Mazda MX-5 - ideał sięgnął nieba (pierwsza jazda)

Tak było ponad 25 lat temu, kiedy na świat przyszedł nieduży i lekki 4-metrowy roadster z napędem na tylne koła i idealnym rozkładem masy oraz wzorcowo pracującą skrzynią biegów, i tak jest dziś. Każda kolejna generacja, a było ich już trzy, to szlifowanie diamentu i poprawianie tego, co wydawało się już bliskie doskonałości. Czwarta generacja przenosi jednak doznania na wyższy poziom, korzystając z technologii Skyactiv - jakby stworzonej właśnie dla Mazdy MX-5, bo przecież mocno tym modelem inspirowanej (jak choćby skrzynia biegów o krótkim skoku).

Kiedy dostałem zaproszenie na pierwszą jazdę, jeszcze przedprodukcyjną wersją Mazdy MX-5, na mojej twarzy pojawił się szczery uśmiech. To przecież nie premiera kolejnej generacji poprawnego miejskiego, czy kompaktowego modelu, tudzież dopieszczonego SUV-a. To MX-5! Nawet kiedy dowiedziałem się, że na jazdę przeznaczone jest zaledwie 2,5 godziny, które trzeba podzielić na pół i oddać kierownicę koledze po fachu, a do tego wykroić trochę czasu na sesję fotograficzną, nie było to wielkim problemem.

No i wreszcie nadszedł ten moment. Pierwszego dnia konferencja prasowa, na którą tradycyjnie u Mazdy przybył prosto z Japonii cały zastęp inżynierów i osób odpowiedzialnych za ten model. Pasja, z jaką opowiadali o pracach nad MX-5, jest mimo wszystko dość rzadko spotykana, a u pragmatycznych i powściągliwych z natury Japończyków po prostu ujmująca. Sam złapałem się na tym, że choć do Mazdy MX-5 mam od lat duży sentyment, po tej prezentacji przeniosłem swoje uznanie dla modelu na wyższy poziom. No dobrze, ale dajcie wreszcie pojeździć!

Na parkingu czekało kilka egzemplarzy. Dwa z silnikiem 1.5, który zastępuje dotychczasowe 1.8 oraz cztery z 2-litrowym motorem pod maską. Na początek wezmę ten mniejszy - pomyślałem. 131 KM i 150 Nm to rozgrzewka przed 160-konną bestią o 200 Nm momentu obrotowego. Jak się za chwilę okaże, trochę nie doceniłem podstawowej wersji. Podchodzę do „mojej” Mazdy MX-5. Jej sylwetka to ewolucja trzech poprzednich generacji. Pełna muskularnych przetłoczeń, poszerzeń i cięć jest jednocześnie masywna i lekka. Profil ma doskonałe proporcje. Tył to dzieło sztuki, z oryginalnymi światłami - trochę w stylu Jaguara F-Type, trochę Mazdy MX-5 poprzedniej generacji.

A przód? W zasadzie podobnie. Zadziorny, drapieżny i z charakterem, którego nie można mu odmówić. Przepięknie prezentuje się maska, widziana zza kierownicy - jej falujące przetłoczenia dają wrażenie, jakby była szersza niż faktycznie jest. Wydaje się też znacznie dłuższa. Zasłużone brawa dla projektantów Mazdy MX-5, którzy z 4-metrowego auta zrobili sportowy krążownik szos. Pakuję do bagażnika podręczną torbę. Przez stosunkowo niewielki otwór zieje, choć to mocne słowo, nieduża 130-litrowa przestrzeń bagażnika. Nieco mniejsza niż w poprzedniku, ale za to foremna. Zmieści dwie walizki rozmiaru standardowego bagażu kabinowego, co w zupełności wystarczy.

Wsiadam do środka Mazdy MX-5. Fotel przyjemnie otula ciało. Jest osadzony jeszcze niżej niż w starszym modelu i nieco bliżej środka. Choć zakres regulacji jest mocno ograniczony, a kierownicę można tylko unieść lub opuścić, bardzo szybko znajduję optymalną pozycję. Od razu zauważam, że różnica w porównaniu do poprzednika jest spora, a kabina jest bardziej przestronna. Mniej przestrzeni ma jednak pasażer. Jeśli nie ma więcej niż 180 cm wzrostu, nie powinien mocno narzekać. Podobnie z miejscem nad głową po zamknięciu dachu - do 180 cm jest go w sam raz.

Swoją drogą, słowa uznania należą się inżynierowi odpowiedzialnemu za wymyślenie mechanizmu zamykania i otwierania płóciennego dachu. Można to zrobić w czasie jazdy, jedną ręką, bez potrzeby siłowania się z konstrukcją, która do tego nie zabiera ani trochę miejsca w bagażniku i składa się w estetyczną „półkę” za fotelami. Do tego cała konstrukcja jest poprawiona i zapewnia nawet o 40 proc. mniejszy poziom hałasu, niż w ustępującym modelu.

