Duży nowoczesny diesel w dość starym aucie? Zazwyczaj taka mieszanka oznacza tylko kłopoty, przestrzegamy więc przed pochopnym zakupem takiego egzemplarza. Ale co zrobić, gdy w kręgu zainteresowań znajdują się wielkie, ciężkie SUV-y? Przecież benzynowa jednostka pochłonie potężne ilości paliwa, może zatem warto przejrzeć się ropniakom?
Postanowiliśmy sprawdzić, czy w ofercie są warte uwagi duże SUV-y w wieku mniej więcej 10 lat. Od razu jednak przestrzegamy: zakup takiego auta to dopiero początek wydatków! Są to samochody wysokiej klasy, często naszpikowane nowoczesnymi rozwiązaniami. Rozbudowane zawieszenie (zazwyczaj pneumatyczne), automatyczna skrzynia biegów, mechanizmy napędu wszystkich kół – nawet jeśli prezentowane silniki są trwałe, obsługa nie będzie tania! Przykład? Wymiana oleju w „automacie” może kosztować nawet 3000 zł!
Małe awarie, ale duże koszty
Opisane przez nas jednostki mają 5 lub 6 cylindrów. To oczywiście zdecydowanie poprawia kulturę ich pracy, ale też zwiększa koszty, gdy np. trzeba zregenerować wtryskiwacze. Widlasty układ cylindrów (poza BMW i Volvo) sprawia, że komplikuje się napęd rozrządu (łańcuch lub pasek). Dlatego rozważnie kupujcie!
Prezentowane w galerii silniki są trwałe i warte uwagi, co nie zwalnia was z dokładnej weryfikacji ich stanu.
Archiwum / Auto Świat
Nawet stosunkowo stary diesel nie musi generować nadzwyczaj wysokich kosztów utrzymania – 6-cylindrowa jednostka BMW jest tego doskonałym przykładem. Pierwsza wersja motoru (oznaczenie M57) pojawiła się już w latach 90. XX wieku, ale pod maską SUV-a X5 zadebiutowała w 2001 r. Dziś moc 184 KM nie robi już wrażenia, jednak nawet w ciężkiej „X5-ce” osiągi okazują się nie najgorsze.
W najstarszych autach nie dziwią też usterki, ale warto pamiętać, że nawet regeneracja wszystkich wtryskiwaczy nie będzie szczególnie kosztowna (250-700 zł za sztukę). Inna przypadłość motorów to rozciągający się łańcuch rozrządu – lista dostępnych zamienników jest jednak bardzo obszerna, nie są one też drogie. Po pierwszej modernizacji (w 2002 roku, moc 218 KM) górny łańcuch rozrządu (od początku stosowano dwa: od wału korbowego do pompy wysokiego ciśnienia i dalej do wałków rozrządu) został skrócony – obejmuje jeden wałek, nie dwa, zmniejszyła się dzięki temu podatność na rozciąganie.
Pozostałe usterki, takie jak: zużyte koło pasowe, niedrożna odma, uszkodzenia przepływomierza, zużycie turbiny, dotyczą już osprzętu. Warto podkreślić bardzo mocny układ korbowo-tłokowy opisywanego diesla BMW.
Ważną zmianę przyniósł rok 2004 – zadebiutował wówczas wariant Variable Twin Turbo (z dwiema turbosprężarkami). Chętni do zakupu X5 muszą jednak szukać tego motoru już w drugiej generacji modelu (od 2006 roku). Występował w niej do 2010 r., kiedy to został zastąpiony odmianą N57 (rozrząd przeniesiony na tył silnika, od strony skrzyni biegów). Ciekawą rekomendacją dla jednostki BMW może też być to, że chętnie sięgają po nią mechanicy, żeby „przeszczepić” do innych aut, np. Nissanów Patroli.
To nam się podoba - Wysoka trwałość, rozsądne koszty ewentualnych napraw, niezłe osiągi (nawet najsłabszych wersji).
To nam się nie podoba - Stosunkowo wysokie spalanie początkowych wariantów, możliwe drobne usterki.
Nawet stosunkowo stary diesel nie musi generować nadzwyczaj wysokich kosztów utrzymania – 6-cylindrowa jednostka BMW jest tego doskonałym przykładem. Pierwsza wersja motoru (oznaczenie M57) pojawiła się już w latach 90. XX wieku, ale pod maską SUV-a X5 zadebiutowała w 2001 r. Dziś moc 184 KM nie robi już wrażenia, jednak nawet w ciężkiej „X5-ce” osiągi okazują się nie najgorsze.
