- Passat to najpopularniejsze auto klasy średniej w Europie — zarówno w salonach, jak i na rynku wtórnym
- Choć Passat B8 nie ma wpadek jakościowych, to obsługa auta tej klasy musi swoje kosztować
- Uwaga: choć samochód jest młody, nie brak egzemplarzy z dużymi przebiegami, powypadkowych i zaniedbanych
- Volkswagen Passat B8 — silniki TSI w gronie polecanych
- Volkswagen Passat B8 — silniki TDI z dużymi przebiegami
- Przeczytaj też:
- Volkswagen Passat B8 — zawieszenie i elektryka na plus
- Volkswagen Passat B8 — diesle dominują
- Volkswagen Passat B8 — dane techniczne (diesle i hybryda)
- Volkswagen Passat B8 — dane techniczne (benzynowe)
- Volkswagen Passat B8 — eksploatacja: materiały, przeglądy, ceny części
- Volkswagen Passat B8 — naszym zdaniem
Klasa średnia jest w odwrocie, przynajmniej na europejskim rynku. Wystarczy spojrzeć na statystyki sprzedaży ostatnich lat i modele, które zniknęły z rynku, nie mając następców: Citroen C5, Honda Accord, Toyota Avensis. Przecież to wszystko były udane, cenione samochody! Takie są trendy — miejsce klasy średniej zajmują SUV-y.
Jednak nie wszyscy producenci rezygnują z nowych generacji swoich modeli. Do aut ze stabilną sprzedażą bez wątpienia zalicza się Volkswagen Passat. Zauważyć można pewną prawidłowość — zaraz po prezentacji nowej generacji sprzedaż mocno rośnie, a potem systematycznie spada. Na rynku wtórnym najłatwiej więc o egzemplarze z początku produkcji. Przyglądamy się najnowszej generacji, oznaczonej jako B8 (w sprzedaży od 2014 r.) i ciągle jeszcze dostępnej w salonach. Najstarsze auta mają 7 lat i — wbrew pozorom — jest ich na rynku bardzo dużo. W większości samochody te zaczynają karierę jako pojazdy firmowe, ale po 3-5 latach trafiają już na rynek wtórny.
Co jest tajemnicą sukcesu Volkswagena Passata? Przyzwyczajenie klientów okazuje się bardzo ważne, bo można liczyć na dobrą odsprzedaż. Nie mniej są jednak istotne zalety funkcjonalne, takie jak przestronne wnętrza ze świetną ergonomią czy bogate wyposażenie (niestety, jak to w Volkswagenie, wiele elementów w salonach wymagało dopłaty).
Osoby wybierające nowe auto mniej przejmują się trwałością, a ta zaczyna mieć kluczowe znaczenie na rynku wtórnym. Jak wypada Volkswagen Passat? Generacja B8 na pewno ma się znacznie lepiej niż np. B6. Po latach wpadek, z którymi borykał się nie tylko Passat, lecz bardziej wszystkie modele Volkswagena, przyszedł czas na wyraźną poprawę.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoVolkswagen Passat B8 — silniki TSI w gronie polecanych
Przez całe lata radziliśmy szerokim łukiem omijać jednostki TSI. Z pytaniem, czy w Volkswagenie Passacie B8 jest tak samo, zwróciliśmy się do Krystiana Woźniaka z podwarszawskiego serwisu vwserwis.com, specjalizującego się w naprawach aut Grupy Volkswagena: Stosowane w tej generacji silniki są zdecydowanie lepsze od tych sprzed kilku lat. Passaty 1.8 czy 2.0 TSI nie mają żadnych kłopotów ze zwiększonym zużyciem oleju. Czasem trzeba wymienić łańcuch rozrządu, ale to przecież nic nadzwyczajnego, szczególnie jeśli kierowca chętnie i gwałtownie wciska pedał gazu oraz jeździ głównie po mieście.
