Druga część naszego przeglądu (pierwszą znajdziecie tutaj) jest inna o tyle, że mamy tu już tylko jeden samochód elektryczny, pojawia się za to, co najmniej kilka aut spalinowych, które prawdziwego miłośnika motoryzacji mocno chwytają za serce – to Alfa Romeo Stelvio i BMW M3. Oba różne jak niebo i ziemia, ale oba popularne wśród tych kierowców, którzy oczekują od auta czegoś więcej niż tylko snucia się do celu. Stawkę emocjonujących modeli zamyka w tym odcinku Hyundai i30 N w wersji Performance.

W tym odcinku załapały się też – już po raz ostatni przed demontażem – dwa modele, które znajdują się na ostatniej prostej, czyli Ford Focus i Volvo XC60 T8. Końcowych raportów dotyczących tych aut możecie się więc spodziewać już niebawem, chociaż jako pierwszą zaprezentujemy rozebraną na części Hondę Civic z popularnym silnikiem benzynowym 1.5 Turbo. Wśród nowych twarzy witamy natomiast zielonego Opla Mokkę, który podbił nasze serca już od samego początku – po części ze względu na dość mocno odblaskowy lakier. Swoją drogą, trochę szkoda, że takie wesołe kombinacje trafiają nam się stosunkowo rzadko.

Alfa Romeo Stelvio: z ziemi włoskiej do... Włoch. Na narciarski urlop

Alfa Romeo Stelvio 2.2 D: test na dystansie 100 tys. km Foto: Auto Bild
Alfa Romeo Stelvio 2.2 D: test na dystansie 100 tys. km

Alfa Romeo Stelvio 2.2 D

  • start – 15 listopada 2021 r.
  • cena z opcjami – 312 000 zł
  • pokonany dystans – 24 802 km
  • spalanie testowe – 8,0 l/100 km

Wreszcie jest. Powoli już nam ich brakowało, bo ostatnia Alfa Romeo na dystansie 100 tys. km pojawiła się u nas dość dawno temu. Była to jeszcze "159-ka", ale to już tak zamierzchłe czasy, że dziś mało kto je pamięta. Niebieskie Stelvio odebraliśmy z wypiekami na twarzy w połowie listopada 2021 r. z Arese i... wpadliśmy po uszy. A przynajmniej część z nas, bo trafili się i malkontenci, narzekający m.in. na wysokie spalanie (trzeba było nie pić tyle espresso i trochę wolniej jechać!) czy niezbyt udany system nawigacji (to akurat prawda) lub też problemy ze sterowaniem głosowym. Reszta testujących doceniła „ostry” układ kierowniczy (bardzo krótkie przełożenie), znakomite sportowe fotele i to coś, co sprawia, że Stelvio jest autem jedynym w swoim rodzaju. A że nie sprzedaje się jak na razie wyjątkowo dobrze? Po części to kwestia właśnie tego "sportowego" charakteru, po części – wysokich cen.

My się jednak tym nie przejmujemy i cieszymy każdym kilometrem (a przynajmniej robi tak większość z nas). No a jak jest w końcu z tym średnim spalaniem? Jak na razie, czyli po ok. 25 tys. km, wynosi ono 8 l/100 km, co biorąc pod uwagę napęd na obie osie i moc na poziomie 210 KM, nie jest złym wynikiem. Na zimno może nieco rozczarowywać kultura pracy 2,2-litrowej jednostki wysokoprężnej, ale to przywara włoskich diesli, którą znamy od wielu, wielu lat.

To nam się podoba: wygląd zewnętrzny, znakomite fotele, mocny silnik i dobre osiągi, napęd 4x4 preferujący tylną oś, znakomity układ kierowniczy.

To nam się nie podoba: niezbyt udane multimedia, wysokie osoby mają problem z wsiadaniem, taka sobie kultura pracy silnika po porannym rozruchu.

