- Chociaż mają terenowy wygląd, to są zbyt delikatne do prawdziwej jazdy terenowej. Ale z drogą szutrową czy koleinami poradzą sobie zdecydowanie lepiej
- Każda z tych marek inaczej podchodzi do "terenowości" swojego kombi, bo różnica prześwitu na tle zwykłych kombi wynosi od 3,5 do 6 cm
- Mimo silników o podobnej mocy, osiągi i charaktery naszych zawodników znacząco się różnią
- Wszystkie te diesle mają wspólną cechę: bardzo mało palą, a najdłuższy zasięg przekracza 1000 km
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Audi A4 Allroad, Mercedes klasy C All Terrain i Volvo V60 Cross Country — wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
- Audi A4 Allroad, Mercedes klasy C All Terrain i Volvo V60 Cross Country — dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)
- Audi A4 Allroad, Mercedes klasy C All Terrain i Volvo V60 Cross Country — wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
- Audi A4 Allroad, Mercedes klasy C All Terrain i Volvo V60 Cross Country — cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)
- Audi A4 Allroad, Mercedes klasy C All Terrain i Volvo V60 Cross Country — punkty i klasyfikacja
- Audi A4 Allroad, Mercedes klasy C All Terrain i Volvo V60 Cross Country — spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa
- Podsumowanie
Kto to wynalazł? Volvo w 1997 roku pokazało XC (od Cross Country) jako wariant kombi V70. Z napędem 4x4, większym prześwitem oraz stylem offroad. Pomysł okazał się sukcesem. audi odpowiedziało w roku 1999 modelem A6 Allroad, do którego w 2009 roku dołączyło A4. Mercedes wystartował bardzo późno, bo w 2017 roku, z klasą E w wersji All-Terrain, do której w zeszłym roku dołączyła obecna klasa C. Lepiej późno niż wcale? Zobaczymy!
Volvo odświeżyło swoje produkowane od 2018 roku V60 Cross Country i to świetna okazja, żeby skonfrontować je z Audi A4 Allroad oraz Mercedesem C 220 d All-Terrain. Wszyscy zawodnicy stawili się do walki ze świetnymi, oszczędnymi długodystansowcami pod maskami – dwulitrowymi dieslami.
I wszyscy oczywiście legitymują się podwyższonym prześwitem oraz atrybutami, które ostentacyjnie prezentują ich „terenowe” zapędy. Owe podwyższenie dobrze pokazuje stosunek producentów do „terenowego” charakteru produkowanego samochodu. I tak, Volvo jest wyższe o 6 cm, Mercedes o 4 cm, a Audi o 3,5 cm.
Nie brakuje plastikowych osłon nadkoli, a nielakierowany plastik ma podkreślać choć trochę utylitarny charakter tych aut, którymi ze względu na cenę z pewnością nie wjedziecie nigdy w krzaki, chyba że w akcie desperacji. Ale zawsze można znaleźć jakieś plusy takiego rozwiązania – rysę parkingową na szarym plastiku będzie mniej widać niż na przerysowanym do blachy błotniku, a plastikową osłonę zapewne łatwiej i taniej wymienicie, niż wyniósłby koszt wyprowadzenia i polakierowania całego błotnika.
Zawsze też można traktować plastikowe osłony nadkoli – i słusznie – jako dodatkową ochronę antykorozyjną, szczególnie podczas jazdy po szutrowych drogach. Na przykład w Szwecji, ale eksplorację kabiny zaczniemy od niemieckiego zawodnika.
Mercedes wykazuje przewagę w przestronności kabiny – z przodu i z tyłu jest tu nieco więcej miejsca niż u rywali. Przednie fotele oferują wysoki komfort, również z tyłu usiądziecie wygodnie. Wirtualne instrumenty o przekątnej 12,3 cala można skonfigurować w jednej z siedmiu barwnych kompozycji, a centralny ekran dotykowy umieszczono w wyjątkowo poręcznym miejscu.