Warto wspomnieć też o tym, że silnik 1.8 potrafi dać dużo przyjemności z jazdy i być oszczędny! Jest tylko jeden problem — zdecydowana większość Volkswagenów Passatów 1.8 i wszystkie 2.0 ma DSG. Pod względem użytkowym to dobra skrzynia, szybko i płynnie zmieniająca przełożenia, ale ma zużywające się elementy. Zależnie od stylu jazdy po przebiegu około 200 tys. km trzeba się liczyć ze zużyciem koła dwumasowego lub sprzęgieł. Na pierwszym miejscu wśród kłopotów należy jednak wymienić mechatronikę. Nasz rozmówca dodaje, że w DSG warto regularnie zmieniać olej, choć nie przedłuży to żywotności mechatroniki — ta korzysta z własnego obiegu.
Warto też zauważyć, że poprawiły się również silniki 1.4 TSI — to już seria EA211, która nie ma łańcucha rozrządu, tylko pasek. Zaprzestano też kombinacji turbin i kompresorów, wszystkie jednostki mają tylko turbosprężarki.
Volkswagen Passat B8 — silniki TDI z dużymi przebiegami
Większość Volkswagenów Passatów B8 ma jednak pod maską nie jednostki TSI, lecz TDI — to również mocno poprawione silniki. Nie brakuje tu aut z ogromnymi przebiegami, znajdziecie egzemplarze, które 200 tys. km pokonały… już w pierwszych dwóch latach eksploatacji. Niestety, nie zawsze znajduje to odzwierciedlenie w stanie licznika. Kolejny problem: ustalenie rzeczywistego przebiegu może być trudne, bo nieuczciwi handlarze potrafią nie tylko zmienić wskazanie licznika, lecz także dane zapisane w innych sterownikach, np. dotyczące liczby motogodzin, które przepracowała pompa wspomagania kierownicy.
Przeczytaj też:
- Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI 4Motion — topowy diesel mocy ma aż nadto
- Corolla 2.0 Hybrid i Passat GTE: dwa pomysły na napęd hybrydowy
- Volkswagen Passat Alltrack kontra Subaru Outback — które podwyższone kombi będzie lepszym wyborem?
Diesle 1.6 i 2.0 to pokrewne konstrukcje. Ze względu na ograniczoną moc mniejszy z nich nie jest tu optymalnym wyborem. Silniki nie wyróżniają się negatywnie, ale nie znaczy to, że bez awarii pokonają pół miliona kilometrów. Przede wszystkim trzeba się liczyć ze zużyciem układu paliwowego — pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczy. Pierwszy element jest o tyle kłopotliwy, że może doprowadzić do zanieczyszczenia całego układu opiłkami. Wtedy mechaników czeka żmudne (czyli kosztowne) czyszczenie. Wtryskiwacze do Volkswagena Passata B8 są niezbyt drogie (około 1100 zł) i łatwo dostępne.
Interwał wymiany rozrządu w przypadku diesli jest ustalony na 210 tys. km, ale Krystian Woźniak radzi go zdecydowanie skrócić — nawet do 120 tys. km: Pasek może wytrzymałby nieco więcej, ale istnieje ryzyko, że pocieknie pompa cieczy chłodzącej. Pompa i zestaw rozrządu z wymianą mogą kosztować nawet 2000 zł, ale to przecież nic w porównaniu z kosztami remontu silnika.
Trzeba przyznać, że Volkswagen Passat B8 2.0 TDI świetnie wypada też pod względem użytkowym — jest niesamowicie elastyczny i dynamiczny (zmierzony czas przyspieszenia do 100 km/h w 190-konnej wersji to 8,4 s), a średnio potrafi zadowolić się 6-6,5 l oleju na 100 km. Diesel o mocy 240 KM przeszedł sporo zmian — ma dwie turbiny z maksymalnym ciśnieniem doładowania 3,8 bara, inne wtryskiwacze z wyższym ciśnieniem itp.
Volkswagen Passat B8 — zawieszenie i elektryka na plus
Większych problemów nie ma też z podwoziem Volkswagena Passata B8. Zdarzają się czasem trudne do zlokalizowania poskrzypywania, ale elementy zawieszenia czy hamulce wytrzymują imponujący dystans. Hałasy mogą pochodzić z dodatkowych elementów — przegubów czujników wysokości zawieszenia itp. Przeprowadzono też kilka akcji naprawczych (m.in. możliwość pęknięcia tarczy hamulcowej, zacinający się zawór ESP czy nawet pęknięcia zwrotnicy), ale trzeba uczciwie przyznać, że dotyczą one pojedynczych egzemplarzy.
