Ford Puma kontra Volkswagen Taigo. Które auto zwycięży w porównaniu?

Modne! Puma wygląda tak ponętnie, że jej charakter sam się tłumaczy. Volkswagen próbuje dotrzymać jej designerskiego kroku pochylonym tyłem. Czy to mu wystarczy, by stawić czoła Fordowi? A może Taigo ma jeszcze jakieś inne talenty do pilnego odkrywania? Zaraz wszystko zmierzymy, zważymy, sprawdzimy i opowiemy wam, jak spisały się te dwa około 150-konne benzynowe, turbodoładowane zgrabne SUV-y.

Oba bazują na platformach technologicznych niedużych hatchbacków obu koncernów – to pozwala utrzymać koszty na wodzy, a tym samym zyski producentów na odpowiednim poziomie. I tak, budowana w Rumunii Puma to podwyższona Fiesta, a składane w Hiszpanii Taigo bazuje na Polo. Z tego duetu Ford okazuje się subiektywnie znacznie ciaśniejszym i mniej wygodnym samochodem.

Kabina na tle rywala jest tak wąska, że z kompletem pasażerów na tylnej kanapie poczujecie się ściśnięci niczym sardynki w puszce. Już samo zajmowanie miejsc wymaga pewnej gimnastyki. Wysocy pasażerowie oprą głowę o podsufitkę. W Volkswagenie, w którym też nie jest zbyt przestronnie, a pod względem miejsca na kolana nawet ciaśniej niż w Fordzie, dzięki znacznie szerszej kabinie poczuliśmy się z tyłu bardziej odprężeni.

Taka ciekawostka: w obu autach szyby tylnych bocznych drzwi nie otwierają się do końca. W Taigo pozostaje 10,5 cm, a w Pumie 9,5 cm nieschowanego szkła. Przyczyna jest stylistyczno-techniczna: ponieważ w tylnych drzwiach nie ma dodatkowego słupka, żeby szyba modnie wypełniała całą ich długość, to kiedy taka długa szyba się opuszcza, napotyka na nadkole.

Za to z przodu w Volkswagenie praktycznie nie ma niedociągnięć. Fotele okazują się wystarczająco obszerne, a do tego cieszą przyjemniejszymi obiciami i lepszym profilowaniem niż siedzenia Forda. Puma kontruje praktycznymi uchwytami ułatwiającymi wysiadanie z przednich foteli (z tyłu są tylko haczyki na ubrania), podczas gdy Volkswagen całkowicie z nich zrezygnował. Kto podczas jazdy zechce dopasować sobie wysokość pasa bezpieczeństwa, zorientuje się, że Ford poskąpił tego udogodnienia. To nie jest prawdziwy pojedynek na ergonomię, tylko licytowanie się na bezsensowne oszczędności.

W Pumie brakuje nam również naprawdę dopracowanych multimediów. Klimatyzacja sterowana głosowo? Nie w tym Fordzie. I nie w tym Volkswagenie. Zaprogramowanie nawigacji wymaga stosownego doboru słów, żeby się udało. Po wyrażeniu prośby odnalezienia adresu trzeba koniecznie od razu podać miasto, ulicę i numer domu, potem przycisnąć przycisk na kierownicy i potwierdzić wybór odpowiednią komendą głosową.

Trochę to skomplikowane i z pewnością nie jest to system typu "wsiadasz i jedziesz". W Volkswagenie powiedzenie "Hej, Volkswagen" potrafi zastąpić przycisk aktywacji obsługi głosowej, a same komendy są prostsze. "Pojedź do" – i tutaj podajecie miasto oraz ulicę, gotowe.

W ramach aktywnego prowadzenia wyznaczoną trasą oba auta pokazują utrudnienia w ruchu, ale wolne drogi nie są wyróżniane graficznie. W Volkswagenie mapę nawigacji można wyświetlić na wirtualnych zegarach i tam da się ją również powiększyć. Kierowcy Forda mogą obserwować wskazania pokazywane w różnych wzorach kolorystycznych zależnie od trybu jazdy, ale za pomoce nawigacyjne muszą wystarczyć strzałki. Oba auta po wyrażeniu przez kierowcę lub pasażera głodu bądź pragnienia potrafią pokazać listę najbliższych punktów gastronomicznych.

Daleko z tyłu, czyli w bagażnikach, panuje praktycznie remis. Różnice w pojemności i pakowności są kosmetyczne. Wraz z kompletem pasażerów do Pumy wejdzie o 16 litrów bagaży więcej, po złożeniu oparć kanapy sytuacja się odwraca, bo załadowanie po dach pozwala zabrać w Taigo o 8 litrów paczek więcej. Ford ma jednak w rękawie dwa atuty, których rywal nie ma czym przelicytować.