W najstarszych autach nie dziwią też usterki, ale warto pamiętać, że nawet regeneracja wszystkich wtryskiwaczy nie będzie szczególnie kosztowna (250-700 zł za sztukę). Inna przypadłość motorów to rozciągający się łańcuch rozrządu – lista dostępnych zamienników jest jednak bardzo obszerna, nie są one też drogie. Po pierwszej modernizacji (w 2002 roku, moc 218 KM) górny łańcuch rozrządu (od początku stosowano dwa: od wału korbowego do pompy wysokiego ciśnienia i dalej do wałków rozrządu) został skrócony – obejmuje jeden wałek, nie dwa, zmniejszyła się dzięki temu podatność na rozciąganie.
Pozostałe usterki, takie jak: zużyte koło pasowe, niedrożna odma, uszkodzenia przepływomierza, zużycie turbiny, dotyczą już osprzętu. Warto podkreślić bardzo mocny układ korbowo-tłokowy opisywanego diesla BMW.
Ważną zmianę przyniósł rok 2004 – zadebiutował wówczas wariant Variable Twin Turbo (z dwiema turbosprężarkami). Chętni do zakupu X5 muszą jednak szukać tego motoru już w drugiej generacji modelu (od 2006 roku). Występował w niej do 2010 r., kiedy to został zastąpiony odmianą N57 (rozrząd przeniesiony na tył silnika, od strony skrzyni biegów). Ciekawą rekomendacją dla jednostki BMW może też być to, że chętnie sięgają po nią mechanicy, żeby „przeszczepić” do innych aut, np. Nissanów Patroli.
To nam się podoba - Wysoka trwałość, rozsądne koszty ewentualnych napraw, niezłe osiągi (nawet najsłabszych wersji).
To nam się nie podoba - Stosunkowo wysokie spalanie początkowych wariantów, możliwe drobne usterki.
Archiwum / Auto Świat
Bardzo popularne źródło napędu samochodów BMW (serie 3, 5, 7, X3 i X5), silnik pojawił się również w Range Roverze III (2002-06). Model X5 1. generacji z takim motorem kupicie od 25 tys. zł, X5 II wymaga wydania 70 tys. zł.
Bardzo popularne źródło napędu samochodów BMW (serie 3, 5, 7, X3 i X5), silnik pojawił się również w Range Roverze III (2002-06). Model X5 1. generacji z takim motorem kupicie od 25 tys. zł, X5 II wymaga wydania 70 tys. zł.
Archiwum / Auto Świat
Bardzo popularne źródło napędu samochodów BMW (serie 3, 5, 7, X3 i X5), silnik pojawił się również w Range Roverze III (2002-06). Model X5 1. generacji z takim motorem kupicie od 25 tys. zł, X5 II wymaga wydania 70 tys. zł.
Bardzo popularne źródło napędu samochodów BMW (serie 3, 5, 7, X3 i X5), silnik pojawił się również w Range Roverze III (2002-06). Model X5 1. generacji z takim motorem kupicie od 25 tys. zł, X5 II wymaga wydania 70 tys. zł.
Archiwum / Auto Świat
Silnik Volvo zdecydowanie wyróżnia się wśród naszych propozycji – jako jedyny ma 5 cylindrów. Na szczęście kulturą pracy nie odbiega zbyt mocno od konkurentów. Volvo swoje jednostki zabudowuje poprzecznie, dzięki czemu stosunkowo dużo miejsca jest w kabinie pasażerskiej (krótsza komora silnika).
Motor 2.4 zadebiutował w 2001 r. (XC90 – w 2002 r.). Trwałość? Wysoka. Najstarsze wersje mają problem z wtryskiwaczami (rzadko wytrzymują więcej niż 100 tys. km), na szczęście ich regeneracja w starszych autach jest w miarę tania (400-500 zł/szt.). Od 2005 r. montowano trwalsze wtryski, za to w układzie dolotowym pojawiły się sprawiające kłopoty klapki (wymiana: 1200 zł).
Trzeba uważać na napinacz paska wielorowkowego – jeśli się zerwie, może wkręcić się w rozrząd i… zniszczyć silnik. Diesel Volvo ma aluminiową budowę, 20-zaworową głowicę, zaś w rozrządzie zastosowano pasek (wymiana co 160-180 tys. km, zależnie od roku produkcji).
To nam się podoba - Dobra dostępność części zamiennych, trwałość silnika, niezłe osiągi, wysoki komfort jazdy (XC90).
To nam się nie podoba - Drobne usterki osprzętu, ciasna, poprzeczna zabudowa (R5), małe możliwości terenowe aut.