Co istotne, znalazły się nad nim trzy pełnowartościowe dysze nawiewu, a to dziś rzadkość. Centralny ekran ma dopracowaną grafikę, a sterowanie głosowe systemem MBUX jest najlepsze w porównaniu – lepsze nawet niż Google w Volvo. Reaguje szybko i sprytnie. Przednie sportowe fotele Audi oferują dobre podparcie boczne, wygodnie jest również na miękkiej tylnej kanapie.
Estetyczne instrumenty są dobrze czytelne, natomiast 10-calowy ekran dotykowy umieszczono zdecydowanie za daleko od oparcia fotela kierowcy. Grafika i menu wyglądają wręcz archaicznie, ale to nie dla wszystkich kierowców musi stanowić wadę. Natomiast sterowanie głosowe pozostaje daleko z tyłu za Mercedesem, na przykład klimatyzacji i ogrzewania siedzeń nie da się, niestety, aktywować głosem.
Volvo jest jak zwykle klarownie i powściągliwie zaprojektowane w kabinie, a wykonana z kryształu dźwignia wyboru trybu pracy automatycznej skrzyni biegów wygląda niemal ekstrawagancko. Dobre wrażenie zrobiły na nas przednie fotele, ale z tyłu nie jest już tak wygodnie i ergonomicznie za sprawą bardzo nisko posadowionego siedziska kanapy.
Wysocy pasażerowie będą tam bardziej kucać niż siadać – i Volvo od dość dawna upiera się przy takim dziwnym rozwiązaniu. System inforozrywki w szwedzkim kombi pracuje teraz na oprogramowaniu Google Android i działa bez zarzutu również przy obsłudze głosowej – o ile jest online, czyli auto ma dobry zasięg mobilnego internetu. Volvo może się teraz pochwalić również uporządkowaną strukturą menu oraz logicznym grupowaniem opcji.
Napęd Volvo stanowią dwulitrowy diesel o mocy 197 KM oraz miękka hybryda, dodająca w sprzyjających warunkach jeszcze 14 KM. Silnik uruchamia się delikatnie, ale potem pracuje wyraźnie bardziej po dieslowsku niż jednostki rywali. W połączeniu z nieco niezdecydowaną skrzynią automatyczną z ośmioma przełożeniami nie jest tak dynamiczny, jak napędy A4 i klasy C.
Sprint przebiega bardziej ospale, a przy 180 km/h do akcji wkracza ogranicznik prędkości. Zestrojenie zawieszenia jest raczej poczciwe niż żywiołowe i niekoniecznie harmonijne. Długie pofalowania jezdni pokonywane są z klasą, ale drobniejsze nierówności już niestety nie. Potencjał do poprawy wykazuje również niezbyt angażujący czy komunikatywny układ kierowniczy.
Audi potrafi to wszystko lepiej, ale jego układ kierowniczy pracuje zbyt lekko i syntetycznie jak na nasze preferencje. Ciekawostką jest to, że Audi A4 Allroad jest lżejsze o około 200 kilogramów od obu rywali, a to ogromna różnica. Trudno się dziwić, że jeździ poręczniej, zwinniej od konkurentów.
Jako jedyne auto w zestawieniu Audi przyjechało z regulowanym tłumieniem amortyzatorów z adaptacyjnym sterowaniem. Działanie zawieszenia jest harmonijne, jedyne, co potrafiło wyprowadzić je na moment z równowagi, to pokrywy studzienek w jezdni. Dwulitrowy diesel o mocy 204 KM z 12-woltową miękką hybrydą gładko pracuje i swobodniej wchodzi na obroty niż diesle rywali.
To wszystko do siebie pasuje, a osiągi też są najlepsze. Gdyby jeszcze skrzynia DSG nie poszarpywała podczas manewrowania i reagowała nieco przytomniej – po raz kolejny zauważamy, że działanie tej przekładni zależy od marki, modelu i silnika, z którym występuje.