Mimo bogatego wyposażenia nie ma kłopotów z instalacją elektryczną ani z elektroniką w Passatach B8 — wirtualny kokpit i liczne czujniki nie zawodzą. Zdarzają się też hałasujące elementy we wnętrzu. Jednym z typowych miejsc powodujących piski okazuje się mocowanie fabrycznego szyberdachu — w internecie znajdziecie instrukcję, jak zmodyfikować mocowania, żeby wyeliminować hałas.
Volkswagen Passat B8 — diesle dominują
Ropniaki stanowią około 80 proc. oferty używanych Volkswagenów Passatów B8, zaś wśród nich znacznie łatwiej o silnik 2.0 niż 1.6. Diesel 1.6 TDI jest trochę za słaby, dlatego jeśli zależy wam na dobrej dynamice, lepiej zastanówcie się nad wyborem innej jednostki. W tym przypadku można jednak liczyć na niskie spalanie. Jednostka 2.0 TDI to dobry wybór, ma akceptowalną trwałość. Przewidziano tylko trzy odmiany 2.0 TDI, ale rozrzut dostępnych mocy jest imponujący. Wariant 240-konny dość mocno zmodernizowano (m.in. dwie turbiny).
Mało popularne, ale akceptowalne są silniki 1.4 TSI. Z kolei motor 1.5 TSI (debiut w 2018 r.) to zmodernizowana linia EA211 — EVO, wyposażona w filtr cząstek stałych dla benzyniaków (OPF — Ottopartikelfilter). Na razie wersja 1.5 TSI to jedyny oferowany w salonach benzyniak, choć niektóre źródła zapowiadają pojawienie się też odmiany 2.0 TSI (272 KM, z OPF). Dobrym wyborem są też wersje 1.8 i 2.0 TSI. Te oferowane w Volkswagenie Passacie B8 to poprawione konstrukcje — nie występują tu kłopoty z nadmiernym zużyciem oleju silnikowego. Hybryd praktycznie nie ma na rynku wtórnym.
Volkswagen Passat B8 — dane techniczne (diesle i hybryda)
| Dane techniczne* | 1.6 TDI | 2.0 TDI | 2.0 TDI | 2.0 TDI | GTE |
| Lata | 2014-18 | od 2014 r. | od 2014 r. | 2014-18 | od 2015 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.benz. R4/16 + el. |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1598 | 1968 | 1968 | 1968 | 1395 + el. |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 120/3600 | 150/3500 | 190/3500 | 240/4000 | 156 + 115** |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 250/1750-3500 | 340/1750-3000 | 400/1750-3000 | 500/1750-3000 | 250 + 330** |
| Skrzynia biegów*** | 6M, 7DSG | 6M, 6, 7DSG | 6M, 6, 7DSG | 7DSG | 6DSG |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 206 | 220 | 237 | 240 | 225 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,8 | 8,7 | 7,9 | 6,1 | 7,4 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)**** | 4,7/3,6/4,0 | 4,7/3,6/4,0 | 4,9/3,6/4,1 | 6,4/4,6/5,3 | śr. 1,6/13,1 kWh |
| *dane dla wersji z manualną skrzynią (chyba że w standardzie przewidziano DSG); **łączne parametry układu: 218 KM, 400 Nm; ***M – skrzynia manualna, DSG – automatyczna, dwusprzęgłowa; **** zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie |
Volkswagen Passat B8 — dane techniczne (benzynowe)
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne* | 1.4 TSI | 1.4 TSI | 1.5 TSI | 1.8 TSI | 2.0 TSI | 2.0 TSI |
| Lata | 2014-18 | 2014-18 | od 2018 r. | 2015-18 | 2015-18 | 2015-18 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1395 | 1395 | 1498 | 1798 | 1984 | 1984 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 125/5000 | 150/5000-6000 | 150/5000-6000 | 180/5100-6100 | 220/4500-6200 | 280/5600-6500 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 200/1400-4000 | 250/1500-3500 | 250/1500-3500 | 250/1250-5000 | 350/1500-4400 | 350/1700-5600 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 7DSG | 6M, 7DSG | 6M, 7DSG | 6M, 7DSG | 6, 7DSG | 6DSG |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 208 | 220 | 213 | 232 | 246 | 250 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 9,7 | 8,4 | 8,6 | 7,9 | 6,7 | 5,5 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 6,8/4,4/5,3 | 6,0/4,3/4,9 | 6,5/4,4/5,1 | 7,1/5,0/5,7 | 7,8/5,3/6,2 | 8,9/6,1/7,1 |
| *dane dla wersji z manualną skrzynią (chyba że w standardzie przewidziano DSG); **M – skrzynia manualna, DSG – automatyczna, dwusprzęgłowa; *** zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie |
Volkswagen Passat B8 — eksploatacja: materiały, przeglądy, ceny części
Mechanicy radzą: lepiej nie korzystać z serwisu Long Life, tylko wymieniać olej raz w roku, nie później niż po 15 tys. km.
