Test the Best 2023. W jednym miejscu sprawdziliśmy kilkadziesiąt aut różnych klas

W teście na torze Bridgestone niedaleko Rzymu udział wzięli oprócz nas przedstawiciele z Anglii, Holandii, Gruzji, Finlandii, Litwy, Niemiec, Hiszpanii, Bułgarii, Szwajcarii.

Test the Best – tu testowaliśmy samochody

Bridgestone to globalny producent opon i dostawca rozwiązań z zakresu zrównoważonej mobilności. Założona w 1931 roku firma jest obecnie obecna w ponad 150 krajach i zatrudnia ponad 130 000 osób na całym świecie.

Europejski poligon doświadczalny w Aprilii, niedaleko Rzymu, powstał w czerwcu 2004 roku i od tego czasu jest stale rozbudowywany. Na powierzchni 144 hektarów znajdują się różnorodne tory testowe, w tym tor do jazdy po mokrej nawierzchni i czterokilometrowy owal.

Na owalu można sprawdzić zachowanie samochodów podczas szybkiej jazdy, bowiem ograniczenie prędkości na prostej to aż 250 km/h. Z kolei mocno pochylone zakręt wyprofilowano w taki sposób, żeby przejechać po nich z prędkością nawet 220 km/h.

Wewnątrz owalu znajduje się tor z krótkimi prostymi, ale za to nie brakuje tu łagodnych i zacieśniających się łuków. Na sekwencjach powtarzających się po sobie zakrętów lewy, prawy można sprawdzić prowadzenie pojazdu, zachowanie się zawieszenia, a także ocenić działanie układu kierowniczego.

Ora Funky Cat 400 Pro+ – chiński kociak miauczy radośnie

Ora Funky Cat 400 Pro+ jest już oferowana w Europie. Za nazwę ten samochód dostaje 10 na 10 punktów. Przekazuje więcej szczęścia niż jakakolwiek inna nazwa samochodu. Zresztą za wygląd też należy się pochwała. Na rynku nie ma przecież zbyt wielu samochodów o tak przyjaznej stylistyce.

Ora Funky Cat 400 Pro+ – udany projekt wnętrza

Wnętrze pojazdu okazuje się całkiem przestronne zarówno na przednich, jak i na tylnych siedzeniach. Fotele z pikowaniem w kratkę wyglądają dobrze, ale nie są w zadowalającym stopniu wygodne i nie podpierają z boku w wystarczającym stopniu. Pamiętajmy jednak, że to auto do podróżowania po mieście i szybkie pokonywanie zakrętów nie będzie częste, a zatem ta druga niedogodność nie do końca jest istotna w tym przypadku.

Ora Funky Cat 400 Pro+ – miękko zawieszony

Z tego samego powodu można autu wybaczyć mocne przechylanie się nadwozia w trakcie szybkiej jazdy na zakrętach. To efekt miękko zestrojonego zawieszenia, które dobrze radzi sobie z tłumieniem nierówności.

Podczas prowadzenia przeszkadza nieco zbyt cienka kierownica. Listwa z przełącznikami umieszczonymi na środkowej konsoli jest wyraźnie inspirowana Mini, ale wykończenie nie jest tak dobre jak w oryginale.

Ora Funky Cat 400 Pro+ – wystarczająca dynamika

Pomimo pewnych niedogodności samochód i tak daje sporo frajdy z jazdy, a to m.in. zasługa wystarczająco dynamicznego silnika, który pozwala na osiąganie setki po 8,5 s. Średnie zapotrzebowanie na prąd wynosi 16,5 kWh/100 km, a czas ładowania baterii o pojemności netto 59 kWh to ok. 48 min. (w zakresie 15-80 proc.).

Ora Funky Cat 400 Pro+ – dane techniczne

Nio EL7 – udana stylistyka

Szczerze mówiąc, bardzo cieszyłem się na myśl o testowaniu Nio. Ponieważ słyszałem o nim wiele dobrego. I po przejechaniu się EL7 muszę powiedzieć, że wszystko, co słyszałem, jest słuszne. Stylistyka pięciometrowego SUV-a okazuje się wystarczająco wyrazista, żeby auto było rozpoznawalne – szczególnie gdy widzi się je z przodu.

Nio EL7 – nowocześnie i przestronnie

Zgodnie z oczekiwaniami, we wnętrzu jest dużo miejsca, a jakość materiałów i wyposażenia stawia EL7 na równi z klasowymi konkurentami. Podobnie jak u rywali na pokładzie znalazły się wielkie cyfrowe ekrany, które popisują się wspaniałą grafiką.

Trzeba jednak przyzwyczaić się do nietypowej obsługi niektórych funkcji. Przykładowo tryb jazdy wybiera się niedużym przełącznikiem na środkowym tunelu. Do tego dochodzą wygodne fotele, dobra przestronność oraz pojemny bagażnik – 570-1545 l.