Dwulitrowy turbodiesel Mercedesa o mocy 200 spalinowych koni również jest wspierany przez miękką hybrydę, która w tym przypadku dostarcza jeszcze 20 KM dzięki specjalnemu systemowi instalacji 48-woltowej. Uruchamia się miękko, niemal niezauważalnie, ale potem sumiennie zabiera się do pracy, pozostając cichym w tle również dobrze wyciszonych odgłosów jazdy.
Diesel dobrze współpracuje z płynnie przełączającą biegi, choć nie za szybką skrzynią automatyczną z dziewięcioma przełożeniami, która bardzo trafnie dobiera prędkość obrotową silnika do tego, czego akurat wymaga od napędu kierowca.
Bez zarzutu pracuje bezpośredni, dający mnóstwo wyczucia i informacji zwrotnej układ kierowniczy klasy C. Wersja All-Terrain ma także rozwiązanie nazwane pasywnym systemem tłumienia – ze zredukowanym tłumieniem przy krótkich ugięciach zawieszenia i pełnym tłumieniem przy większych skokach zawieszenia.
Funkcjonuje to całkiem nieźle, ale mimo to uniesiony Mercedes wydaje się nieco twardszy od zwykłej wersji, której nadwozie znajduje się niżej nad jezdnią. A ceny? Tanio nie będzie. Po wyrównaniu poziomu wyposażenia (w miarę możliwości) różnice między trzema uterenowionymi kombi nie są jednak znaczące.
A my teraz mamy dla Was - tradycyjnie - dowody liczbowe w tabelach.
Audi A4 Allroad, Mercedes klasy C All Terrain i Volvo V60 Cross Country — wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
| Wyniki testu | Mercedes | Audi | Volvo |
|---|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,8 s | 2,7 s | 3,0 s |
| Przyspieszenie 00-100 km/h | 8,3 s | 7,7 s | 9,1 s |
| Przyspieszenie 00-130 km/h | 14,0 s | 12,5 s | 14,8 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h (aut.) | 4,7 s | 4,2 s | 5,2 s |
| Czas rozpędzania80-120 km/h (aut.) | 6,0 s | 5,3 s | 6,4 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1920/480 kg | 1725/525 kg | 1928/482 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 53/47 proc. | 55/45 proc. | 54/46 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,3/11,4 m | 11,9/11,7 m | 11,8/11,9 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 32,7 m | 34,0 m | 33,5 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 32,2 m | 33,7 m | 34,0 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56 dB (A) | 55 dB (A) | 56 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 62 dB (A) | 62 dB (A) | 63 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 67 dB (A) | 67 dB (A) | 67 dB (A) |
| Spalanie testowe | 6,1 l/100 km | 6,5 l/100 km | 6,8 l/100 km |
| Zasięg | 1080 km | 890 km | 1040 km |
Audi A4 Allroad, Mercedes klasy C All Terrain i Volvo V60 Cross Country — dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)
| Dane producenta | Klasa C | A4 | V60 |
|---|---|---|---|
| Silnik: typ/cylindry/zawory | diesel, turbo/R4/16 + MHEV | diesel, turbo/R4/16 + MHEV | diesel, biturbo/R4/16 + MHEV |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu | wzdłużnie z przodu | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | common rail/łańcuch | common rail/pasek | common rail/pasek |
| Pojemność skokowa | 1993 cm3 | 1968 cm3 | 1969 cm3 |
| Moc maksymalna | 200 KM/3600 obr./min | 204 KM/3800 obr./min | 197 KM/4000 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 440 Nm/1800 obr./min | 400 Nm/1750 obr./min | 420 Nm/1750 obr./min |
| Prędkość maksymalna | 231 km/h | 232 km/h | 180 km/h |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 9-biegowa/4x4 | aut. 7-bieg. DSG/4x4 | aut. 8-biegowa/4x4 |
| Hamulce (przód/tył) | tw/t | tw/t | tw/t |
