Trzy superpomysły na oszczędne auto dla rodziny? BMW 2 Active Tourer, Mercedes GLA i Volkswagen Golf Variant

W zestawieniu wymiarów nadwozia Volkswagen nieco wykracza poza wielkość rywali. Golf Variant ma bowiem aż 463 cm długości, podczas gdy BMW notuje 439 cm, a Mercedes 441 cm. Z kolei wysokość kombi z Wolfsburga jest mniejsza niż u rywali, bo Golf mierzy 150 cm, BMW 158 cm, a Mercedes 162 cm wysokości. Wychodzi na to, że kompaktowy van i kompaktowy SUV są co prawda nieco wyższe, ale jednocześnie znacznie krótsze od kompaktowego kombi. Jak to przekłada się na walory praktyczne?

Otóż tak, że najswobodniej poczujecie się w Golfie. Wobec takiej przewagi długości nadwozia i typowej wysokiej kompetencji Volkswagena w zakresie przestronności kabiny przewaga w wysokości nadwozia nie daje rywalom atutów, których rodzinne kombi nie byłoby w stanie przelicytować. Jedyne, z czym będziecie musieli się mierzyć, to mocniejsze pochylanie głowy podczas zajmowania miejsc w Golfie – u rywali wsiadanie wymaga mniej gimnastyki. I to – np. w przypadku użytkowania auta w mieście, na krótkich odcinkach, z częstym wsiadaniem i wysiadaniem – może mieć znaczenie w wyborze samochodu.

Kompaktowe kombi Volkswagena ma jednak mocne strony, a jedną z nich jest ogromny, 611-litrowy bagażnik. Maksymalnie wejdą do niego 1642 litry. Ładowność (508 kg) też jest więcej niż wystarczająca, a próg załadunku znajduje się najniżej, bo 62 cm nad jezdnią. Dla porównania bagażnik BMW pomieści od 470 do 1455 litrów – to, co weszłoby do Golfa, tu albo zostanie w domu, albo będzie wymagało boksu dachowego. Nie zabraknie natomiast ładowności, która osiąga niemal poziom Volkswagena i wynosi 493 kg. Kiedy podzielimy to na nawet pięć osób i bagaż, rezerwa możliwości przewozowych samochodu wydaje się wystarczająca.

W vanie serii 2 kierowca siedzi z przodu o 8,5 cm wyżej nad jezdnią niż kierowca Golfa. Z tyłu jest sporo miejsca, ale na tle rywali jednak nieco mniej. Można też skorzystać z przesuwanej aż o 13 cm tylnej kanapy. Mercedes oferuje dużą ilość miejsca z przodu i z tyłu, a kierowca siedzi jeszcze o kolejne cztery centymetry wyżej od kolegi z BMW. Razem to aż o 12,5 cm wyżej nad jezdnią niż w Golfie. To naprawdę duża różnica, z wyższego fotela obserwacja drogi jest przyjemniejsza.

Dla tych, którzy potrzebują podbudowania poczucia własnej wielkości, może to być kolejny – po wygodniejszym wsiadaniu – argument za SUV-em. Do bagażnika wejdzie od 425 do 1420 litrów – nie są to imponujące wartości, podobnie jak wynosząca 432 kilogramy ładowność. Ale GLA ma inne zalety – należą do nich znakomita jakość wykończenia kabiny i najmniej absorbująca spośród testowanej trójki obsługa.

Tylko Mercedes pozostawia do dyspozycji bardzo mądre i ergonomiczne rozwiązanie – listwę z przyciskami do bezpośredniej obsługi klimatyzacji. Oba 10-calowe wyświetlacze systemu MBUX robią dobre wrażenie – obraz jest wyraźny, a elementy sterujące dobrze zaprojektowano. Kierowca ma też do dyspozycji sprytne sterowanie głosowe.

BMW w serii 2 Active Tourer zrezygnowało z genialnego kontrolera iDrive, zamiast tego mamy dzisiaj zakrzywiony ekran z dwoma zintegrowanymi wyświetlaczami. Pierwszy, o przekątnej 10,25 cala, pokazuje wirtualne zegary. Niestety, bardzo trudno powiedzieć o nich cokolwiek dobrego – są słabo czytelne i przeładowane. Drugi wyświetlacz ma 10,7 cala, jest dotykowy i w wyjściowej konfiguracji pokazuje ikony podobne do aplikacji na smartfonach. Menu jest rozbudowane – można się zgubić.

Volkswagen trochę poprawił dotykowe multimedia w Golfie i 10-calowy ekran reaguje teraz szybciej. Zagmatwane menu jednak pozostały, podobnie jak denerwujący i niewygodny gładzik do ustawiania głośności i temperatury. Jakim cudem to rozwiązanie trafiło do produkcji seryjnej – nie mamy pojęcia. Przecież każdy producent robi choćby na niewielką skalę testy na klientach. No i to sterowanie głosowe – nadal nie jest ani tak sprytne, ani tak szybkie, jak w BMW czy Mercedesie.