Nio EL7 – wysoki komfort jazdy

Podwozie zestrojono przede wszystkim z myślą o komforcie podróżowania. Nie ma się zatem co dziwić, że nadwozie tego ciężkiego, elektrycznego SUV-a ma tendencję do mocnego przechylania się w trakcie pokonywania zakrętów. W dodatku podczas dynamicznej jazdy na łukach wyczuwa się podsterowność.

Nio EL7 – mnóstwo elektrycznych koni mechanicznych

Mocnym atutem jest zastosowany układ napędowy o mocy aż 653 KM. Dzięki niemu samochód rozpędza się do setki już po 3,9 s, a maksymalnie można nim jechać 200 km/h. Po mocnym wciśnięciu pedału gazu samochód wyrywa z impetem, koła tracą na moment przyczepność, a plecy jadących wciskane są mocno w oparcia foteli.

Podczas testu przekonaliśmy się, że nawet gdy jedzie się z maksymalną prędkością, pojazd zachowuje się stabilnie. Dopiero podczas hamowania trzeba uważać, bo z racji miękko zestrojonego zawieszenia nadwozie ma tendencje do znacznego nurkowania.

Nio EL7 – dane techniczne

Peugeot 408 – awangardowo naszkicowany

Nadwozie prezentuje się w pełni nowocześnie, a do tego w jego genach można wyczuć sportowe cechy. Z przodu dominuje potężna atrapa chłodnicy przechodząca płynnie w wąskie reflektory zakończone efektownymi kłami. Jak na model o sportowych cechach nie zabrakło również dużego wlotu powietrza w zderzaku.

Linia dachu obniża się ku tyłowi i przechodzi płynnie w klapę bagażnika. Jednak z tyłu wyróżniającym się elementem jest wydatny zderzak. W czasach, gdy większość samochodów ma lakierowane zderzaki w Peugeocie 408 z tyłu ten element m czarny kolor.

W ten sposób nawiązuje on do nakładek na nadkolach, a tym samym nadaje autu lekkie nawiązanie do modnych SUV-ów. Całości wizerunku dopełniają futurystycznie wyglądające aluminiowe felgi.

Peugeot 408 – we wnętrzu też ciekawie

Z wyglądem karoserii perfekcyjnie współgra stylistyka wnętrza. To prawda, że trzeba przyzwyczaić się do niedużej kierownicy, ale jej kanciasty kształt oraz wymiary wzmacniają sportowe odczucia podczas prowadzenia.

Nad wolantem (to też wymaga przyzwyczajenia) prowadzący ma widok na Wirtual Cockpit. To nic innego, jak cyfrowe wskaźniki, które mogą być eksponowane w trybie 3D. To bardzo efektowny widok. Szkoda tylko, że czytelność zegarów pozostawia nieco do życzenia.

Za obsługę urządzeń pokładowych odpowiada dotykowy ekran (niestety aktywowanie niektórych funkcji wymaga przebrnięcia przez skomplikowane menu) oraz, na szczęście tradycyjne pokrętła i przyciski. Te ostatnie okazują się intuicyjne w użyciu.

• Czytaj także: Połączenie limuzyny, kombi i SUV-a – taki jest nowy Peugeot 408

Na pochwałę zasługuje dobra ilość miejsca na nogi w obu rzędach siedzeń. Nad głowami wystarczająca liczba centymetrów jest z przodu. Z tyłu z racji obniżającej się linii dachu brakuje nieco przestrzeni dla wysokich pasażerów.

Mocno pochylona tylna szyba przyczynia się do jeszcze jednego mankamentu – przeciętnej widoczności. Na szczęście podczas manewrowania na parkingu kierowcę wspomaga kamera cofania.

Zadowoleni z auta będą kierowcy, którzy myślą o rodzinnym przeznaczeniu Peugeota 408. To nie tylko zasługa przestronnego wnętrza oraz wygodnych siedzeń z dobrym bocznym trzymaniem, lecz także, a może przede wszystkim bagażnika o pojemności 471 l.

Peugeot 408 – jeździ także na prądzie

Peugeot 408 jako hybryda plug-in według producenta uzyskuje setkę po 8,4 s. Jak na 225 KM nie jest to porywający wynik. Owszem auto sprawnie przyspiesza, ale po mocnym wciśnięciu pedału gazu nie odczuwa się oszałamiającego startu.

Nieco lepiej jest, gdy włączymy sportowy tryb jazdy, bo automatyczna przekładnia sprawniej zmienia biegi, ale nadal nie są to sportowe odczucia. Za to dynamika jest wystarczająca, żeby umożliwić sprawne podróżowanie na długim dystansie.

Pamiętajmy, że jest to hybryda typu plug-in i po uzupełnieniu prądu można podróżować w trybie czysto elektrycznym. Maksymalny zasięg to 64 km (WLTP).