BMW M3: (prawie) klasyczny napęd

BMW M3: test 100 tys. km Foto: Auto Bild
BMW M3: test 100 tys. km

BMW M3 (RWD)

  • start – 20 października 2021 r.
  • cena z opcjami – 502 380 zł
  • pokonany dystans – 21 422 km
  • spalanie testowe – 10,2 l/100 km

Nie, nie będziemy nic pisać o jego wyglądzie. Jednym się podoba, innym mniej, ale to kwestia gustu. Skupimy się raczej na bardziej obiektywnych kwestiach, czyli np. na tym, że ręczna skrzynia w połączeniu z silnikiem R6, napędem na tył i dużą mocą to coś, za czym już niebawem będziemy tęsknić. A póki jest – będziemy się cieszyć jak dzieci. Skok lewarka jest krótki i przyjemny, a gałka biegów o klasycznym kształcie sprawia, że miłośnicy marki miękną na jej widok w okamgnieniu.

Część z nich z błyszczącymi oczami wspomina m.in. M3 E46, w którym także skrzynia ręczna i silnik R6 (tyle że bez doładowania) stanowiły niezwykle rasowy tandem. Pochwały zbiera też zawieszenie, przyjemnie zaskakuje spalanie – 10,2 l/100 km to o dobre 3 l mniej niż w Audi RS 4. Co do wad "M3-ki" to na razie nie ma ich wiele. Narzekano trochę na zbyt wysokie obroty przy prędkościach autostradowych, ale umówmy się – to nie wada, to raczej cecha produktu..

To nam się podoba: świetna trakcja, udane zawieszenie, dopracowane multimedia, znakomita sześciobiegowa skrzynia, całkiem rozsądne spalanie.

To nam się nie podoba: jasna tapicerka jest niełatwa w utrzymaniu, część osób narzeka na hałas podczas jazdy autostradą (krótkie tzw. przełożenie końcowe).

BMW i3: "dziadek" im starszy, tym lepsze wrażenie robi

BMW i3: test długodystansowy Foto: Auto Bild
BMW i3: test długodystansowy

BMW i3 (REX)

  • start – 6 marca 2014 r.
  • cena z opcjami – 209 300 zł
  • pokonany dystans – 130 896 km
  • zużycie prądu w teście – 17,3 kWh/100 km

Pierwsze lata nie były dla naszego BMW i3 łatwe: sporo problemów, dość dużo krytycznych uwag w dzienniku testowym. Dla przypomnienia: i3 jest z nami już od marca 2014 r., ale przez ten czas zdążyło pokonać tylko nieco ponad 130 tys. km. Po części ze względu na ograniczony zasięg, po części z powodu wspomnianych problemów. A ponieważ to dość mało, więc elektryczne BMW jedzie dalej. Zwłaszcza że poprzednia weryfikacja stanu technicznego (po ok. 100 tys. km) wypadła całkiem znośnie.

O tym, jak zmienia się charakter aut elektrycznych, dobrze świadczy to, że i3 po mniej więcej 80 km rozładowuje baterie i musi skorzystać ze spalinowego tzw. range extendera, czyli małej jednostki, która energię płynnego paliwa zamienia w prąd elektryczny. Można się też zżymać na projekt drzwi lub na to, że dziś nadwozie i3 zdążyło się opatrzyć, ale fakty są takie, że w mieście to auto nadal świetnie sobie radzi (dynamika ze startu zatrzymanego!). I przekonuje (już) całkiem dobrą jakością.

To nam się podoba: napęd elektryczny jest bardzo cichy i dynamiczny, poręczne rozmiary czynią z i3 znakomitego kompana miejskich podróży.

To nam się nie podoba: na dzisiejsze warunki zasięg na samym prądzie okazuje się raczej słaby, spalinowy silnik (range extender) hałasuje i wibruje.