Napęd Golfa to dwulitrowe TDI o mocy 150 koni mechanicznych. Klasyka gatunku – dynamiczny i oszczędny motor. Siedmiobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa (DSG) w swoim obecnym stadium rozwojowym funkcjonuje bezproblemowo. Adaptacyjne amortyzatory świetnie harmonizują z udanym układem kierowniczym, a hamulce są skuteczne. BMW też dobrze hamuje, a jego również dwulitrowy diesel ma identyczną moc – 150 KM. Subiektywnie wydaje się jednak o poziom mocniejszy od tego w Golfie. A już najciekawsze jest zużycie paliwa – van równie oszczędny, co kombi o tej samej mocy, to jest osiągnięcie godne odnotowania.

BMW z siedmiobiegową skrzynią dwusprzęgłową zmienia przełożenia pewnie, jednak nie tak płynnie, jak niegdyś montowany i średnio udany automat Aisina ze sprzęgłem hydrokinetycznym. Testowe auto miało adaptacyjne sportowe zawieszenie M, co oznacza między innymi prześwit obniżony o 1,5 centymetra. Klarowna rekomendacja: ręce z daleka od tej opcji, auto jest co prawda bardzo pewne w prowadzeniu i zwinne, ale jak na rodzinnego vana zdecydowanie za twarde. Potencjał do poprawy wykazuje również wspomaganie układu kierowniczego, które jedynie w trybie sportowym zapewnia należytą informację zwrotną.

Tę sztukę zna Mercedes, którego układ kierowniczy jest szczególnie dobrze skonfigurowany i precyzyjny. Ale... zachowuje przy tym "charakter Mercedesa" – jest to bardziej przytulny w naturze niż dynamiczny w prowadzeniu samochód. GLA waży o 150 kg więcej od Golfa, zachowuje się bardziej dostojnie i przy aprobacie adaptacyjnych amortyzatorów lekko się buja. Pod maską bez niespodzianek: znowu dwa litry, cztery cylindry i 150 KM, natomiast dwusprzęgłowa skrzynia ma osiem biegów. Działa mądrze i szybko.

Wszystkie auta brzmią tak, że można bez trudu rozpoznać je jako diesle, ale jednocześnie wygłuszenie jest na tyle skuteczne, by odgłos pracy silnika nie był uciążliwy. Jeżeli lubicie dalekie wyjazdy, długie trasy i niskie obroty silnika, to diesle są nadal tym, czego potrzebujecie. Wysoki moment obrotowy już w niskich rejestrach obrotomierza, niskie spalanie, pojemność skokowa i liczba cylindrów niekojarzące się w żaden sposób z downsizingiem. Do tego bardzo efektywne energetycznie – bo niemal bezstratne, jeżeli chodzi o osiągi i spalanie – dwusprzęgłowe automaty. To jest to! A teraz — wyniki pomiarów drogowych, dane katalogowe, specyfikacje, punkty:

BMW 2 Active Tourer, Mercedes GLA, Volkswagen Golf Variant — wyniki pomiarów drogowych (oceniane)

BMW 2 Active Tourer, Mercedes GLA, Volkswagen Golf Variant — dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)

BMW 2 Active Tourer, Mercedes GLA, Volkswagen Golf Variant — wyposażenie i ceny opcji (oceniane)

BMW 2 Active Tourer, Mercedes GLA, Volkswagen Golf Variant — cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu.

BMW 2 Active Tourer, Mercedes GLA, Volkswagen Golf Variant — punkty i klasyfikacja

BMW 2 Active Tourer, Mercedes GLA, Volkswagen Golf Variant — spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa

Te diesle są po prostu genialne. Mocne, elastyczne, czyste jak nigdy wcześniej i nieprzyzwoicie oszczędne w relacji do pakowności i osiągów samochodów, które napędzają. Mercedes pali najwięcej – SUV ma zapewne największy opór powietrza. Brawa dla BMW, van nie spalił więcej od kombi.

Podsumowanie

Tradycyjna koncepcja kombi góruje nad pomysłami na vana i SUV-a? I tutaj was zaskoczymy. Nie do końca! Popatrzcie na długość tych samochodów – logika podpowiada, że Golf powinien zmierzyć się z SUV-em i vanem o podobnej długości nadwozia. Tyle że wtedy byłyby one jeszcze droższe niż te, które testujemy. Przewaga cenowa Golfa bardzo by wzrosła, a i tak jest ogromna. Macie tu trzy rodzinne samochody. Wybierzcie najlepszy dla siebie na podstawie preferencji oraz zasobności portfela i będzie dobrze.