| Materiały eksploatacyjne | benzynowe* | diesle* |
| Olej silnikowy | 5,2 l (5W-30) | 4,7-5,5 l (5W-30) |
| Olej w skrzyni manualnej | 2,1 l (75W-80) | 2,1 l (75W-80) |
| Układ chłodzenia | według wskazań (G13) | według wskazań (G13) |
| Płyn hamulcowy | ok. 1,2 l, DOT 5.1 | ok. 1,2 l, DOT 5.1 |
| Napęd rozrządu | łańcuch | pasek |
| Interwały międzyprzeglądowe** | ||
| Olej silnikowy | co 15 tys. km | co 15 tys. km |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 15 tys. km | co 15 tys. km |
| Filtr powietrza | co 60 tys. km | co 60 tys. km |
| Płyn chłodzący | kontrola na przeglądzie | kontrola na przeglądzie |
| Napęd rozrządu | bez terminowej wymiany | co 210 tys. km |
| Ceny zamienników | ||
| Filtr oleju/powietrza | od 25/55 zł | od 20/55 zł |
| Klocki/tarcze hamulcowe (przód) | od 190/455 zł | od 190/455 zł |
| Amortyzatory przednie/tylne (kpl., bez DCC) | od 575/490 zł | od 575/490 zł |
| Wahacz przód (dolny, kompletny) | od 535 zł | od 535 zł |
| Zestaw napędu rozrządu | od 550 zł (łańcuch, nap.) | od 750 zł |
| Reflektor (H7) | od 900 zł | od 900 zł |
| *dane dla 1.8 TSI i 2.0 TDI/150 KM; **możliwy (odradzany) jest też serwis Long Life – według wskazań komputera, nawet co 30 tys. km i 2 lata |
Volkswagen Passat B8 — naszym zdaniem
Wiadomo, że w każdym stadzie może pojawić się czarna owca, ale ogólna opinia o Volkswagenie Passacie B8 jest pozytywna. Oczywiście, jeśli nie zaoszczędzicie za bardzo, decydując się na powypadkowy egzemplarz z kompletnie nieznaną historią — takie wcale nie należą do rzadkości. Polecić można praktycznie wszystkie warianty silnikowe, najgorzej wypadają 1.4 TSI i 1.6 TDI. Świetnym wyborem jest 1.8 TSI — kiedy trzeba, dynamiczny, a na co dzień oszczędny. Diesle nierzadko mają imponujące przebiegi, więc wydatki są nieuniknione. Mimo młodego wieku duży wybór "używek".
Ocena: 4,5 na 5
Galeria zdjęć
1/29 Dobrze jeździ, ładnie wygląda (choć niektórzy zarzucą mu zbyt klasyczne kształty), okazuje się też trwałym autem – Passat B8
2/29 Wręcz wzorowa obsługa urządzeń, co najmniej przyzwoite materiały, choć zdarzają się hałasujące egzemplarze. Wyposażenie zależy jednak mocno od szczodrości pierwszego nabywcy – w salonie.
3/29 Elegancka tapicerka, szeroki zakres regulacji, ale nie wszystkie fotele wyglądają tak dobrze. Z tyłu dużo miejsca – to prawdziwa czołówka klasy średniej!
4/29 Sedan: Wymiary (długość/szerokość/wysokość): 4767/1832/1456 mm; rozstaw osi: 2791 mm. Kombi: Wymiary (długość/szerokość/wysokość): 4767/1832/1477 mm; rozstaw osi: 2791 mm.