Silnik Volvo zdecydowanie wyróżnia się wśród naszych propozycji – jako jedyny ma 5 cylindrów. Na szczęście kulturą pracy nie odbiega zbyt mocno od konkurentów. Volvo swoje jednostki zabudowuje poprzecznie, dzięki czemu stosunkowo dużo miejsca jest w kabinie pasażerskiej (krótsza komora silnika).
Motor 2.4 zadebiutował w 2001 r. (XC90 – w 2002 r.). Trwałość? Wysoka. Najstarsze wersje mają problem z wtryskiwaczami (rzadko wytrzymują więcej niż 100 tys. km), na szczęście ich regeneracja w starszych autach jest w miarę tania (400-500 zł/szt.). Od 2005 r. montowano trwalsze wtryski, za to w układzie dolotowym pojawiły się sprawiające kłopoty klapki (wymiana: 1200 zł).
Trzeba uważać na napinacz paska wielorowkowego – jeśli się zerwie, może wkręcić się w rozrząd i… zniszczyć silnik. Diesel Volvo ma aluminiową budowę, 20-zaworową głowicę, zaś w rozrządzie zastosowano pasek (wymiana co 160-180 tys. km, zależnie od roku produkcji).
To nam się podoba - Dobra dostępność części zamiennych, trwałość silnika, niezłe osiągi, wysoki komfort jazdy (XC90).
To nam się nie podoba - Drobne usterki osprzętu, ciasna, poprzeczna zabudowa (R5), małe możliwości terenowe aut.
Archiwum / Auto Świat
Model XC90 ma bardzo długi staż rynkowy, pod jego maską spotkacie kilka wariantów diesla 2.4 (od 28 tys. zł).
Model XC90 ma bardzo długi staż rynkowy, pod jego maską spotkacie kilka wariantów diesla 2.4 (od 28 tys. zł).
Archiwum / Auto Świat
Mniejsze i młodsze XC60 wymaga wydania większej kwoty: od 55 tys. zł
Mniejsze i młodsze XC60 wymaga wydania większej kwoty: od 55 tys. zł
Archiwum / Auto Świat
To może wydać się dziwne: choć silnik 3.0 co jakiś czas wymaga nakładu wcale niemałych pieniędzy na naprawę, nie brakuje chętnych do zakupu takich aut, a w przypadku Touarega czy Q7 to jedna z chętniej wybieranych opcji. Wytłumaczeniem jest chyba to, że w pewnym momencie bardziej niż pieniądze liczą się walory użytkowe.
Największe wydatki generuje zazwyczaj łańcuchowy napęd rozrządu – porządna wymiana kompletu (jest kilka łańcuchów) może uszczuplić portfel nawet o blisko 10 tys. zł(!), ale wystarczy na kolejne 150-200 tys. km. Inne problemy dotyczą: klap w układzie dolotowym silnika (wymiana: po 2500 zł za stronę), zużytych turbosprężarek, ściętych zębów w przepustnicy, czujników i filtra DPF.
Silnik ma żeliwny kadłub i aluminiowe głowice. Kuty wał korbowy jest podparty w czterech punktach, a za zasilanie odpowiadają piezoelektryczne wtryskiwacze. Od 2010 r. występuje 2. generacja silników (wyższe ciśnienie wtrysku, prostszy rozrząd).
To nam się podoba - Świetna dynamika, wysoka kultura pracy, niezłe spalanie, dobra trwałość układu korbowo-tłokowego.
To nam się nie podoba - Kosztowna wymiana łańcuchów rozrządu, możliwe inne awarie, drogie utrzymanie samochodów.
To może wydać się dziwne: choć silnik 3.0 co jakiś czas wymaga nakładu wcale niemałych pieniędzy na naprawę, nie brakuje chętnych do zakupu takich aut, a w przypadku Touarega czy Q7 to jedna z chętniej wybieranych opcji. Wytłumaczeniem jest chyba to, że w pewnym momencie bardziej niż pieniądze liczą się walory użytkowe.
Największe wydatki generuje zazwyczaj łańcuchowy napęd rozrządu – porządna wymiana kompletu (jest kilka łańcuchów) może uszczuplić portfel nawet o blisko 10 tys. zł(!), ale wystarczy na kolejne 150-200 tys. km. Inne problemy dotyczą: klap w układzie dolotowym silnika (wymiana: po 2500 zł za stronę), zużytych turbosprężarek, ściętych zębów w przepustnicy, czujników i filtra DPF.
Silnik ma żeliwny kadłub i aluminiowe głowice. Kuty wał korbowy jest podparty w czterech punktach, a za zasilanie odpowiadają piezoelektryczne wtryskiwacze. Od 2010 r. występuje 2. generacja silników (wyższe ciśnienie wtrysku, prostszy rozrząd).
