Kombi z dieslem pod maską? Tak, taki wybór ma sens i to jaki

I wszyscy oczywiście legitymują się podwyższonym prześwitem oraz atrybutami, które ostentacyjnie prezentują ich „terenowe” zapędy. Owe podwyższenie dobrze pokazuje stosunek producentów do „terenowego” charakteru produkowanego samochodu. I tak, Volvo jest wyższe o 6 cm, Mercedes o 4 cm, a Audi o 3,5 cm.

Nie brakuje plastikowych osłon nadkoli, a nielakierowany plastik ma podkreślać choć trochę utylitarny charakter tych aut, którymi ze względu na cenę z pewnością nie wjedziecie nigdy w krzaki, chyba że w akcie desperacji. Ale zawsze można znaleźć jakieś plusy takiego rozwiązania – rysę parkingową na szarym plastiku będzie mniej widać niż na przerysowanym do blachy błotniku, a plastikową osłonę zapewne łatwiej i taniej wymienicie, niż wyniósłby koszt wyprowadzenia i polakierowania całego błotnika.

Zawsze też można traktować plastikowe osłony nadkoli – i słusznie – jako dodatkową ochronę antykorozyjną, szczególnie podczas jazdy po szutrowych drogach. Na przykład w Szwecji, ale eksplorację kabiny zaczniemy od niemieckiego zawodnika.

Mercedes wykazuje przewagę w przestronności kabiny – z przodu i z tyłu jest tu nieco więcej miejsca niż u rywali. Przednie fotele oferują wysoki komfort, również z tyłu usiądziecie wygodnie. Wirtualne instrumenty o przekątnej 12,3 cala można skonfigurować w jednej z siedmiu barwnych kompozycji, a centralny ekran dotykowy umieszczono w wyjątkowo poręcznym miejscu.

Co istotne, znalazły się nad nim trzy pełnowartościowe dysze nawiewu, a to dziś rzadkość. Centralny ekran ma dopracowaną grafikę, a sterowanie głosowe systemem MBUX jest najlepsze w porównaniu – lepsze nawet niż Google w Volvo. Reaguje szybko i sprytnie. Przednie sportowe fotele Audi oferują dobre podparcie boczne, wygodnie jest również na miękkiej tylnej kanapie.

Estetyczne instrumenty są dobrze czytelne, natomiast 10-calowy ekran dotykowy umieszczono zdecydowanie za daleko od oparcia fotela kierowcy. Grafika i menu wyglądają wręcz archaicznie, ale to nie dla wszystkich kierowców musi stanowić wadę. Natomiast sterowanie głosowe pozostaje daleko z tyłu za Mercedesem, na przykład klimatyzacji i ogrzewania siedzeń nie da się, niestety, aktywować głosem.

Volvo jest jak zwykle klarownie i powściągliwie zaprojektowane w kabinie, a wykonana z kryształu dźwignia wyboru trybu pracy automatycznej skrzyni biegów wygląda niemal ekstrawagancko. Dobre wrażenie zrobiły na nas przednie fotele, ale z tyłu nie jest już tak wygodnie i ergonomicznie za sprawą bardzo nisko posadowionego siedziska kanapy.

Wysocy pasażerowie będą tam bardziej kucać niż siadać – i Volvo od dość dawna upiera się przy takim dziwnym rozwiązaniu. System inforozrywki w szwedzkim kombi pracuje teraz na oprogramowaniu Google Android i działa bez zarzutu również przy obsłudze głosowej – o ile jest online, czyli auto ma dobry zasięg mobilnego internetu. Volvo może się teraz pochwalić również uporządkowaną strukturą menu oraz logicznym grupowaniem opcji.

Napęd Volvo stanowią dwulitrowy diesel o mocy 197 KM oraz miękka hybryda, dodająca w sprzyjających warunkach jeszcze 14 KM. Silnik uruchamia się delikatnie, ale potem pracuje wyraźnie bardziej po dieslowsku niż jednostki rywali. W połączeniu z nieco niezdecydowaną skrzynią automatyczną z ośmioma przełożeniami nie jest tak dynamiczny, jak napędy A4 i klasy C.

Sprint przebiega bardziej ospale, a przy 180 km/h do akcji wkracza ogranicznik prędkości. Zestrojenie zawieszenia jest raczej poczciwe niż żywiołowe i niekoniecznie harmonijne. Długie pofalowania jezdni pokonywane są z klasą, ale drobniejsze nierówności już niestety nie. Potencjał do poprawy wykazuje również niezbyt angażujący czy komunikatywny układ kierowniczy.

