CX-3 rzeczywiście nie są zbyt obszerne, ale za to wygodne.
Pamiętacie, jak na początku wspominaliśmy o autach 2+2 w tym porównaniu? Mazda to jedno z nich. Drugiego zapewne już się domyślacie.
Mazda wiele rzeczy robi inaczej. Na przykład napęd: zamiast turbomaszynki z małą pojemnością skokową i trzema cylindrami jak u rywali, robotę pod maską wykonuje dobrze odżywiony, wolno oddychający dwulitrowy agregat. Wydech też jest swobodniejszy za sprawą braku filtra cząstek stałych.
Dzięki temu Mazda robi wrażenie solidniejszej i dojrzalszej. Moc rozwijana w przyjemnie linearny sposób, choć na niskich i średnich obrotach rzeczywiście mniej dynamicznie niż u rywali. Co ciekawe, w CX-3 dwulitrowy silnik, znany z innych modeli Mazdy (występował w wielu wariantach mocy), ma znacznie niższe obroty maksymalnego momentu obrotowego, powinien więc być całkiem elastyczny. Sam silnik może i tak, ale zbyt długie przełożenia skrzyni biegów podcinają mu niepotrzebnie skrzydła. Do silnika Mazdy pasuje lekko pracujący lewarek z jasno wyznaczonymi oporami i mimo długich biegów pędzenie CX-3 po całej skali obrotomierza daje wiele frajdy.
Mały feler w kokpicie: na dole, po prawej stronie dużej tarczy obrotomierza ukryto wskaźnik prędkości, naszym zdaniem za mały. Poza tym w „japończyku” wszystko zaprojektowano w przemyślany sposób. Nie pomyślano tylko o pasażerach z tyłu...
Z przodu przyzwoicie, ale z tyłu - ciasno. Mazda niespecjalnie może się pochwalić osiągnięciami w dziedzinie efektywnego wykorzystania miejsca, jakie aut zajmuje na drodze. Rozstaw osi wynosi 2570 mm - tyle samo, co w Maździe 626 z 1988 roku. Po co o tym piszemy? Cóż... W CX-3 jest z tyłu bardzo ciasno, a 626 miała ogromną i bardzo wygodną kabinę. Gdzie tu jest postęp?
- czterocylindrowy silnik
- klarowna koncepcja obsługi
- przyjemny mechanizm zmiany biegów
- płynnie rozwijana moc silnika
- relatywnie słaba elastyczność
- najwyższy bieg ma zbyt długie przełożenie
- ciasna tylna kanapa
Jeżeli mielibyśmy wybierać miss foto tego porównania, Mazda miałaby duże szanse, chociaż może nie w tym nijakim, asfaltopodobnym kolorze. Świetny silnik - zbyt długie biegi niepotrzebnie podcinają mu skrzydła, ale to znakomity napęd.
4. Nissan Juke 1.0 DIG-T
Oto najbardziej zbuntowany SUV wszystkich kategorii wagowych. Wygląd mówi wszystko. A może... Właśnie nie?
Sportowe fotele pasują do zawadiackiego wyglądu, ale niekoniecznie do temperamentu litrowego silniczka.
Masz klaustrofobię? Nie wsiadaj do Juke'a z tyłu. Powierzchnia szyb bocznych jest tam naprawdę symboliczna.
Juke to całkiem sympatyczny samochód! Wygląda tak dziwacznie i odważnie, że można go albo bardzo polubić, albo... Albo nie. Tym, którzy zakochają się w jego nonszalanckim i zawadiackim stylu, z pewnością nie będzie przeszkadzało potykające się o nierówności jezdni resorowanie, które niby czyni swoją powinność przyzwoicie, jednak brakuje mu harmonii w działaniu.
Amatorom seksapilu Nissana nie przeszkodzą w pielęgnowaniu uczucia również hamulce, bo przecież jeżdżąc tylko jednym autem, nie mamy porównania z innym w tych samych warunkach drogowych, a poza tym pełne awaryjne hamowanie zdarza się rzadko – i oby jak najrzadziej, bo Juke ma najsłabsze hamulce w próbie na zimno w teście.
Jego napęd pracuje kulturalnie, ale niestety, brakuje mu pary na niskich obrotach, co odczujemy już podczas ruszania, a potem przy wyprzedzaniu. Żeby motor wygrzebał się wtedy z niskich obrotów, potrzeba (za dużo) czasu, by turbina zdążyła nabrać obrotów. Klaustrofobiczne miejsca tylne i bardzo kiepska widoczność do tyłu nie dodają Juke’owi atutów. Ale z jakiegoś powodu klienci bardzo lubią ten model.
Kokpit obecnego Juke'a jest znacznie przyjemniejszy od tego w poprzedniej generacji modelu. W testowanej specyfikacji deskę rozdzielczą pokrywa miękki materiał.