To nam się podoba - Świetna dynamika, wysoka kultura pracy, niezłe spalanie, dobra trwałość układu korbowo-tłokowego.
To nam się nie podoba - Kosztowna wymiana łańcuchów rozrządu, możliwe inne awarie, drogie utrzymanie samochodów.
Archiwum / Auto Świat
Zwolennicy SUV-ów mają do wyboru duże i luksusowe Q7 lub sprawniejszego w terenie Touarega.
Zwolennicy SUV-ów mają do wyboru duże i luksusowe Q7 lub sprawniejszego w terenie Touarega.
Archiwum / Auto Świat
Ceny? Taniej kupicie auto „ludowe” – od 33 tys. zł, Audi wymaga o blisko 20 tys. zł więcej
Ceny? Taniej kupicie auto „ludowe” – od 33 tys. zł, Audi wymaga o blisko 20 tys. zł więcej
Archiwum / Auto Świat
Mercedes przez lata był wierny sześciocylindrówkom, ale rzędowym. Silnik OM642 o pojemności 3,0 l to pierwszy diesel V6 do osobowych Mercedesów. Okazał się świetnym posunięciem, bo 2.7 R5 nie dorównywał konkurencji, zaś V8 był zbyt kosztowny.
Jednostka 3.0 bardzo szybko opanowała całą paletę Mercedesa, trafiła też do Jeepa Grand Cherokee. Do zalet tego silnika zaliczymy bardzo solidny „dół” – przypadki zużycia panewek czy cylindrów należą do rzadkości.
Niestety, nie oznacza to braku awarii, a niektóre mogą okazać się dość kosztowne w naprawie – rozciąga się łańcuch rozrządu (droga robocizna), przeciętną trwałość ma układ wtryskowy, psuje się sterowanie turbiną (zintegrowane z samą sprężarką, co podwyższa koszty), a także klapami w układzie dolotowym, tak samo filtr cząstek stałych. Na szczęście silnik jest bardzo popularny i znany mechanikom, a to ułatwia wszelkie operacje. Jednostka ma aluminiową konstrukcję, w rozrządzie pracują 24 zawory.
To nam się podoba - Trwały układ korbowo-tłokowy, wysoka kultura pracy, przyzwoite spalanie, dobra dzielność w terenie.
To nam się nie podoba - Dość wysokie koszty serwisowania (i silnika, i całego samochodu) oraz napraw jednostki.
Mercedes przez lata był wierny sześciocylindrówkom, ale rzędowym. Silnik OM642 o pojemności 3,0 l to pierwszy diesel V6 do osobowych Mercedesów. Okazał się świetnym posunięciem, bo 2.7 R5 nie dorównywał konkurencji, zaś V8 był zbyt kosztowny.
Jednostka 3.0 bardzo szybko opanowała całą paletę Mercedesa, trafiła też do Jeepa Grand Cherokee. Do zalet tego silnika zaliczymy bardzo solidny „dół” – przypadki zużycia panewek czy cylindrów należą do rzadkości.
Niestety, nie oznacza to braku awarii, a niektóre mogą okazać się dość kosztowne w naprawie – rozciąga się łańcuch rozrządu (droga robocizna), przeciętną trwałość ma układ wtryskowy, psuje się sterowanie turbiną (zintegrowane z samą sprężarką, co podwyższa koszty), a także klapami w układzie dolotowym, tak samo filtr cząstek stałych. Na szczęście silnik jest bardzo popularny i znany mechanikom, a to ułatwia wszelkie operacje. Jednostka ma aluminiową konstrukcję, w rozrządzie pracują 24 zawory.
To nam się podoba - Trwały układ korbowo-tłokowy, wysoka kultura pracy, przyzwoite spalanie, dobra dzielność w terenie.
To nam się nie podoba - Dość wysokie koszty serwisowania (i silnika, i całego samochodu) oraz napraw jednostki.
Archiwum / Auto Świat
Motor V6 napędzał wiele modeli z gwiazdą, również SUV-y i terenówki: GLK (od 80 tys. zł), ML II (od 50 tys. zł) i III, klasę G.
Motor V6 napędzał wiele modeli z gwiazdą, również SUV-y i terenówki: GLK (od 80 tys. zł), ML II (od 50 tys. zł) i III, klasę G.
