Porsche 911 Carrera GTS – klasyka gatunku

Tymczasem zostaje mi auto testowe na tydzień. Tylko tyle i aż tyle. To wariant 911 Carrera GTS, na który Porsche kazało czekać przeszło 1,5 roku od premiery najnowszej generacji 992 (dłużej pracowano nad wyczynowym GT3). Ta wersja to nie tylko 30 KM (480) i 40 Nm (570) więcej niż w Carrerze S (450 KM), ma też kilka wspólnych elementów z odmianą Turbo i specyficznych rozwiązań. Czy to złoty środek? Dla niektórych na pewno tak, jednak to bardzo indywidualna sprawa. Zacznijmy od początku.

Dalsza część tekstu pod materiałem wideo:

Porsche 911 Carrera GTS – żaden "elektryk" tego nie potrafi

Otwieram drzwi, wpadam w otulający fotel i uruchamiam silnik (starter charakterystycznie dla Porsche znajduje się z lewej strony). Do moich uszu natychmiast zaczyna docierać rasowy, gardłowy odgłos rozgrzewającego się boxera (znak rozpoznawczy Porsche). Wrażenie dodatkowo potęguje fakt, że sześciocylindrowy, trzylitrowy motor wspomagany dwiema turbosprężarkami znajduje się za moimi plecami, a kabina GTS-a została pozbawiona części izolacji!

Już pierwsze przejechane kilometry pokazują, że w autach sportowych liczą się nie tylko osiągi, ale też dźwięk. Bez niego nie ma emocji. Auta elektryczne może i dysponują piorunującymi przyspieszeniami, ale moim zdaniem szum opon czy sztuczny dźwięk z głośników całkowicie odbiera frajdę z jazdy. W GTS-ie jest wręcz odwrotnie. Nawet spokojna przejażdżka poprawia humor. Tak samo, jak widok szerokich "bioder" 911 (czyt. tylnych nadkoli) w bocznych lusterkach.

W trybie Normal jest głośno, ale znośnie. Wtedy dwusprzęgłowa skrzynia PDK (jest genialna!) gładko i szybko zmienia biegi (jest ich osiem). W Sporcie auto zaczyna krzyczeć, a po przełączeniu na Sport Plus wręcz ryczeć (momentalnie następuje redukcja o dwa biegi, a silnik utrzymuje zdecydowanie wyższe obroty). To zasługa nie tylko jednostki napędowej, ale również aktywnego układu wydechowego, i to pomimo obecności dwóch katalizatorów i dwóch filtrów cząstek stałych.

Oczywiście Porsche 911 Carrera GTS może się również pochwalić superosiągami. Już liczby na papierze imponują – sprint do "setki" z pakietem Sport Chrono trwa tylko 3,4 s, przyspieszenie do 200 km/h zajmuje 11,6 s, a prędkość maksymalna wynosi 311 km/h. Całokształt robi jeszcze większe wrażenie, bo nie na co dzień przyspieszasz z pełną mocą, wykorzystując do tego procedurę startową. Nawet umiarkowane wciśnięcie pedału gazu powoduje, że auto wręcz wystrzeliwuje do przodu, a szerokie tylne opony (305/30 ZR 21) mają dużo pracy (co ciekawe, komputer pokazuje nawet ich temperaturę). Za skuteczne hamowanie odpowiada sześciotłoczkowy układ z 911 Turbo.

W 911 GTS siedzi się naprawdę nisko, dosłownie na asfalcie (wysiadanie nie jest łatwe, dlatego wysokie SUV-y są tak popularne). Zawieszenie tego modelu również wywodzi się z Porsche 911 Turbo – ma układ PASM z adaptacyjnymi amortyzatorami oraz z dodatkowymi tylnymi sprężynami pomocniczymi i zostało obniżone o 10 mm. Jest sztywno i twardo, ale nie "betonowo", a auto jest wręcz przyklejone do drogi. Układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu jest precyzyjny i nie wymaga przekładania rąk na kierownicy. Tylnonapędowa "911-ka" o mocy prawie 500 KM nie jest dziecinnie łatwa w prowadzeniu, ale daleko jej do "killera", który próbuje cię zabić na pierwszym możliwym zakręcie, jeśli lekko przeholujesz z gazem. To nie tylko zasługa zaawansowanej elektroniki, ale dopracowanej konstrukcji jako takiej, pomimo umieszczenia silnika za tylną osią.

Z perspektywy kierowcy nawet typowo miejskie samochody wydają się duże, czasami ktoś z naprzeciwka oślepi cię światłami – do tego trzeba przywyknąć. Oswojenia wymaga również to, że wszyscy cały czas się na ciebie patrzą. Trudno przenieść wszystkie emocje na klawiaturę. Takim samochodem trzeba się po prostu przejechać, by to wszystko poczuć. Dawno nie miałem auta testowego, które powodowało, że chciałem wyjść wieczorem z domu bez powodu i tak po prostu sobie pojeździć. Dziękuję żonie za wyrozumiałość.

Porsche 911 Carrera GTS – na co jeszcze można liczyć?

Dopisek "GTS" na tylnym zderzaku oznacza nieco inne wykończenie. Z zewnątrz pojawiły się czarne akcenty. Tego koloru są m.in. listwa przedniego spojlera, listwy boczne, grill pokrywy silnika oraz kute obręcze kół (również z wersji Turbo) z mocowaniem centralną śrubą jak w autach wyścigowych. Takie dodatki (plus przyciemnione lampy) ładnie komponują się z lakierem nadwozia Carmine Red (prawie 14 tys. zł dopłaty).

