Chyba nigdy nie było takiego wyniku. Porównałem dwa uwielbiane w Polsce SUV-y z Korei

Pierwszy z brzegu – żeby zmienić tryb pracy automatycznej skrzyni biegów, będziecie musieli wykonać różne czynności: w Kii trzeba obrócić niewielkie pokrętło na tunelu środkowym, a w Hyundaiu wystarczy użyć przycisków. Ani z jednym, ani z drugim nie ma problemu – kwestia gustu. Podobnie w przypadku automatycznej klimatyzacji, która ma podobną funkcjonalność, a jednak jej panele wyglądają nieco inaczej. Niemniej wsiadając do tych samochodów, nie będziecie musieli się długo zastanawiać, w którym z nich akurat jesteście. Każdy z nich ma swój styl i klimat.

Pod maskami zaszła już pełna unifikacja. W obu autach biegi sortuje siedmiostopniowa dwusprzęgłówka. Mocy dostarcza 180-konny silnik czterocylindrowy z turbodoładowaniem o oznaczeniu "1.6 T-GDI". Miękka hybryda, dająca Kii i Hyundaiowi ulgi w karach płaconych za sumaryczną emisję CO2 przez wszystkie wyprodukowane przez koncern i zarejestrowane na terenie UE samochody, jest widoczna dzięki bezszelestnemu i niemal pozbawionemu drgań rozruchowi silnika.

Zamiast klasycznego rozruchu za pośrednictwem koła zamachowego i zębatki rozrusznika mamy tutaj alternator z funkcją rozrusznika, który jest napędzany przez wał korbowy, a podczas uruchamiania sam ten wał napędza za pośrednictwem paska wieloklinowego, czyli cicho. Mamy też napęd 4x4: stały przedni i tylny dołączany przez sprzęgło w razie wykrycia niedostatku trakcji.

Nadwozia mimo skrajnie odmiennego wyglądu dzielą niemal identyczne wymiary główne, jak długość (prawie taka sama), rozstaw osi (identyczny) czy wysokość samochodu (również bez różnic).

Praca układu jezdnego nie przynosi wyczuwalnych odstępstw poza zmierzonymi osiągami – resorowanie i układ kierowniczy działają praktycznie tak samo. I jednocześnie wystarczająco dobrze, żeby na nic nie wybrzydzać. Czterocylindrowy napęd benzynowy w obu samochodach pracuje przyjemnie kulturalnie, daje o sobie znać tylko wówczas, gdy solidniej doda się gazu. Przyjemny motor stanie się szorstki w obyciu dopiero wtedy, kiedy zapragniecie wykorzystać maksymalną moc napędu – i niestety, nie brzmi wówczas rasowo, tylko nieco uciążliwie. Ale i tak trzeba to przyznać: mierzalna głośność w obu autach nie jest wysoka.

Skrzynia biegów działa subtelnie i podczas spokojnej, rozsądnej jazdy nie miewa raczej problemów z harmonią pracy. Natomiast zdarza jej się działać z lekkim opóźnieniem tak w zakresie zmiany biegów podczas przyspieszania, jak i wtedy, kiedy wciskamy pedał gazu do oporu i oczekujemy natychmiastowej redukcji przełożenia. Są to jednak niuanse. Gdyby to było porównanie z najbardziej kompetentną w segmencie SUV-ów konkurencją, to pewnie znalazłyby się różnice, a tak musimy ogłosić wynik jeden do jednego.

To, że podczas pomiarów przyspieszania koreańskie bliźniaki osiągnęły nieco inne rezultaty, to raczej efekt różnego traktowania tych samochodów w parkach prasowych, zanim trafiły na nasze pomiary, niż rzeczywistej, uzasadnionej technicznie różnicy w potencjale obu napędów.

No ale tak wyszło: lżejszy Hyundai trochę szybszy, Kia nieco oszczędniejsza, przy czym "oszczędniejsza" jest tu mocnym nadużyciem, bo oba auta mają duży apetyt na benzynę. Ponieważ są to silniki turbo, a my mierzymy spalanie w różnych warunkach, łącznie z autostradą, to spokojnie jeżdżący właściciel podróżujący po podmiejskich drogach bez trudu zejdzie ze spalaniem poniżej 9 litrów na 100 kilometrów. Oczywiście, korekta jest także możliwa w drugą stronę.

Oba samochody dobrze "kleją" do asfaltu, ale kosztem tego jest słyszalny odgłos szerokich opon toczących się po jezdni. Mimo zastosowania aktywnej amortyzacji (regulowane amortyzatory) zarówno w Kii, jak i w Hyundaiu można sprowokować solidne przechyły karoserii, a pod pełnym obciążeniem pasażerami oraz bagażem komfort jazdy na nierównej drodze wyraźnie się obniża. Tak jak w (prawie) każdym samochodzie. Tyle że nie każde auto ma tak bogate wyposażenie, jak oceniane w tym teście koreańskie SUV-y. A na koniec przywołamy jeszcze jedną informację, której nie można pominąć: ceny w ciągu roku podskoczyły o około 25 000 złotych!

Niby to techniczne bliźniaki, więc spalanie powinno być identyczne. A jednak! Hyundai pali nieco więcej, ale ma za to mierzalnie lepsze przyspieszenie. Minimalnie cięższa Kia zapewnia gorsze osiągi w próbie przyspieszania do 100 km/h, ale za to – co zaskakujące – mniej pali. Paliwo było to samo. Może ktoś przed nami inaczej docierał te samochody?

Znakomite wyniki testu hamowania! Z lekkim wskazaniem na Hyundaia, bo pierwsze awaryjne hamowanie zdarza się częściej niż katowanie hamulców na zjazdach bez hamowania silnikiem, a tym bardziej wielokrotne pełne hamowanie poza drogą publiczną, jak w naszym teście drogowym.

Hyundai i Kia – dwie marki należące do jednego koncernu, a jednak na tyle autonomiczne, aby zaoferować zupełnie różnie wyglądające samochody. Ale gdybyście wsiedli do każdego z nich po zmroku i wyjęli bezpiecznik podświetlenia kokpitu, to te auta byłyby niemal nie do rozróżnienia. Bardzo, bardzo rzadko zdarza się nam porównywać tak podobne w odbiorze samochody – jedyne różnice pojawiły się podczas testów drogowych ze stoperem. Można kupować oba.