5/29 Bagażnik sedana nie ma co prawda wzorowych kształtów (typowe dla nadwozia sedan), ale nadrabia za to pojemnością – 586-1152 l.
6/29 Kto oczekuje funkcjonalności, ten bez wahania wybierze kombi – oprócz ogromnej pojemności (650-1780 l) macie równą płaszczyznę po złożeniu kanapy.
7/29 Rysuje się dość klarowny podział: sedan traktowany jest jako auto reprezentacyjne...
8/29 ...kombi to świetny wybór dla rodzin, ale też mniejszych firm, które potrzebują coś przewieźć. Variant ma nie tylko większy bagażnik, lecz także lepiej ukształtowany otwór drzwiowy, ułatwiający wsiadanie na kanapę.
9/29 Objawy: grzechotanie charakterystyczne dla luźnego łańcucha rozrządu, świecąca się kontrolka silnika (TSI). Diagnoza: łańcuch rozrządu jest znacznie trwalszy niż w starszych TSI, ale (szczególnie np. w mieście) może ulec zużyciu. Robocizna z częściami, olejem itp. kosztuje około 3000 zł.
10/29 Objawy: obniżający się poziom płynu chłodzącego (1.6 TDI). Diagnoza: uszkodzeniu ulegają pompy płynu chłodzącego (podstawowa oraz dodatkowa). Podstawową zaleca się wymieniać razem z napędem rozrządu (choć jest elektryczna) – wtedy koszty są wyższe, ale ryzyko późniejszych potencjalnych problemów niewielkie. Koszt naprawy: od 600 zł.
11/29 Objawy: brak pełnej mocy silnika, w kolejnym etapie brak możliwości uruchomienia (diesel 2.0). Diagnoza: uszkodzeniu ulega pompa wysokiego ciśnienia w układzie paliwowym. Należy wymienić ją na nową (niełatwo dostępna poza ASO). Uwaga: w układzie paliwowym mogą pojawić się opiłki. Koszt naprawy: od 3500 zł.
12/29 Objawy: narastające szarpanie podczas zmiany biegów, hałasy (skrzynia DSG). Diagnoza: w najnowszych wersjach skrzyni DSG najszybciej zużyciu ulega mechatroniczny podzespół (łączący elektroniczne sterowanie z hydraulicznym blokiem wykonawczym). Zużywają się też sprzęgła i koła dwumasowe. Koszt naprawy: od 5000 zł.
13/29 Objawy: hałasy podczas pokonywania nierówności, mniej pewne prowadzenie. Diagnoza: zawieszenie jest dość trwałe, zużyciu ulegają głównie typowe elementy, takie jak łączniki stabilizatorów – koszt wymiany przednich (części i robocizna): od 200 zł. Często pojawiają się za to uciążliwe piski.
14/29 Objawy: liczne odpryski i zarysowania na powłoce lakierniczej, szczególnie w dolnych partiach nadwozia, narażonych na obicie. Diagnoza: lakier Passata nie należy do mocnych. Najlepiej nałożyć na niego dodatkową powłokę, np. ceramiczną. Uszkodzone elementy można też polakierować (od 400 zł).
15/29 Większość aut, które pojawiają się w naszym parku „długodystansowców”, po przekroczeniu 100 tys. km jest rozbierana i poddana wnikliwej ocenie. Z Passatem kombi 1.8 TSI postąpiliśmy inaczej – tak koncertowo pokonał podstawowy dystans, że na rozbiórkę trafi dopiero po 150 tys. km. Na razie zebrał wiele pochwał – zarówno pod względem funkcjonalnym, jak i technicznym. Oczywiście, z racji swoich gabarytów i charakteru najlepiej sprawuje się na trasach, ale nie ma też kłopotu z manewrowaniem w mieście. Auto okazało się wygodne, pakowne i oszczędne! Średnia z całego dystansu to 8,8 l/100 km, i to z dużym udziałem autostrad! Dalsze zalety: silnik „wziął” zaledwie 3,1 l oleju. Wyniki badania endoskopem: żadnych uchybień w komorach spalania ani śladów korozji w nadwoziu. Pojawiły się też dwa defekty kosmetyczne – krzywo spasowana klapka wlewu paliwa i uszkodzona rurka do odprowadzania wody z okolic kamery cofania (na fot.).