Audi potrafi to wszystko lepiej, ale jego układ kierowniczy pracuje zbyt lekko i syntetycznie jak na nasze preferencje. Ciekawostką jest to, że Audi A4 Allroad jest lżejsze o około 200 kilogramów od obu rywali, a to ogromna różnica. Trudno się dziwić, że jeździ poręczniej, zwinniej od konkurentów.

Jako jedyne auto w zestawieniu Audi przyjechało z regulowanym tłumieniem amortyzatorów z adaptacyjnym sterowaniem. Działanie zawieszenia jest harmonijne, jedyne, co potrafiło wyprowadzić je na moment z równowagi, to pokrywy studzienek w jezdni. Dwulitrowy diesel o mocy 204 KM z 12-woltową miękką hybrydą gładko pracuje i swobodniej wchodzi na obroty niż diesle rywali.

To wszystko do siebie pasuje, a osiągi też są najlepsze. Gdyby jeszcze skrzynia DSG nie poszarpywała podczas manewrowania i reagowała nieco przytomniej – po raz kolejny zauważamy, że działanie tej przekładni zależy od marki, modelu i silnika, z którym występuje.

Dwulitrowy turbodiesel Mercedesa o mocy 200 spalinowych koni również jest wspierany przez miękką hybrydę, która w tym przypadku dostarcza jeszcze 20 KM dzięki specjalnemu systemowi instalacji 48-woltowej. Uruchamia się miękko, niemal niezauważalnie, ale potem sumiennie zabiera się do pracy, pozostając cichym w tle również dobrze wyciszonych odgłosów jazdy.

Diesel dobrze współpracuje z płynnie przełączającą biegi, choć nie za szybką skrzynią automatyczną z dziewięcioma przełożeniami, która bardzo trafnie dobiera prędkość obrotową silnika do tego, czego akurat wymaga od napędu kierowca.

Bez zarzutu pracuje bezpośredni, dający mnóstwo wyczucia i informacji zwrotnej układ kierowniczy klasy C. Wersja All-Terrain ma także rozwiązanie nazwane pasywnym systemem tłumienia – ze zredukowanym tłumieniem przy krótkich ugięciach zawieszenia i pełnym tłumieniem przy większych skokach zawieszenia.

Funkcjonuje to całkiem nieźle, ale mimo to uniesiony Mercedes wydaje się nieco twardszy od zwykłej wersji, której nadwozie znajduje się niżej nad jezdnią. A ceny? Tanio nie będzie. Po wyrównaniu poziomu wyposażenia (w miarę możliwości) różnice między trzema uterenowionymi kombi nie są jednak znaczące.

A my teraz mamy dla Was - tradycyjnie - dowody liczbowe w tabelach.

Audi A4 Allroad, Mercedes klasy C All Terrain i Volvo V60 Cross Country — wyniki pomiarów drogowych (oceniane)

Audi A4 Allroad, Mercedes klasy C All Terrain i Volvo V60 Cross Country — dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)

Audi A4 Allroad, Mercedes klasy C All Terrain i Volvo V60 Cross Country — wyposażenie i ceny opcji (oceniane)

Audi A4 Allroad, Mercedes klasy C All Terrain i Volvo V60 Cross Country — cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)

Brakujące (pogrubiona czcionka) elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu jest punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu. 1)zawiera kierownicę wielofunkcyjną Plus, 2)cena Audi zawiera sportowe fotele za 1930 zł, 3)cena Mercedesa zawiera szyby z izolacją akustyczną za 628 zł.

Audi A4 Allroad, Mercedes klasy C All Terrain i Volvo V60 Cross Country — punkty i klasyfikacja

Audi A4 Allroad, Mercedes klasy C All Terrain i Volvo V60 Cross Country — spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa

Mercedes zużył o 0,4 litra mniej paliwa na 100 km jazdy od Audi. Mimo że klasa C jest prawie o 200 kg cięższa od A4! To daje do myślenia, jak oszczędny musi być motor Mercedesa. Volvo i Mercedes dodatkowo imponują realnymi zasięgami: ponad 1000 kilometrów. Hej, elektryki?

Podsumowanie

Mercedes ma obecnie bardzo udaną paletę modeli. Jej wartością dodaną jest coś, co marka ze Stuttgartu od dekad potrafi znakomicie, czyli świetne diesle. Nie inaczej jest w przypadku testowanej klasy C. Imponujący zasięg, bardzo niskie zużycie paliwa jak na spore kombi z napędem 4x4 i automatem, świetny układ kierowniczy, przestronna kabina – marka powróciła do przebojowej formy. Audi nadal nieźle się trzyma, a Volvo musiałoby trochę nadrobić, żeby dogonić czołówkę stawki w tym wyścigu.