Mimo iż wyniki pomiarów miejsc tylnych nie imponują "na papierze", to w rzeczywistości subiektywne wrażenie jest jeszcze gorsze. Na tylnych miejscach Juke'a panuje klaustrofobiczna ciasnota. No ale czy to nie miało być właśnie takie lifestylowe ujęcie małego SUV-a?
- funkcjonalny kokpit
- przyjemne przednie fotele
- najniższa cena
- wystarczająca gwarancja
- chaotyczne resorowanie
- słabe hamulce i elastyczność
- niekomunikatywny układ kierowniczy
Chcesz się wyróżniać na drodze? Bierz Juke’a, a przyciąganie spojrzeń masz gwarantowane.
Po zestawieniu wad i zalet obu samochodów pozostała nam jeszcze typowa redakcyjna numerologia, dlatego nie obędzie się bez tabel. Zaraz poznacie wszystkie dane, które posłużyły do wydania werdyktu i wyjaśnienia kolejności na podium tego porównania.
Ford Puma 1.0 EcoBoost, Peugeot 2008 1.2 PureTech, Mazda CX-3 2.0 Skyactiv-G, Nissan Juke 1.0 DIG-T - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
| Wyniki testu | Ford | Peugeot | Mazda | Nissan |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,6 s | 3,6 s | 3,1 s | 3,4 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,1 s | 10,6 s | 9,6 s | 11,2 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 16,3 s | 17,9 s | 17,0 s | 19,8 s |
| Elastyczność 60-100 km/h (na 4. biegu) | 7,6 s | 7,4 s | 9,2 s | 9,0 s |
| Elastyczność 80-120 km/h (na 6. biegu) | 14,0 s | 14,8 s | 22,3 s | 21,4 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1271/489 kg | 1262/403 kg | 1248/444 kg | 1225/475 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 60/40 proc. | 59/41 proc. | 61/39 proc. | 62/38 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,9/11,9 m | 11,1/11,0 m | 11,5/11,4 m | 11,2/11,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 35,3 m | 36,6 m | 36,8 m | 37,5 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 35,5 m | 34,4 m | 35,0 m | 35,4 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 59 dB (A) | 58 dB (A) | 59 dB (A) | 58 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 66 dB (A) | 65 dB (A) | 66 dB (A) | 66 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 69 dB (A) | 68 dB (A) | 69 dB (A) | 70 dB (A) |
| Spalanie testowe | 6,7 l/100 km | 7,4 l/100 km | 7,2 l/100 km | 7,0 l/100 km |
| Zasięg | 620 km | 590 km | 660 km | 660 km |
Ford Puma 1.0 EcoBoost, Peugeot 2008 1.2 PureTech, Mazda CX-3 2.0 Skyactiv-G, Nissan Juke 1.0 DIG-T - rzeczywiste wymiary kabin (oceniane)
| Dane | Jednostka | Ford Puma | Peugeot 2008 | Mazda CX-3 | Nissan Juke |
| Miejsce na nogi z przodu maks. | (mm) | 1130 | 1125 | 1120 | 1105 |
| Szerokość wnętrza z przodu | (mm) | 1385 | 1415 | 1425 | 1410 |
| Wysokość wnętrza z przodu maks. | (mm) | 1010 | 1020 | 1000 | 1020 |
| Zakres regulacji fotela | (mm) | 210 | 210 | 230 | 215 |
| Indeks miejsca na nogi z tyłu | (mm) | 740 | 715 | 665 | 695 |
| Szerokość wnętrza z tyłu | (mm) | 1360 | 1385 | 1370 | 1390 |
| Wysokość nad głową z tyłu | (mm) | 910 | 950 | 915 | 910 |
| Wysokość siedziska z tyłu | (mm) | 370 | 345 | 370 | 330 |
Ilość miejsca na nogi z tyłu mierzymy po odsunięciu oparcia fotela o metr od pedału hamulca, co odpowiada kierowcy o przeciętnym wzroście.