Wnętrze nie jest aż tak spektakularne, ale nie można mu odmówić sportowego charakteru, czy narzekać na zastosowane materiały wykończeniowe. Wiele elementów pokryto miłym w dotyku i antypoślizgowym materiałem Race-Tex — środkowe panele foteli, podłokietniki i kierownicę. Do tego dochodzą ozdobne szwy, napisy "GTS", a także matowe włókno węglowe na desce rozdzielczej i panelach drzwiach.

Kierowca ma przed oczami aż pięć okrągłych wskaźników. Tylko środkowy (tradycyjnie to obrotomierz) jest analogowy, reszta jest cyfrowa. Niestety skrajne wyświetlacze (m.in. z temperaturą zewnętrzną i zasięgiem) zasłania kierownica, ale nie są to najistotniejsze informacje, które trzeba obserwować cały czas. Nie jestem też zwolennikiem fortepianowej czerni, którą pokryto całą konsolę środkową – szybko się brudzi i rysuje.

Nie wspomniałem jeszcze o pakiecie "Lightweight Desing", bo testowany egzemplarz go nie posiada. Chodzi o odchudzenie samochodu o jakieś 25 kg (standardowo masa własna 911 Carrera GTS wynosi 1545 kg), a także o dodanie jeszcze bardziej sportowego charakteru, dzięki zamontowaniu foteli kubełkowych z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym, usunięcia tylnych siedzeń, zastosowania lekkiego oszklenia i innego akumulatora.

Porsche 911 Carrera GTS – auto sportowe na co dzień?

"911-ka", szczególnie GTS, nie jest tak wygodna do codziennej jazdy, jak zwykło się mawiać, ale inżynierowie Porsche robią wszystko by, sprawiała jak najmniej kłopotów w zwykłym ruchu miejskim. Np. opcjonalny podnoszony przód. Wydaje się on koniecznością, by przed każdym progiem zwalniającym czy zjazdem do garażu podziemnego nie drżeć, że coś przytrzesz. System zwiększa prześwit przedniej osi o ok. 40 mm. Dzieje się to bardzo sprawnie, również podczas jazdy. Wystarczy wcisnąć przycisk lub zaprogramować miejsca, w których ma się to odbywać automatycznie. Po przekroczeniu prędkości ok. 35 km/h przód sam się obniży. Świetna sprawa, w tym przypadku warto dołożyć prawie 12,5 tys. zł. Polecam też skrętną tylną oś (11,5 tys. zł), która ułatwia manewrowanie na parkingu i umożliwia jeszcze szybsze pokonywanie zakrętów. Przy niskich prędkościach tylne koła skręcają się w przeciwnym kierunku do przednich, a przy wyższych — w tym samym.

W tym aucie ma to niewielkie znaczenie, ale z dziennikarskiego obowiązku podam, że pojemność bagażnika (znajduje się z przodu) wynosi 132 l, więc pomieści dwie walizki kabinowe. Tylne siedzenia to prowizorka, mało komu uda tam się wcisnąć (brakuje szczególnie miejsca na nogi), ale są. Przewieziemy na nich małe dziecko czy psa (mojemu labradorowi bardzo tam się podobało). Tę przestrzeń można też traktować jako drugi bagażnik (oparcia foteli są składane).

Nie wspomniałem jeszcze o spalaniu, które nie jest zbyt wysokie. W mieście wynosiło ok. 13 l/100 km. Oczywiście górna granica zależy od stylu jazdy. Jeśli nie lubisz zbyt często odwiedzać stacji, możesz zamówić aż 90-litrowy zbiornik paliwa.

Porsche 911 jest drogie, szczególnie niektóre opcje mają horrendalnie wysokie ceny. To samo można powiedzieć o iPhonie na tle konkurencji, ale czy to wada? No właśnie. Porsche 911 Carrera GTS kosztuje od 718 tys. zł (o 90 tys. więcej niż Carrera S). To jednak dopiero początek. W przypadku testowanego egzemplarza zabawa konfiguratorem skończyła się wynikiem ponad 962 tys. zł. W 2021 r. w Polsce sprzedano 267 sztuk różnych "911-ek".

Porsche 911 Carrera GTS – moim zdaniem

Z Porsche 911 jest trochę jak z muzyką. Zachwycamy się nowymi przebojami, które z reguły szybko przemijają, a potem chętnie wracamy do klasyki. Ten samochód można porównać do legendy rocka, która mimo upływu lat nadal przyciąga tłumy na swoje koncerty. Śmiem twierdzić, że elektryczna motoryzacja nie zapewni nam już takich emocji...

Wariant GTS docenią osoby oczekujące od "911-ki" jeszcze większych doznań dźwiękowych i lepszej dynamiki prowadzenia. Takich aut raczej nie kupuje się przypadkowo. Tym Porsche można śmiało wybrać się na tor wyścigowy (wtedy warto jeszcze pomyśleć o ceramicznych hamulcach). W normalnym ruchu drogowym trzeba się stale pilnować, by nie stracić prawa jazdy.

Porsche 911 Carrera GTS - dane techniczne