Peugeot 408 – dla tych, co lubią komfort

Do charakteru pojazdu pasuje zestrojenie zawieszenia. Nie jest ono na szczęście przesadnie sztywne, a tym samym zapewnia akceptowalny komfort resorowania. Taka charakterystyka spodoba się z pewnością pasażerom odbywającym rodzinną podróż. W trakcie dynamicznej jazdy krętymi odcinkami dróg czy na torze przydałyby się sztywniejsze nastawy podwozia.

Czytaj także: Renault Austral. Sprawdziliśmy rzeczywiste spalanie nowego SUV-a

Nadwozie potrafi mocno wychylać się, a podczas gwałtownych zmian kierunku na następujących po sobie zakrętach lewym, prawym zdarza się, że tył nie nadąża z przeniesieniem obciążenia. Na szczęście w opanowaniu pojazdu oprócz elektronicznych aniołów stróżów pomaga również precyzyjny układ kierowniczy.

Peugeot 408 – dane techniczne

Bentley Bentayga V8 EWB – legendarne cechy w nowoczesnym wydaniu

Podczas gdy większość firm motoryzacyjnych zdaje się pędzić w kierunku przyszłości, Bentley pozostaje ściśle związany ze swoimi korzeniami. Bentayga może być modnym SUV-em, ale drewno, skóra, chrom i mruczące V8 wskazują na luksusowe salony sprzed lat.

Bentley Bentayga V8 EWB – luksus bez ograniczeń

Wersja długa EWB przenosi Bentaygę na nowy poziom luksusu, pozwalając gościom doświadczyć nowego wymiaru motoryzacji w odchylanych do tyłu fotelach z funkcją masażu. Do tego dochodzi nieprawdopodobnie wręcz duża ilość miejsca. Luksus nadwymiarowej przestrzeni odczuwa się przede wszystkim z tyłu.

O komfortową jazdę dba również odpowiednie tapicerowanien siedzeń. Pasażerowie zatapiają się w ich miękkich poduszkach i nieależnie, jak długo będzie się na nich podróżowało, nie ma najmniejszej możliwości żeby zmęczenie odczuć choć w minimalnym stopniu.

Bentley Bentayga V8 EWB – V8 to jest to

Bentley Bentayga, którego sprawdziliśmy podczas Test the Best miał pod maską widlastą ósemkę o mocy 550 KM. Dzięki tej jednostce kolos ważący ponad 2,5 tony rozpędza się do setki po 4,5 s. Wrażenie robi nie tylko przyspieszenie wciskające jadących w oparcia foteli, lecz także rasowy dźwięk silnika.

Bentley Bentayga V8 EWB – dane techniczne

Porsche 911 Carrera T – surowa jedenastka

Wiosenne słońce świeci u mnie jasno – bo stoi przede mną żółte Porsche 911 Carrera T. To odchudzone 911 bez tylnej kanapy, z mniejszą izolacją akustyczną i cieńszymi szybami ma inspirować jako czysta esencja 911. Zatem ruszajmy.

W typowej dla Porsche modzie, bezpośrednio przede kierowcą umieszczono duży, czytelny obrotomierz – w tym samochodzie ma to szczególny sens, ponieważ jeżdżę siedmiobiegowym manualem. Włączaniu każdego biegu w ciasno spasowanej przekładni towarzyszy charakterystyczne kliknięcie.

Porsche 911 Carrera T – frajda bez ograniczeń

Po tym, jak elektrycznie przesunąłem bajeczne sportowe fotele do właściwej pozycji, jestem gotowy. Umieszczony z tyłu silnik budzi się z ochrypłym dźwiękiem, więc spokojnie kieruję się w stronę toru testowego. W międzyczasie delikatny uśmiech ustąpił miejsca szerokiemu grymasowi zachwytu. I – powiem tyle – miał zostać do czasu, aż będę musiał zwrócić samochód.

Porsche 911 Carrera T – hamulcem są tylko ograniczenia prędkości

Prowadzenie na torze jest precyzyjne, a Porsche 911 Carrera T okazuje się wyważone i ostre jak brzytwa, a szczekanie i syczenie silnika wywołuje dreszcze na całym ciele. Auto czuje się śweitnie zwłaszcza podczas sprintów na krótkich prostych. Nie możemy doczekać się kolejnego zakrętu, bo Porsche 911 Carrera T rzuca się na nie z mieszanką lekkomyślności i nonszalancji, która wydaje się niemal arogancka.

• Czytaj także: Porsche 911 Carrera GTS – klasyka gatunku

Samochód zdaje się zrastać z włoskim asfaltem, a łatwość prowadzenia zawsze zaskakuje. Ogromna frajda. Jedyną rzeczą, która może spowolnić pojazd, są ograniczenia prędkości obowiązujące na publicznych drogach. Na szczęście na torze nas to nie dotyczy.

Porsche 911 Carrera T – dane techniczne