Ford Puma 1.0 EcoBoost, Peugeot 2008 1.2 PureTech, Mazda CX-3 2.0 Skyactiv-G, Nissan Juke 1.0 DIG-T - dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)
| Dane producenta | Puma | 2008 | CX-3 | Juke |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, turbo/R3/12 | benzynowy, turbo/R3/12 | benzynowy/R4/16 | benzynowy, turbo/R3/12 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezpośredni/pasek | wtrysk bezpośredni/pasek | wtrysk bezpośredni/łańcuch | wtrysk bezpośredni/łańcuch |
| Pojemność skokowa | 999 cm3 | 1199 cm3 | 1998 cm3 | 999 cm3 |
| Moc maksymalna | 125 KM/6000 obr./min | 130 KM/5500 obr./min | 121 KM/6000 obr./min | 117 KM/5250 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 210 Nm/1750 obr./min | 230 Nm/1750 obr./min | 206 Nm/2800 obr./min | 180 Nm/1750 obr./min |
| Prędkość maksymalna | 191 km/h | 196 km/h | 192 km/h | 180 km/h |
| Skrzynia biegów | manualna, 6-biegowa | manualna, 6-biegowa | manualna, 6-biegowa | manualna, 6-biegowa |
| Napęd | na przednie koła | na przednie koła | na przednie koła | na przednie koła |
| Hamulce (przód/tył) | tw/t | tw/t | tw/t | tw/t |
| Pojemność bagażnika | 456-1216 l | 360-1194 l | 350-1260 l | 422-1088 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 42 l | 44 l | 48 l | 46 l |
| Marka i model opon testowanego auta | Continental EcoContact6 | Michelin Primacy 4 | Continental SportContact5 | Bridgestone Turanza T005 |
| Rozmiar opon testowanego auta | 215/50 R 18 | 215/60 R 17 | 215/50 R 18 | 215/60 R 17 |
| Emisja CO2; filtr cząstek stałych | 124 g/km; S | 133 g/km; S | 140 g/km; - | 135 g/km; S |
| Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez | 1100/640 kg | 1250/600 kg | 1200/625 kg | 1250/628 kg |
Ford Puma 1.0 EcoBoost, Peugeot 2008 1.2 PureTech, Mazda CX-3 2.0 Skyactiv-G, Nissan Juke 1.0 DIG-T - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
| Wyposażenie | Puma | 2008 | CX-3 | Juke |
| Wersja | 1.0 EcoBoost ST-Line + pakiet X | 1.2 PureTech 130 GT | 2.0 Sky-G SkyPassion | 1.0 DIG-T 117 N-Connecta |
| Airbagi czołowe/boczne/kurtyny powietrzne | S/S/S | S/S/S | S/S/S | S/S/S |
| Automatyczne przełączanie świateł na drogowe | S | S | N | S |
| Światła przeciwmgielne/mijania LED/pełne LED | S/S/3950 zł (pakiet) | S/S/S | S/S/S | S/S/S |
| Klimatyzacja automatyczna/skórzana tapicerka | S/S (częściowo skórzana) | S/6700 zł (pakiet) | S/5000 zł (p., standard: eko) | S/N |
| Elektr. podgrzewane/składane lusterka boczne | S/S | S/S | S/S | S/S |
| Elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne | S | S | S | S |
| System multim./nawigacja/DAB/elektr. reg. fotel | S/S/S/N | S/S/S/6700 zł (pakiet) | S/2100 zł/S/5000 zł (pakiet) | S/2200 zł/S/N |
| Bluetooth/USB/CarPlay, Android Auto lub inny | S/S/S | S/S/S | S/S/S | S/S/S |
| Aut. otwierana klapa bagażnika/kluczyk zbliżeniowy | 2840 zł (pakiet za 2 opcje) | N/900 zł | 3870 zł/S | N/S |
| Ekran head-up/wirtualne zegary/ład. indukcyjna | N/S/S | N/S/400 zł | S/N/N | N/S/N |
| Podgrzewane fotele/szyba/kierownica | S/S/S | 700/400 zł/N | S/N/N | 1700 zł za 2 opcje/N |
| Sportowe fotele/automat parkujący | S/5500 zł (pakiet) | S/S | N/N | S/N |
| Tempomat/adaptacyjny tempomat | S/5500 zł (pakiet) | S/1600 zł | S/N | S/N |
| Czujniki park. tylne/przednie/kamera cofania | S/5500 zł (pakiet, za 2 opcje) | S/S/S | S/S/S | S/2750 zł (pakiet, za 2 opcje) |
| System unikania kolizji/czujnik martwego pola | S/5500 zł (pakiet) | S/S | S/S | S/S |
| Asystent pasa ruchu/skaner znaków drogowych | S/S | S/S | S/N | S/S |
| Wykrywanie zmęczenia/ruchu poprzecznego z tyłu | S/5500 zł (pakiet) | S/N | N/S | S/S |
| Lakier metalizowany/alufelgi w testowanym aucie | 2400-3700 zł/S (18 cali) | 2100-2900 zł/S (17 cali) | 2800-3800 zł/S (18 cali) | 2400-3000 zł/S (17 cali) |
Ford Puma 1.0 EcoBoost, Peugeot 2008 1.2 PureTech, Mazda CX-3 2.0 Skyactiv-G, Nissan Juke 1.0 DIG-T - ceny, gwarancje, przeglądy (oceniane)
| Gwarancja/ceny | Puma | 2008 | CX-3 | Juke |
| Cena wyjściowa | 99 300 zł | 111 100 zł | 103 900 zł | 81 630 zł |
| Utrata wartości (po 3 latach i 60 tys. km) | 42,7 proc. | 45,2 proc. | 43,4 proc. | 41,7 proc. |
| Gwarancja mechaniczna | 5 lat (2 b.o. + 3 do 100 tys. km) | 2 lata b.o. | 3 lata lub 100 tys. km | 5 lat lub 100 tys. km |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat | 12 lat | 12 lat | 12 lat |
| Przeglądy | co 30 tys. km | co 20 tys. km | co 20 tys. km | co 20 tys. km |
| Cena po doposażeniu | 111 900 zł | 115 100 zł | 109 870 zł | 88 280 zł |
Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu.