Archiwum / Auto Świat
Pracował też w Grand Cherokee (od 2005 r., od 35 tys. zł)
Pracował też w Grand Cherokee (od 2005 r., od 35 tys. zł)
Archiwum / Auto Świat
Nie zabraknie kierowców, którzy skrytykują umieszczenie silnika 2.7 w grupie polecanych jednostek. Zazwyczaj jednak będą to użytkownicy osobowych modeli francuskich marek – Citroënów i Peugeotów. Niezależne serwisy Land Roverów chwalą tę jednostkę. Na czym polegają różnice?
Silnik 2.7 to konstrukcja Forda i koncernu PSA. Podstawowy wariant ma 207 KM i napędza takie modele, jak 607, C5 czy C6. Ma dwie turbosprężarki i… problem w postaci pękającego wału korbowego! W Land Roverach silnik pracuje z jedną turbiną i rozwija moc 190 KM. Czy to niższe obciążenie, czy lepszy bilans cieplny (w osobówkach jednostka jest bardzo ciasno upakowana w poprzek komory) powodują, że silnik nie boryka się z tak poważnym problemem.
Mechanicy wskazują głównie na zapieczone świece żarowe (bardzo trudna wymiana) i zużycie turbosprężarki. Mimo że silnik nie ma poważnych wad, nie oznacza to niskich kosztów eksploatacji – przykładowo wymiana rozrządu (pasek) kosztuje 2-3 tys. zł (zależnie od użytych części).
To nam się podoba - Funkcjonalne nadwozie i świetne własności Discovery III, dobra dostępność części, niezłe spalanie.
To nam się nie podoba - Dość wysokie koszty serwisowania (i silnika, i całego samochodu) oraz napraw jednostki.
Nie zabraknie kierowców, którzy skrytykują umieszczenie silnika 2.7 w grupie polecanych jednostek. Zazwyczaj jednak będą to użytkownicy osobowych modeli francuskich marek – Citroënów i Peugeotów. Niezależne serwisy Land Roverów chwalą tę jednostkę. Na czym polegają różnice?
Silnik 2.7 to konstrukcja Forda i koncernu PSA. Podstawowy wariant ma 207 KM i napędza takie modele, jak 607, C5 czy C6. Ma dwie turbosprężarki i… problem w postaci pękającego wału korbowego! W Land Roverach silnik pracuje z jedną turbiną i rozwija moc 190 KM. Czy to niższe obciążenie, czy lepszy bilans cieplny (w osobówkach jednostka jest bardzo ciasno upakowana w poprzek komory) powodują, że silnik nie boryka się z tak poważnym problemem.
Mechanicy wskazują głównie na zapieczone świece żarowe (bardzo trudna wymiana) i zużycie turbosprężarki. Mimo że silnik nie ma poważnych wad, nie oznacza to niskich kosztów eksploatacji – przykładowo wymiana rozrządu (pasek) kosztuje 2-3 tys. zł (zależnie od użytych części).
To nam się podoba - Funkcjonalne nadwozie i świetne własności Discovery III, dobra dostępność części, niezłe spalanie.
To nam się nie podoba - Dość wysokie koszty serwisowania (i silnika, i całego samochodu) oraz napraw jednostki.
Archiwum / Auto Świat
Terenówki z dieslem 2.7 to LR Discovery (głównie 3. generacja, – ceny od 27 tys. zł; również początek Disco IV), oraz Range Rover Sport (od 40 tys. zł). Był też australijski Ford Territory
Terenówki z dieslem 2.7 to LR Discovery (głównie 3. generacja, – ceny od 27 tys. zł; również początek Disco IV), oraz Range Rover Sport (od 40 tys. zł). Był też australijski Ford Territory
Archiwum / Auto Świat
Terenówki z dieslem 2.7 to LR Discovery (głównie 3. generacja, – ceny od 27 tys. zł; również początek Disco IV), oraz Range Rover Sport (od 40 tys. zł). Był też australijski Ford Territory
Terenówki z dieslem 2.7 to LR Discovery (głównie 3. generacja, – ceny od 27 tys. zł; również początek Disco IV), oraz Range Rover Sport (od 40 tys. zł). Był też australijski Ford Territory
Auto Bild
Tani duży SUV? Jeśli chodzi o sam zakup, problemów nie ma – leciwe samochody można nabyć niemal za bezcen (szczególnie w porównaniu z ceną w salonach sprzed lat). Jak jest z eksploatacją? Na pewno nie będzie tanio, ale nasze typy wcale nie muszą psuć się na każdym kroku.
Tani duży SUV? Jeśli chodzi o sam zakup, problemów nie ma – leciwe samochody można nabyć niemal za bezcen (szczególnie w porównaniu z ceną w salonach sprzed lat). Jak jest z eksploatacją? Na pewno nie będzie tanio, ale nasze typy wcale nie muszą psuć się na każdym kroku.