Oto pod podłogą bagażnika Pumy zamontowano wodoszczelną wannę, w której można zarówno wozić lód do napojów (oczywiście, na krótkich dystansach), jak i wrzucać tam mokre i brudne obuwie po wycieczce w grząskim terenie podczas deszczu. Z kolei rozwiązanie znane pod nazwą "Easy Fuel" pozwala nie odkręcać korka wlewu paliwa – bo za korek robi dekiel wyposażony w kołnierz uszczelniający. Sprytne.

A jak spisują się nasi zawodnicy na drodze? Ford dziarsko zabiera się do rzeczy. Przy zaskakująco przyjemnym akompaniamencie trzech cylindrów 155 rumaków rozpędza Pumę do setki w zaledwie 8,6 sekundy. Jak na litrowy silnik to rewelacja. Subtelniej brzmiący czterocylindrowiec Taigo ma 150 KM i jeszcze więcej pary na niskich i średnich obrotach od trzycylindrowca Forda. Subiektywnie jednak motor 1.5 TSI wydaje się mniej ożywiony niż 1.0 EcoBoost. Dane testowe pokazują, że osiągi obu samochodów są niemal przekalkowane jedne od drugiego.

Jakieś ciekawostki techniczne? Proszę bardzo. Podczas jazdy z niewielkim obciążeniem dzięki systemom odłączania cylindrów oba silniki pracują jako dwucylindrowe. Pumie w oszczędzaniu pomaga 48-woltowa instalacja miękkiej hybrydy, za którą producent dostaje bonusowe ulgi w opłatach za emisję dwutlenku węgla. Silnik elektryczny zintegrowany z alternatorem potrafi pełnić także funkcję rozrusznika i ma maksymalnie 16 koni mechanicznych, a zasila go niewielki specjalny akumulator. I niby Ford pali o 0,4 l/100 km mniej w teście, ale zważywszy na znacznie mniejszą pojemność skokową, różnica ta nie robi piorunującego wrażenia.

Do ożywionego charakteru silnika Pumy pasują: przyjemna ręczna skrzynia biegów, spora siła niezbędna do obracania kierownicą oraz dość twarde resorowanie. SUV Forda nie pozwala się wyprowadzić z równowagi nawet podczas agresywnej jazdy po krętej drodze, pozostawia przy tym dżentelmeńską rezerwę komfortu jazdy, tak aby pasażerowie nie chcieli wysiadać z tego samochodu.

Taigo resoruje o numer bardziej komfortowo i preferuje raczej spokój niż energiczną gorliwość. Wyważony układ kierowniczy, dyskretna i ciągle niedoskonała (ruszanie podczas manewrowania) skrzynia dwusprzęgłowa, pewne prowadzenie z dużą dozą tolerancji dla nierównej drogi – wszystko to celnie wpasowuje się w rodzinny charakter Taigo.

Pasuje do niego także rygorystycznie zaprogramowany system dynamicznej kontroli stabilności ESP, niepozostawiający nawet milimetra przyzwolenia na drobne próżne przyjemności na krętej trasie. I jeszcze istotna informacja: Pumę też można mieć z automatem. Kosztuje wtedy 129 550 zł jako ST-Line X.

A my teraz mamy dla Was dowody liczbowe w tabelach.

*zawiera automatyczne parkowanie.

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu; **cena VW zawiera również blokadę mechanizmu różnicowego XDS za 1470 zł.

Nareszcie! Rodzina litrowych silników EcoBoost znana jest z niezłej mechaniki, ale też z tego, że te jednostki napędowe potrafią sobie "wypić" tyle, co motor o większej pojemności. Tym razem jednak się udało i Puma notuje niższe spalanie od półtoralitrowego, czterocylindrowego Taigo. Ale to nie zmienia faktu, że na niskich obrotach napęd Volkswagena ma znacznie więcej ciągu do zaoferowania.

Na tle wysportowanej, muskularnej i magnetycznie pociągającej Pumy Taigo może sobie wyglądać jak grubo ciosany kloc. Ale w pojedynku na punkty Volkswagen nie pozostawia pola do popisu Fordowi. Prawie w każdej konkurencji jest lepszy. To, co najbardziej dzieli oba samochody, to charakter napędu i szerokość wnętrza. Litrowy motor Forda lubi wysokie obroty, a kabina Pumy jest o dwa numery węższa od przedziału pasażerskiego Taigo. Bardzo ciekawa z nich para!