Ford Focus: flotówka w dobrej formie

Ford Focus: test 100 tys. km Foto: Auto Bild
Ford Focus: test 100 tys. km

Ford Focus 2.0 EcoBlue

  • start – 17 listopada 2019 r.
  • cena z opcjami – 127 300 zł
  • pokonany dystans – 101 560 km
  • spalanie testowe – 5,9 l/100 km

Czas szybko leci, to już ponad dwa lata, odkąd niebieski Focus kombi (Turnier) dołączył do naszej floty. Na liczniku już jakiś czas temu pojawiło się ponad 100 tys. km, więc końcowy demontaż zbliża się wielkimi krokami. W tym miejscu warto więc poświęcić kilka słów kwestiom, które potem mogłyby nam umknąć. Będzie to np. nawigacja, która co prawda prowadzi poprawnie i nie wodzi nas na manowce, ale osoby znające daną okolicę często zastanawiały się, czym algorytm kierował się w trakcie wytyczania trasy – często dałoby się to zrobić o wiele lepiej. Pochwalmy za to już teraz spalanie, ponieważ 5,9 l/100 km z całego testu to dobry wynik.

To nam się podoba: oszczędny silnik, ustawny bagażnik, wygodne przednie fotele, atrakcyjny nowoczesny wygląd, dość przyjemne własności jezdne.

To nam się nie podoba: nie do końca wygodna tylna kanapa, nawigacja nie zawsze idealnie prowadzi do celu – może przydałaby się jej aktualizacja.

Hyundai i30 N: nawet w spokojnym kierowcy obudzi demona

Hyundai i30N: test 100 tys. km Foto: Auto Bild
Hyundai i30N: test 100 tys. km

Hyundai i30N Performance

  • start – 22 października 2021 r.
  • cena z opcjami – 157 500 zł
  • pokonany dystans – 26 785 km
  • zużycie prądu w teście – 9,2 l/100 km

Ludzie z BMW poszli do Hyundaia, więc litera "M" zmieniła się w "N", a napęd na tył zmienił w napęd na przód. Tylko radość z jazdy została w zasadzie taka sama. I za to czapki z głów. Nie da się ukryć, że koreański hot hatch w związku z tym budzi diabła nawet w dość spokojnie nastawionych testujących – każdy zakręt, każdy ślimak czy zjazd z autostrady dają dobrą okazję do sprawdzenia granic przyczepności. Pochwały za świetną skrzynię i głośny (w razie potrzeby), niezwykle rasowy układ wydechowy. Moc 280 KM może nie powala na tle części innych rywali, ale w zupełności wystarcza, by zapewnić koreańskiemu autu dobre osiągi.

Narzekań jak na razie za wiele nie ma, bo trudno za takowe uznać uwagi dotyczące wysokiego średniego spalania. Naprawdę? Ci, którzy je wpisali do dziennika testowego, chyba muszą mieć głaz zamiast serca. Rzeczywiście średnie spalanie na poziomie 9,2 l/100 km niskie nie jest, ale przecież to ognisty hot hatch, auto do zabawy! Większość osób – jak wspomnieliśmy – wsiada za kółko i ciśnie, ile fabryka dała. Zapewne z czasem spalanie nieco spadnie. W książce znalazł się też zapis krytykujący interwał serwisowy na poziomie 10 tys. km – i tu znów należy zapytać: "naprawdę"? Przecież to niemal wyczynowy silnik, z którym nikt łagodnie się nie obchodzi. Interwał dłuższy niż 10 tys. km byłby w tym wypadku zbrodnią. A że podnosi koszty? Cóż....

To nam się podoba: świetne osiągi, znakomity układ kierowniczy, rasowy układ wydechowy, udana skrzynia biegów zachęca do ostrej jazdy po zakrętach.

To nam się nie podoba: twarde zawieszenie nie każdemu odpowiada, część osób narzeka na wysokie spalanie oraz interwały serwisowe co 10 tys. km.