Deska rozdzielcza Mazdy MX-5 jest zaprojektowana z myślą o kierowcy, bo to on jest przecież najważniejszy. Pasażer ma bowiem tylko patrzeć przed siebie, tudzież w niebo. Kokpit to mniej więcej to, co spotykamy w innych nowych modelach Mazdy. Z drobnymi, zauważalnymi modyfikacjami. Nie jest przesadnie sportowo, ale wszystko co ma być, to jest i jest we właściwym miejscu. Kierownica z seryjną skórą dobrze leży w dłoni, a przyciski obsługi systemów audio i nawigacji są schowane tak, by w czasie intensywnego kręcenia kierownicą niczego przypadkowo nie wcisnąć.

W idealnym miejscu leży dźwignia zmiany biegów, której obsługa jest, choć wydaje się to niemożliwe, jeszcze lepsza niż w poprzednim modelu. Skok to zaledwie 4 cm. Każdy bieg wchodzi precyzyjnie, jakby sam wiedział, że teraz jego kolej. Do tego zmieniony skok pedału sprzęgła i zmodyfikowana siła konieczna do jego naciskania sprawiają, że aż chce się ciągle „mieszać” biegami. A to nie jest tak bardzo konieczne, bo oba silniki mają niezwykle szeroki zakres użytecznych obrotów. Ale o tym za moment.

Mazda MX-5 czwartej generacji jest bogato wyposażona już w podstawowej wersji, a w tych najbogatszych ma już naprawdę wszystko, włącznie z nawigacją (w podstawie za dopłatą 2100 zł), możliwością sparowania smartfona za pośrednictwem systemu MZD (seryjny od najniższej wersji wyposażenia) i korzystania z aplikacji i mediów społecznościowych, systemami bezpieczeństwa, czujnikami zmierzchu i deszczu i innymi. To jednak w tym wszystkim dodatek, bez którego można się obejść.

Idźmy więc dalej. Oba silniki korzystają z pełni dobrodziejstw technologii Skyactiv i są opracowane specjalnie pod kątem wymagań klientów Mazdy MX-5. Oba mają wysoki stopień sprężania 13:1 i oba są wolnossące. Oba cechuje atrakcyjny przebieg krzywej momentu obrotowego, bo wysokie wartości dostępne są już od najniższych obrotów. Po kolei więc.

Na pierwszy ogień poszła Mazda MX-5 w wersji 1.5 Skyactiv. Motor dysponuje 131 KM mocy dostępnymi przy 7000 (!) obr./min i 150 Nm momentu obrotowego przy 4800 obr./min. Do tego czerwone pole obrotomierza zaczyna się dopiero od 7500 obr./min, co czyni tę wersję niezwykle „charakterną”. Owszem, dla pełnego szczęścia i prawdziwej frajdy silnik trzeba wysoko kręcić, ale tak naprawdę radość z jazdy zaczyna się już między 3 a 4 tys. obr./min i trwa przez drugie tyle, aż do odcięcia.

Wspinanie się górskimi serpentynami to wybór między czyhającym na wciśnięcie gazu jak dziki kot na upolowanie ofiary drugim biegiem, a nieco spokojniejszym, ale podobnie zadziornym trzecim. Przy czym dzięki dość płaskiemu przebiegowi krzywej momentu obrotowego, moment zmiany biegu można przeciągać niemal w nieskończoność. Producent podaje 8,3 s potrzebne na przyspieszenie od 0 do 100 km/h. Nie wiem, nie liczyłem, ale jest naprawdę szybko. Jedno co się liczy, to frajda. A ten silnik w nowym MX-5 daje jej w nadmiarze i zupełnie wystarcza zarówno do jazdy na co dzień, jak i okazjonalnych szaleństw na torze czy krętych drogach.

Silnik 2.0 to już jednak zupełnie inna, droższa o 7 tys. złotych, bajka. Ledwie 29 KM i 50 Nm więcej, a możliwości jakie oferuje są znacznie szersze. Mazda MX-5 z tym silnikiem wydaje się być bardziej dojrzałym sportowym samochodem, podczas gdy 1.5 to taki narwany szczeniak. Oba jednak brzmią podobnie - rasowo, zadziornie, ale nie nachalnie. Po prostu sportowo. Katalogowe przyspieszenie do „setki” jest w „dwulitrówce” o jedną sekundę krótsze, ale subiektywnie oceniając jest jeszcze szybciej. Mazda MX-5 z tą jednostką znacznie wcześniej reaguje na wciśnięcie gazu, robi to z mniejszym wysiłkiem i większą gracją, wyraźnie zaznaczając różnicę w mocy i momencie obrotowym.