16/29 Passata B8, podobnie jak poprzednika, można nabyć jako podwyższone uterenowione kombi Alltrack. Gdyby nie wysokie ceny (nawet na rynku wtórnym trzeba zapłacić ponad 100 tys. zł), tych aut byłoby zapewne sporo więcej. Pomocą służy program jazdy Offroad, auto ma też terenowe akcenty stylistyczne. Prześwit tej wersji to przyzwoite 174 mm – wystarczy do jazdy po gruntowej drodze lub równej łące. W takich warunkach przyda się też napęd 4x4.
17/29 Passat GTE to klasyczna hybryda plug-in, czyli z możliwością doładowania baterii. Akumulator ma pojemność 9,9 kWh, a jego pełne naładowanie w domowym gniazdku może zająć nawet około 5 godzin. W wersji GTE połączono motor 1.4 TSI z silnikiem elektrycznym (115 KM). Zużycie benzyny (zbiornik ma 50 l) w tym przypadku mocno zależy od stanu naładowania baterii i dystansu pokonywanego bez podłączania baterii do gniazdka. Zasięg może przekroczyć 1000 km, w trybie elektrycznym można pokonać 50 km.
18/29 Passat to świetny holownik. Składany hak jest łatwy w użyciu: wystarczy pociągnąć za dźwignię w bagażniku i zablokować hak, który "wypada" pod podwoziem. Kamera cofania pozwala precyzyjnie podjechać do dyszla i samodzielnie podłączyć przyczepę. System wspomagania Trailer Assist nieco ułatwia jazdę z przyczepą.
19/29 Mimo podobnego do B7 wyglądu Passat B8 bazuje na nowej płycie podłogowej. Konstruktorom udało się wyraźnie obniżyć masę. W strukturze nadwozia (wykorzystano nową platformę MQB) zastosowano aluminium oraz stal o podwyższonej wytrzymałości. Mimo redukcji masy poprawiono sztywność skrętną (nawet do 30 tys. Nm/stopień). Silniki znane są z palety VW, ale poddano je modernizacji. Wiele wersji występuje (seryjnie lub opcjonalnie) z napędem 4x4. Za przeniesienie napędu do tylnej osi odpowiada sprzęgło Haldex. Już Passat B6 miał z przodu klasyczne kolumny resorujące. B8 zachowuje taki układ, ale m.in. dzięki elektronice nie można narzekać na prowadzenie. Z tyłu montowany jest układ wielowahaczowy, sprężyny śrubowe umieszczono obok amortyzatorów. Niewielkie różnice pomiędzy autem przednionapędowym a 4x4. Znacznie popracowano nad wyposażeniem, Passat B8 to pierwszy VW, w którym pojawił się Active Info Display (cyfrowy wyświetlacz), head-up, Front Assist z funkcją awaryjnego hamowania w mieście i rozpoznawania pieszych, Trailer Assist.
20/29 Tą "twarz" znamy bardzo dobrze – podobny wygląd ma niemal cała gama VW. W przypadku B8 oferta obejmuje tylko "klasyczne" nadwozia sedan i kombi, nie ma CC – jego miejsce zajął Arteon.
21/29 Passat B1-B4 – dynamiczny start Passat zadebiutował jako hatchback, wkrótce dołączyło kombi. B2 wprowadziło diesle z doładowaniem, napęd 4x4 i silniki R5. Generacja B3 oferowała m.in. motory VR6, zaś B4 – TDI.
22/29 5. generacja (B5, 1996-2005) Hit polskiego rynku samochodów używanych (szczególnie Variant – funkcjonalne auto z bagażnikiem o poj. do 1600 l). Przez wiele lat był ceniony za trwałość (większość silników to „pewniaki”, trzeba uważać na 2.0 TDI PD i 2.5 V6 TDI; słaby punkt to także zawieszenie), ogromny wybór części zamiennych i liczne zalety funkcjonalne. Niestety, z czasem większość aut uległa wyeksploatowaniu, ma „nieaktualny” przebieg i powypadkową przeszłość. Jeśli traficie na naprawdę zadbany egzemplarz, to ciągle jeszcze może on być dobrym wyborem. Tajemnice Passata B5: miał silniki ustawione wzdłużne oraz wielowahaczowe zawieszenie.
