- Jeep Avenger 4xe to najbardziej zaradny wariant malutkiego SUV-a produkowanego w fabryce w Tychach
- 4xe oznacza napęd na cztery koła realizowany dzięki dodatkowemu elektrycznemu silnikowi przy tylnej osi
- Modyfikacje nie sprowadzają się tylko do napędu i podwyższonego zawieszenia. Jeep Avenger 4xe ma też iście terenowy "outfit"
- To hybryda, która nie wymaga ładowania z gniazdka, ale nie liczcie tu na cudownie niskie zużycie paliwa
- Materiał promocyjny. Został tak oznaczony ze względu na obowiązujące przepisy. Wyjazd na prezentację był opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w publikowany tekst
Ileż to było żartów, że taki z tego Avengera Jeep, że nawet w opcji nie ma napędu 4x4. 160 tys. klientów jednak zupełnie to nie przeszkadzało – aż tyle osób zdecydowało się do tej pory na malutkiego, wytwarzanego w Tychach przednionapędowego SUV-a. Odcinanie kuponów od terenowej legendy? Teraz Amerykanie będą odcinać ich jeszcze więcej, bo w ofercie pojawiła się wersja, która ściągnie do salonów nowych klientów. Tych, którzy nie wyobrażają sobie auta tej marki bez możliwości przekierowania momentu obrotowego na obie osie.
Z wyglądu Jeep Avenger 4xe to rasowa terenówka
Jeep Avenger 4xe już samym wyglądem obiecuje większe możliwości. Ma nowe zderzaki i grill wykonane z materiału, który ponoć godnie przyjmuje zadrapania. Do tego przesunięte wyżej i osadzone głębiej lampy przeciwmgłowe, relingi dachowe, 17-calowe matowoczarne alufelgi z oponami całorocznymi i zamontowany na stałe uchwyt do holowania, który może przydać się w podbramkowej sytuacji. To, czego nie widać na pierwszy rzut oka, to stalowa osłona pod silnikiem, popielata podsufitka i "off-roadowe fotele" z wytrzymałą i łatwą do wyczyszczenia wodoodporną tapicerką.
Sprawdź: Jeździłem europejskim pogromcą chińskich SUV-ów. Ta Dacia ma asa w rękawie
Wszystko to ma służyć lepszej funkcjonalności poza wyasfaltowanymi drogami, czyli tam, gdzie zwyczajowo Jeepy czują się najlepiej. Teraz takiego otoczenia nie boi się też Avenger – zabiegi inżynierów pozwoliły nie tylko zwiększyć prześwit (z 200 do 210 mm), ale też głębokość brodzenia (z 230 do 400 mm). Dodatkowo belkę skrętną z tyłu zastąpiło zawieszenie wielowahaczowe, co akurat przynosi największe zyski na... standardowych drogach. Niewiele, ale zawsze, poprawiły się też kąty:
- natarcia z 20 do 22 st.
- rampowy z 20 do 21 st.
- zejścia z 34 do 35 st.
Czy Jeep Avenger 4xe sprawdza się w off-roadzie?
Odmiana 4xe w pigułce? Uterenowiona hybryda z 3-cylindrowym silnikiem benzynowym 1.2 (136 KM), dwoma motorami elektrycznymi (każdy po 28 KM) i 6-biegową przekładnią dwusprzęgłową eDCT6. Łącznie taki zestaw generuje w piku 145 KM. Chociaż nie brzmi to jak materiał na rasową terenówkę, to w rzeczywistości taki układ – wraz z przytoczonymi wcześniej modyfikacjami – znacząco zwiększa zaradność Jeepa Avengera poza asfaltem.
Zobacz: Koniec wadliwego silnika 1.2 PureTech. Stellantis odcina się od złej chwały
Słysząc o off-roadowej trasie zaplanowanej przez organizatorów prezentacji, uśmiechnąłem się głupawo, bo spodziewałem się co najwyżej "oślej łączki". Ku mojemu zaskoczeniu większość trasy przypominała jednak raczej szlak do pieszej wędrówki, niż przejazd dla zwyczajnych samochodów – na pewno nie wybrałbym się na nią klasycznym SUV-em segmentu B.