Ford Puma 1.0 EcoBoost, Peugeot 2008 1.2 PureTech, Mazda CX-3 2.0 Skyactiv-G, Nissan Juke 1.0 DIG-T - punkty i klasyfikacja
| Nadwozie | Maks. pkt. | Ford | Peugeot | Mazda | Nissan |
| Przestronność z przodu | 40 | 26 | 26 | 26 | 24 |
| Przestronność z tyłu | 30 | 20 | 19 | 16 | 17 |
| Pojemność bagażnika | 25 | 17 | 15 | 15 | 16 |
| Ładowność | 15 | 12 | 10 | 11 | 12 |
| Widoczność | 20 | 14 | 16 | 14 | 12 |
| Fotele, pozycja kierowcy | 30 | 24 | 24 | 25 | 26 |
| Ergonomia obsługi | 20 | 16 | 15 | 17 | 16 |
| Jakość wykończenia | 20 | 16 | 16 | 16 | 15 |
| Suma punktów | 200 | 145 | 141 | 140 | 138 |
| Napęd i zawieszenie | Maks. pkt. | Ford | Peugeot | Mazda | Nissan |
| Przyspieszenie | 25 | 17 | 16 | 18 | 15 |
| Elastyczność | 25 | 19 | 19 | 16 | 16 |
| Poziom hałasu | 15 | 11 | 12 | 11 | 11 |
| Skrzynia biegów | 15 | 13 | 13 | 14 | 13 |
| Zachowanie na drodze | 30 | 27 | 26 | 27 | 25 |
| Komfort jazdy | 30 | 22 | 25 | 23 | 21 |
| Układ kierowniczy | 15 | 14 | 12 | 14 | 13 |
| Średnica zawracania | 5 | 3 | 5 | 4 | 4 |
| Skuteczność hamulców | 40 | 33 | 33 | 32 | 30 |
| Suma punktów | 200 | 159 | 161 | 159 | 148 |
| Koszty | Maks. pkt. | Ford | Peugeot | Mazda | Nissan |
| Cena po doposażeniu | 50 | 34 | 33 | 34 | 40 |
| Utrata wartości | 15 | 13 | 10 | 13 | 12 |
| Zużycie paliwa | 30 | 25 | 22 | 23 | 24 |
| Wyposażenie – komfort | 50 | 25 | 23 | 21 | 19 |
| Wyp. – bezpieczeństwo | 40 | 22 | 21 | 18 | 20 |
| Ubezpieczenia | 10 | 6 | 6 | 6 | 8 |
| Gwarancja | 15 | 14 | 8 | 10 | 14 |
| Przeglądy | 10 | 10 | 7 | 7 | 7 |
| Suma punktów | 220 | 149 | 130 | 132 | 144 |
| Wynik końcowy | 620 | 453 | 432 | 431 | 430 |
| Miejsce w teście | 1. | 2. | 3. | 4. |
Testowe kontra katalogowe zużycie paliwa (różnica nie jest oceniana)
Czy to przypadkiem nie przypomina czasów, kiedy katalogowe spalanie mierzono w starym i bardzo nieprzystającym do rzeczywistych warunków jazdy teście NEDC? Coś tutaj wyraźnie nie zagrało. Dwa auta przekraczają spalanie katalogowe o około 30 procent – to naprawdę dużo i na miejscu klientów poszlibyśmy się awanturować do salonu. Najlepiej pod względem rzetelności podanego spalania katalogowego wypada Mazda.
Podsumowanie
Zwinna Puma skutecznie odskoczyła konkurencji! I choćby rywale napinali się i starali, to przewaga punktowa Forda jest znaczna i zapewnia mu stabilną pozycję lidera. Wszechstronny, przestronny i dynamicznie jeżdżący samochód w pełni na to zasługuje, a do tego obecnie Ford oferuje bezpłatnie przedłużoną do 5 lat gwarancję fabryczną. Mazda jest świetna, ale za ciasna z tyłu, Juke też ma tam mało miejsca. Żeby kupić Peugeota, trzeba polubić jego kokpit.