Opel Mokka: atrakcyjny crossover z automatem i niezłym apetytem

Opel Mokka: test 100 tys. km Foto: Auto Świat
Opel Mokka: test 100 tys. km

Opel Mokka 1.2 Turbo

  • start – 26 listopada 2021 r.
  • cena z opcjami – 152 900 zł
  • pokonany dystans – 17 615 km
  • spalanie testowe – 8,5 l/100 km

Charakterny wygląd w połączeniu z jaskrawozielonym lakierem sprawia, że nawet 130-konny crossover może na autostradzie wykazać się czymś, co Niemcy nazywają "prestiżem wyprzedzania". Innymi słowy, nawet kierowcy nieco szybszych aut, widząc naszą zieloną żabkę w lusterku, potrafią grzecznie zjechać na prawy pas. Wtedy Mokka robi użytek ze swoich 130 KM – nawet w połączeniu z ośmiostopniowym klasycznym automatem auto okazuje się wystarczająco dynamiczne.

A że trochę pali? Cóż, 8,5 l/100 km po niecałych 20 tys. km to może nie jest rekordowy wynik, jednak pamiętajmy o tym, że jest to samochód z dość dużą powierzchnią czołową, swoje robi też solidna i nielekka przekładnia (konwerter). Testujący chwalą znakomite ledowe lampy, intuicyjną obsługę i wygodne fotele. Z tyłu miejsca nie ma może za dużo (zwłaszcza na nogi), jednak na krótkich dystansach problemu być nie powinno. Na razie więc przeważają pozytywy, choć np. niektóre plastiki mogłyby być lepsze.

To nam się podoba: świetne ledowe lampy, łatwa obsługa, wygodne fotele, całkiem dobra dynamika, niezły układ kierowniczy, wygląd zewnętrzny.

To nam się nie podoba: częściowo brzydkie materiały w środku, niska rozdzielczość obrazu z kamery cofania, spalanie mogłoby być chyba nieco niższe.

Volvo XC60: plug-in ładny i dobrze wykonany, ale potrafi solidnie łyknąć

Volvo XC60: test 100 tys. km Foto: Auto Bild
Volvo XC60: test 100 tys. km

Volvo XC60 T8 AWD

  • start – 14 stycznia 2020 r.
  • cena z opcjami – 415 350 zł
  • pokonany dystans – 98 795 km
  • spalanie testowe – 9,7 l/100 km

Kolejny zawodnik – obok Focusa – który jest już na ostatniej prostej i niebawem powinien trafić pod skalpel i czujne oczy rzeczoznawców Dekry. Jak przebiegły nasze wspólne dwa lata z Volvo w wersji plug-in? Całkiem dobrze, choć bez małych zgrzytów się nie obeszło. W trakcie testu narzekano głównie na zawieszenie, które w określonych okolicznościach przekazywało do kabiny o wiele za dużo szczegółów dotyczących stanu nawierzchni. Nie każdemu testującemu przypadł też do gustu średnio precyzyjny układ kierowniczy, natomiast spalanie (8,7 l/100 km) może się na pierwszy rzut oka wydawać wysokie, jednak weźmy pod uwagę, że prezentowany powyżej Opel Mokka pali praktycznie tyle samo, a nie ma napędu na obie osie ani ciężkiej baterii układu hybrydowego. Owszem, gdy w akumulatorach "skończy się" prąd i trzeba akurat wyjechać na autostradę, wtedy faktycznie robi się nieciekawie, bo nasze proekologiczne (w teorii...) Volvo potrafiło w takiej sytuacji "łyknąć" i po 15 l/100 km.

To nam się podoba: dobre wyciszenie wnętrza, tworzywa odporne na zużycie, przyzwoity zasięg na prądzie, miły dla oka wygląd zewnętrzny.

To nam się nie podoba: zawieszenie potrafi hałasować, układ kierowniczy jest średnio precyzyjny, w określonych warunkach bardzo wysokie spalanie.