Tymczasem na Jeepie Avengerze 4xe strome żwirowe zbocze i głębokie dziury nie zrobiły najmniejszego wrażenia. Już na początku przydał się asystent zjazdu przyhamowujący poszczególne koła tak, żeby auto nie sunęło bokiem i nie przekroczyło 10 km na godz. To samochód właśnie do takiej terenowej jazdy – na "autopilocie" i pełnym luzie. Chociaż z tylnym silnikiem elektrycznym jest sprzężony reduktor 22,7:1 (dzięki niemu na koła może trafić aż 1900 Nm momentu obrotowego), w pełni zawiaduje nim elektronika. Wybór kierowcy ogranicza się do trybów jazdy:
- Auto – do codziennego przemieszczania się, umożliwia jazdę w trybie czysto elektrycznym przy niskich prędkościach, faworyzuje napęd na przód, ale do prędkości 30 km na godz. może dołączyć tylną oś;
- Sand & Mud – do jazdy po niepewnym, śliskim lub grząskim gruncie, do prędkości 30 km na godz. zapewnia stały napęd 4x4, powyżej tej granicy faworyzuje napęd na przód, ale dopuszcza dołączenie tylnej osi przy prędkościach do 90 km na godz.;
- Snow – działa jak tryb Sand & Mud, ale delikatnie różni się kalibracją;
- Sport – nastawiony na wykorzystanie pełnej mocy systemowej (145 KM), tylny silnik elektryczny poprawia trakcję przy szybkim ruszaniu i zapewnia Avengerowi więcej animuszu, ale tylko do prędkości 40 km na godz., bo powyżej niej napędzane są jedynie przednie koła.
Zjazd nie zrobił na mnie takiego wrażenia, jak wspinaczka po stromym podjeździe uformowanym z wyskakujących spod kół kamieni. Mała terenówka parła przed siebie bez oznak zmęczenia – o dziwo, francuska 3-cylindrówka (zmodernizowany PureTech) nawet przez chwilę nie brzmiała tak, jakby dochodziła do granic swoich możliwości. Jeep zapewnia, że napęd Avengera 4xe pozwala mu forsować przeszkody o nachyleniu nawet 40 proc. Warunek? Przednie koła muszą mieć jakąkolwiek przyczepność. Sama tylna oś radzi sobie co najwyżej z 20-procentowym nachyleniem.
Jeep Avenger 4xe – hit czy kit?
Do pełnej oceny możliwości "polskiej terenówki" zabrakło odcinków z "wykrzyżami" i błotem, ale już opisane próby były... ambitniejsze od planów potencjalnych nabywców tego modelu. Większości z nich wystarczy sama obecność dołączanego napędu 4x4. Według mnie to duchowy następca Fiata Pandy 4x4, a to naprawdę duży komplement. Oczywiście, Jeep Avenger 4xe jest znacznie lepiej opakowany i wykorzystuje nieco inną technologię przeniesienia napędu. Niestety, jest też o wiele droższy, przez co pewnie nie będzie aż tak częstym widokiem we włoskich miasteczkach i wsiach położonych w górach.
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Jeep Avenger 2025 | LONGITUDE | ALTITUDE | SUMMIT | UPLAND | OVERLAND | THE NORTHFACE |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Silnik benzynowy 1.2 GSE T3 100 KM manual FWD | 110 tys. 000 zł | 119 tys. 300 zł | 129 tys. 700 zł | - | - | - |
| Hybryda 1.2 100 KM DCT6 e-Hybrid FWD | 119 tys. 800 zł | 129 tys. 100 zł | 139 tys. 500 zł | - | - | - |
| Hybryda 1.2 136 KM DCT6 4xe Hybrid eAWD | - | - | - | 145 tys. 100 zł | 153 tys. 700 zł | 169 tys. 000 zł |
| Silnik elektryczny 156 KM | 169 tys 900 zł | 179 tys. 900 zł | 189 tys. 900 zł | - | - | - |
Co więcej, to nadal Avenger ze wszystkimi tego plusami i minusami, o których pisaliśmy w innych testach – niektórzy mogą narzekać w nim na ciasnotę czy nieco chaotycznie działający układ hybrydowy (załączenie i wyłączenie silnika spalinowego trzęsie nadwoziem). Z powodu dodatkowego silnika elektrycznego dla tylnej osi wersja 4xe ma mniejszy bagażnik (325 l, czyli o 55 l mniej niż w przednionapędowej hybrydzie lub benzyniaku), ale jest żwawsza (9,5 s do "setki" i 194 km na godz. prędkości maksymalnej), a do tego lepiej pokonuje zakręty (zawieszenie wielowahaczowe). Modyfikacje poprawiające zdolność auta w terenie odbiły się delikatnie na zapotrzebowaniu na paliwo – jeśli nie zależy ci na lepszych osiągach i forsowaniu przeszkód, lepszy wyborem będzie miękka hybryda z napędem na przód. Jeśli jednak chcesz mieć "prawdziwego, ale małego Jeepa", wybór jest oczywisty.
Galeria zdjęć
1/24 
2/24 
3/24 
4/24 
5/24 
6/24 
7/24 
8/24 
9/24 
10/24 
11/24 
12/24 
13/24 
14/24 
15/24 
16/24 
17/24 
18/24 
19/24 
20/24 
21/24 
22/24 
23/24 
24/24 