| Pojemność bagażnika/zbiornika paliwa | 490-1510/66 l | 495-1495/58 l | 495-1407/71 l |
| Marka i model opon testowanego auta | Pirelli P Zero TM | Michelin Primacy 3 | Continental SportContact 6 |
| Rozmiar opon testowanego auta | 245/45 R 18 | 245/45 R 18 | 235/45 R 19 |
| Emisja CO2; filtr cząstek stałych | 143 g/km; S | 151 g/km; S | 159 g/km; S |
| Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez | 1800/750 kg | 1800/750 kg | 2000/750 kg |
Audi A4 Allroad, Mercedes klasy C All Terrain i Volvo V60 Cross Country — wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
| Wyposażenie | Klasa C | A4 | V60 |
|---|---|---|---|
| Wersja | 220 d 4Matic All-Terrain | Allroad 40 TDI quattro | Cross Country B4 AWD Plus |
| Airbagi czołowe/boczne/kurtyny | S/S/S | S/S/S | S/S/S |
| Elektrycznie podnoszona/opuszczana klapa bag. | 1047 zł | S | 2650 zł |
| Światła przeciwmgielne/LED | N/S (adaptacyjne 9294 zł) | N/5080 zł (matr. 8160 zł) | 5000 zł za 2 op. (skrętne) |
| Klimatyzacja aut./elektrochromatyczne lusterko | 4817 zł (4-strefowa)/S | 3580 (3-strefowa)/910 zł | S (2-strefowa)/S |
| Elektr. podgrzewane/składane lusterka boczne | S/S (przyciemniane) | S/1810 zł (przyciemniane) | S/S (przyciemniane) |
| Elektrycznie sterowany fotel/skóra | 10 556 (pakiet)/9373 zł | 6420/5810 zł | 3600/13 200 zł |
| System multim./nawigacja/radio DAB | S/10 556 zł (pakiet)/S | S/11 520 zł/S | S/S/S |
| Bluetooth/USB/CarPlay i Android Auto lub inne | S/S/S | S/S/4240 zł | S/S/S |
| Kierownica wielof./kluczyk zbliżeniowy | S/10 556 zł (pakiet) | S/3030 zł | S/S |
| Ekran head-up/wirtualne zegary/ład. indukcyjna | 5184/10 556 zł (p.)/S | 5030/3090/2320 zł | 5100/S/1250 zł |
| Podgrzewane fotele p/t/kierownica/szyba | S/1833/1361 zł/N | 3910 za 2 op./1750 zł1)/N | S/S/S/1150 zł |
| Adaptacyjne zawieszenie/automat parkujący | N/10 556 zł (pakiet) | 5030/5400 zł (pakiet) | N/3150 zł (pakiet) |
| Adaptacyjny tempomat/podążanie pasem ruchu | 8640 zł za 2 opcje | 4700 (p.)/3090 zł (pakiet) | 6200 zł za 2 op. (pakiet) |
| Czujniki park. tylne/przednie/kamera cofania | 10 556 zł za 3 op. (pak.) | 5400 (pakiet)/2320 zł | S/3150 (pakiet)/2300 zł |
| System unikania kolizji/czujnik martwego pola | S/10 556 zł (pakiet) | S/4160 zł (pakiet) | S/6200 zł (pakiet) |
| Asystent pasa ruchu/skaner znaków drogowych | S/1545 zł | 780/3090 zł (pakiet) | S/S |
| Wykrywanie ruchu poprzecznego z tyłu | 10 556 zł (pakiet) | 4160 zł (pakiet) | 6200 zł (pakiet) |
| Automatyczne przełączanie św. drogowe/mijania | S | 3090 zł (pakiet) | S |
| Monitoring zmęczenia kierowcy | S | 4700 zł (p.) | 6200 zł (pakiet) |
| Lakier metalizowany/alufelgi w testowanym aucie | 4241/3403 zł (18 cali) | 4620/4110 zł (18 cali) | 4250/3700 zł (19 cali) |
Audi A4 Allroad, Mercedes klasy C All Terrain i Volvo V60 Cross Country — cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)
| Gwarancja/ceny | Klasa C | A4 | V60 |
|---|---|---|---|
| Cena wyjściowa | 246 900 zł | 208 600 zł | 250 900 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata | 4 lata | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 30 lat | 12 lat | 12 lat |
| Przeglądy | co 25 tys. km | co 30 tys. km | co 30 tys. km |
| Cena po doposażeniu | 290 024 zł3) | 286 700 zł2) | 279 900 zł |
Brakujące (pogrubiona czcionka) elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu jest punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu. 1)zawiera kierownicę wielofunkcyjną Plus, 2)cena Audi zawiera sportowe fotele za 1930 zł, 3)cena Mercedesa zawiera szyby z izolacją akustyczną za 628 zł.