Jest przy tym bardziej elastyczna, co oczywiste, a co za tym idzie trzeci bieg na wspomnianych wcześniej serpentynach jest optymalny i pozwala na podobne przyspieszenia na wyjściu z nawrotów, jak 1,5-litrówka na drugim biegu. Nowa Mazda MX-5 czwartej już generacji jest wciąż małym, kompaktowych wymiarów roadsterem. Nieco krótszym od poprzednika i znacznie, bo o 10 proc., lżejszym. Podstawowa odmiana waży bez kierowcy niespełna 1 tonę, dokładnie 975 kg. To zasługa wielu drobnych zabiegów odchudzających, które łącznie dały dużą oszczędność. Więcej jest lekkiego aluminium, z którego zbudowano choćby karoserię. Zwiększona jest też sztywność całego nadwozia i obniżony środek ciężkości, co wyraźnie poprawia prowadzenie.

A trzeba przyznać, że Mazda MX-5 trzyma się drogi jak przyklejona. Łatwiej ją wprowadzić w podsterowne wypadanie z zakrętu, choć też trzeba się o to postarać, niż o jazdę bokiem po przyczepnym asfalcie. Wielu próbowało, niewielu dało radę, każdy był pod wrażeniem tego, jak ten lekki samochód zachowuje się w zakrętach. Szybkie serpentyny, ciasne nawroty, wężykujące górskie drogi to żywioł MX-5, która urzeka nie tyle samą szybkością, co zwinnością i precyzją, z jaką pokonuje każdy wiraż.

Standardowe zawieszenie jest przy tym doskonale uniwersalne, bo trzyma auto w ryzach podczas jazdy na torze, a na nierównościach bocznych dróg nie wybija kierowcy zębów, sprawnie niwelując ubytki w asfalcie. A dostępne w topowej wersji Mazdy MX-5 jest jeszcze sportowe zawieszenie firmy Bilstein. Układ kierowniczy doskonale prowadzi przednie koła, które słuchają każdego polecenia kierowcy. Moją i kilku dziennikarzy uwagę zwrócił jedynie zbyt duży poziom wspomagania układu kierowniczego, który po raz pierwszy w MX-5 jest elektryczny, a nie hydrauliczny. Są to jednak egzemplarze przedprodukcyjne i co nieco może się tu jeszcze zmienić. Oby na lepsze.

Podczas jazdy Mazdą MX-5 z otwartym dachem, co jest największą przyjemnością w tym samochodzie, osoby o wspomnianym wyżej wzroście do 180 cm nie powinny narzekać na niszczenie fryzury. Ja odczuwałem jedynie smaganie czubka głowy. Gdy nieco się „zapadłem” w fotelu, włosy pozostawały nietknięte. Wieje też lekko z boku, ale dokładnie tak, jak powinno. Nie „wywiewa”, a raczej powiewa i daje odczuć smak swobody.

Mazda MX-5 nigdy nie była samochodem przeznaczonym wyłącznie do rozwijania dużych prędkości. Jest natomiast sposobem na czerpanie nieograniczonej frajdy, którą zawdzięcza tym wszystkim cechom, które przez ponad ćwierć wieku określają ten model i wyznaczają standardy dla konkurentów. Tylny napęd, nieduża, idealnie rozłożona masa i sztywna konstrukcja, do tego świetna skrzynia biegów i wzorcowe prowadzenie, szczególnie w zakrętach. Nowe silniki Skyactiv doskonale to wszystko uzupełniają - swoim zadziornym, wysokoobrotowym charakterem.

Nowa Mazda MX-5 kosztuje niespełna 90 tys. złotych za bazową wersję z silnikiem 1.5. Jak dla mnie, po pokonaniu kilkudziesięciu kilometrów obiema wersjami, jest to model w pełni spełniający swoje zadanie. Zadziorny, żwawy silnik i wyposażenie, któremu nie trzeba nic więcej, bo w stosunku do wyższej wersji brakuje tylko automatycznej klimatyzacji w miejsce manualnej, podgrzewanych foteli oraz czujników zmierzchu i deszczu. Cała reszta to po prostu MX-5. Jeśli komuś jednak mało, a według prognoz polskiego importera będzie ich jednak zdecydowanie więcej, wystarczy dopłacić 7 tys. złotych i cieszyć się większymi możliwościami, jakie daje mocniejszy silnik 2.0.

Mazda MX-5 znalazła do tej pory na świecie 950 tys. klientów, których znakiem rozpoznawczym jest uśmiech przyklejony do twarzy. Producent jest przekonany, że ten milion zostanie przekroczony szybciej niż mówią pierwsze, ostrożne prognozy, bo MX-5, choć zawsze bliska ideału, jeszcze nigdy nie była tak dopracowana. W połączeniu z rozsądnie skalkulowaną ceną, patrząc na sukcesy, jakie odnoszą inne modele z technologią Skyactiv na pokładzie, można być pewnym, że nowa Mazda MX-5 będzie sprzedawać się jak ciepłe bułeczki. Wraz z czwartą generacją MX-5 Mazda pokazała, jak ważna w produkcji samochodów jest pasja. Japoński roadster ma przede wszystkim dawać radość i uśmiech, perfekcję i użyteczność zostawiając na dalszym planie. Mazdzie udało się jednak połączyć wszystko w jedną, niemal doskonałą całość.