23/29 5. generacja (B5, 1996-2005) Można powiedzieć, że Passat B5 wprowadził „pod strzechy” benzyniaki z turbo – silnik 1.8T (po lewej). Techniczna duma Volkswagena: silnik W8 (dwie jednostki VR4 połączone w jeden zespół). Dynamika i odgłos robią wrażenie (275 KM), ale spalanie i naprawy to już dramat…
24/29 6. generacja (B6, 2005-10) Wydawało się, że B6 będzie godnym następcą 5. generacji. Miało wiele nowoczesnych rozwiązań (niemal wszystkie silniki mają bezpośredni wtrysk paliwa, wiele korzysta z doładowania, w ofercie znalazły się skrzynie DSG, napęd 4Motion, są też silniki zasilane CNG) i znacznie bogatsze wyposażenie. Jednak szybko pojawiły się kosztowne problemy: większość silników oznacza co prawda dobre osiągi, lecz także ryzyko drogich napraw. Nie inaczej jest ze skrzyniami biegów DSG. Gdy doda się do tego wątpliwy stan wielu egzemplarzy (powypadkowe, z dużymi przebiegami), nie dziwią niskie ceny – jeżdżącego (przynajmniej teoretycznie) Passata kupicie już za ok. 10 tys. zł! Passat B6 ma stylistykę typową dla ówczesnych Volkswagenów – z charakterystycznymi łezkami w reflektorach.
25/29 6. generacja (B6, 2005-10) Podstawowy problem silników 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami – pękające głowice. Silniki z common railem weszły dopiero pod koniec produkcji. Część mechaniczna skrzyń DSG jest trwała, ale sterowanie – nie.
26/29 7. generacja (B7, 2010-14) Generacja B7 to w gruncie rzeczy mocno zmodernizowane B6, ale wyglądem znacznie bardziej przypomina późniejsze B8 (które z kolei jest całkowicie nowym projektem). To auto cenione o wiele bardziej od poprzednika, do czego bez wątpienia przyczyniły się diesle z common railem (zdecydowanie dominują na rynku). Te mają swoje przywary, ale nie wykraczają one poza średnią dla silników tego typu. Benzyniaki ciągle są zagrożone szybkim zużyciem. W europejskiej palecie modelu B6 (czyli np. poza 2.5) wszystkie silniki mają wtrysk bezpośredni i niemal wszystkie (poza 3.6) – doładowanie. Często spotyka się skrzynie DSG i napęd 4x4. Zastosowano też liczne systemy wspomagające kierowcę, jak Front Assist. W gamie modelu pojawił się uterenowiony Alltrack z podwyższonym o 30 mm prześwitem.
27/29 7. generacja (B7, 2010-14) Największa motoryzacyjna afera ostatnich lat: Dieselgate. VW oszukiwał na oprogramowaniu diesli! Takie jednostki pracują pod maską B7.
28/29 8. generacja (B8, od 2014 roku) 2014 r.: podobny do B7, ale zupełnie nowy – lżejszy, znacznie lepiej wyposażony, z nowszą techniką. 2018 r.: bez liftingu: nie przewidziano zmian designu, ale wraz z nową normą emisji pojawił się silnik 1.5 TSI z filtrem OPF.
29/29 Naszym zdaniem: Wiadomo, że w każdym stadzie może pojawić się czarna owca, ale ogólna opinia o Passacie jest pozytywna. Oczywiście, jeśli nie zaoszczędzicie za bardzo, decydując się na powypadkowy egzemplarz z kompletnie nieznaną historią – takie wcale nie należą do rzadkości. Polecić można praktycznie wszystkie warianty silnikowe, najgorzej wypadają 1.4 TSI i 1.6 TDI. Świetnym wyborem jest 1.8 TSI – kiedy trzeba, dynamiczny, a na co dzień oszczędny. Diesle nierzadko mają imponujące przebiegi, więc wydatki są nieuniknione. Mimo młodego wieku duży wybór „używek”.