Audi A4 Allroad, Mercedes klasy C All Terrain i Volvo V60 Cross Country — punkty i klasyfikacja
| Nadwozie | Maks. pkt. | Mercedes | Audi | Volvo |
|---|---|---|---|---|
| Przestronność z przodu | 40 | 34 | 32 | 31 |
| Przestronność z tyłu | 30 | 25 | 23 | 24 |
| Pojemność bagażnika | 25 | 20 | 20 | 20 |
| Ładowność | 15 | 11 | 12 | 11 |
| Widoczność | 20 | 15 | 16 | 14 |
| Fotele, pozycja kierowcy | 30 | 28 | 28 | 28 |
| Ergonomia obsługi | 20 | 16 | 14 | 16 |
| Jakość wykończenia | 20 | 18 | 18 | 18 |
| Suma punktów | 200 | 167 | 163 | 162 |
| Napęd i zawieszenie | Maks. pkt. | Mercedes | Audi | Volvo |
| Przyspieszenie | 25 | 15 | 16 | 13 |
| Elastyczność | 25 | 20 | 21 | 19 |
| Poziom hałasu | 15 | 13 | 14 | 12 |
| Skrzynia biegów | 15 | 13 | 11 | 12 |
| Zachowanie na drodze | 30 | 26 | 27 | 25 |
| Komfort jazdy | 30 | 26 | 26 | 24 |
| Układ kierowniczy | 15 | 14 | 12 | 11 |
| Średnica zawracania | 5 | 4 | 3 | 3 |
| Skuteczność hamulców | 40 | 40 | 35 | 36 |
| Suma punktów | 200 | 171 | 165 | 155 |
| Koszty | Maks. pkt. | Mercedes | Audi | Volvo |
| Cena po doposażeniu | 50 | 25 | 26 | 27 |
| Zużycie paliwa | 30 | 26 | 24 | 23 |
| Wyposażenie – komfort | 50 | 35 | 37 | 34 |
| Wyp. – bezpieczeństwo | 40 | 32 | 32 | 34 |
| Ubezpieczenia | 10 | 7 | 7 | 7 |
| Gwarancja | 15 | 9 | 12 | 8 |
| Przeglądy | 10 | 7 | 9 | 9 |
| Suma punktów | 205 | 141 | 147 | 142 |
| Wynik końcowy | 605 | 479 | 475 | 459 |
| Miejsce w teście | 1. | 2. | 3. | |
Audi A4 Allroad, Mercedes klasy C All Terrain i Volvo V60 Cross Country — spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa
Mercedes zużył o 0,4 litra mniej paliwa na 100 km jazdy od Audi. Mimo że klasa C jest prawie o 200 kg cięższa od A4! To daje do myślenia, jak oszczędny musi być motor Mercedesa. Volvo i Mercedes dodatkowo imponują realnymi zasięgami: ponad 1000 kilometrów. Hej, elektryki?
Podsumowanie
Mercedes ma obecnie bardzo udaną paletę modeli. Jej wartością dodaną jest coś, co marka ze Stuttgartu od dekad potrafi znakomicie, czyli świetne diesle. Nie inaczej jest w przypadku testowanej klasy C. Imponujący zasięg, bardzo niskie zużycie paliwa jak na spore kombi z napędem 4x4 i automatem, świetny układ kierowniczy, przestronna kabina – marka powróciła do przebojowej formy. Audi nadal nieźle się trzyma, a Volvo musiałoby trochę nadrobić, żeby dogonić czołówkę stawki w tym wyścigu.
