Kiedy mówimy o wygodnych samochodach, jednocześnie ma się na myśli luksusowe modele. To oczywiście prawda, bo wiadomo przecież, że różnego rodzaju Jaguary, Rolls-Royce’y czy Mercedes klasy S lub BMW serii 7 to prawdziwy top pod względem zapewnienia jak najwyższego komfortu i oczywiście prestiżu.
Czy zatem kierowcy, którzy w latach 90. kupowali tańsze modele, nie mogli liczyć na wysoki komfort jazdy? Okazuje się, że nie. Przecież na rynku były również mniej reprezentacyjne, ale również wygodne limuzyny czy kombi, jak np. Lancia Kappa, Citroen XM, Volvo 940/960 czy Toyota Camry.
W grupie aut, które w latach 90. zapewniały jadącym maksymalną wygodę, nie zabrakło również SUV-a. Takim modelem stał się z pewnością Range Rover drugiej generacji. W naszej galerii przedstawiamy 10 samochodów, które niezależnie od klasy, rodzaju nadwozia czy silnika w tamtych latach zapewniały jadącym wysoki komfort.
Galeria zdjęć
1/36 Wygląd tego modelu to zasługa studia stylistycznego Pininfarina. Auto ma płytę podłogową wspólną z Fiatem Cromą, Lancią Themą oraz Saabem 9000. W ciągu 10 lat produkcji samochód został poddany trzem liftingom.
2/36 Podczas pierwszego liftingu w 1990 roku zmodernizowano zawieszenie, a na tylnych światłach białe paski zastąpiono czerwonymi.
3/36 Podczas drugiej modernizacji w 1992 roku wprowadzono soczewkowe reflektory oraz chromowane listwy wokół nadwozia, a we wnętrzu zmieniono wygląd deski rozdzielczej i konsoli środkowej, a także wprowadzono nowy kształt boczków drzwi i foteli. Wówczas ABS stał się wyposażeniem seryjnym, a ponadto wprowadzono 24-zaworową odmianę silnika 3.0 V6 o mocy 211 KM.
4/36 Auto wyposażane było w benzynowe silniki o mocy od 143 KM do 232 KM w specjalnej wersji Quadrifoglio Verde, produkowanej w latach 1992-97, oraz w modelu Q4 z napędem 4x4. Oprócz tego stosowano diesle o mocy 117 KM lub 125 KM.
5/36 Audi A8 to luksusowa limuzyna, która w ofercie zastąpiła model V8. Model A8 ma nadwozie w pełni wykonane z aluminium, a to pozwoliło na obniżenie masy pojazdu. Samochód pierwszej generacji oferowany był z dwoma długościami nadwozia – 5034 mm lub 5164 mm. W tej drugiej postaci A8 zapewnia wyjątkowo dużo miejsca na tylnej kanapie. To raczej propozycja dla tych, którzy podróżują z szoferem.
6/36 W przeciwieństwie do konkurencji w postaci BMW serii 7 czy Mercedesa klasy S, Audi A8 standardowo ma napęd na przednie koła. Oprócz tego samochód występował również z napędem quattro.
7/36 W 1999 roku auto poddano liftingowi, podczas którego zmieniono nieco wygląd reflektorów oraz wystrój wnętrza. Na bazie A8 powstała usportowiona odmiana S8, która w stosunku do bazowego modelu miała zmodyfikowane zawieszenie oraz koła i układ hamulcowy. Do napędu tej odmiany przewidziano benzynowy silnik V8 o mocy 340 KM, a od 1999 roku – 360 KM. Nie był to jednak najmocniejszy silnik wykorzystywany w Audi A8 D2, bowiem topowa była 6-litrowa jednostka W12 generująca 420 KM. Ponadto pod maską były montowane słabsze benzyniaki V6 i V8, a także diesle generujące od 150 KM do 224 KM.
8/36 BMW serii 7 jest przykładem na to, że luksusowa limuzyna może mieć elegancką stylistykę, która jednocześnie ma cechy o sportowym charakterze. Taki wygląd idealnie pasuje do jednej z najważniejszych zalet pojazdu – świetnego prowadzenia. To, że autem można sprawnie przemieszczać się krętymi drogami nie kłóci się z wysokim komfortem resorowania.
9/36 Jednak komfort to nie tylko dopracowane zwieszenie, lecz także wygodne siedzenia oraz przestronne wnętrze. Już w krótszej wersji (4984 mm) jest mnóstwo miejsca w obu rzędach siedzeń. Jednak z tyłu jeszcze lepiej wypada pod tym względem przedłużona odmiana (5124 mm).
10/36 BMW E38 było jednym z pierwszych samochodów europejskiego producenta, które na pokładzie mogło mieć nawigację satelitarną. Do napędu pojazdu przewidziano 6-, 8- oraz 12-cylindrowe silniki benzynowe o mocy 193-326 KM oraz diesle (R6 i V8) generujące od 143 KM do 245 KM.
11/36 Następca modelu CX wysoki komfort jazdy zawdzięcza przestronnemu wnętrzu, wygodnym siedzeniom, a także świetnemu resorowaniu. Ten ostatni element to przede wszystkim zasługa hydropneumatycznego zawieszenia, które skutecznie tłumi wszelkie nierówności nawierzchni.
12/36 Pomimo wysokiego komfortu jazdy oraz walorów użytkowych samochód nie zyskał dużej popularności u europejskich kierowców. W tej klasie aut oprócz wymienionych zalet Citroena XM oczekuje się również prestiżu, a ten mogli zagwarantować konkurenci w postaci BMW, Mercedesa czy Volvo. Francuzom udało się osiągnąć sukces wyłącznie na rodzimym rynku.
13/36 Wnętrze wykończono materiałami wysokiej jakości. Wiele egzemplarzy miało na pokładzie drewniane okleiny oraz welurową lub skórzaną tapicerkę.
14/36 Ilość miejsca w obu rzędach siedzeń w zupełności wystarczyła do tego, żeby zapewnić komfortowe podróżowanie - także wtedy, gdy na pokładzie znajdowały się wysokie osoby.
15/36 Do napędu pojazdu przewidziano 4- oraz 6-cylindrowe benzyniaki o mocy od 110 KM do 200 KM oraz 4-cylindrowe diesle generujące 80-129 KM. W zależności od wybranej wersji moment obrotowy na przednie koła przekazywany był za pomocą manualnej lub automatycznej skrzyni biegów.
16/36 Citroen XM oferowany był jako liftback oraz jako kombi. O ile w pierwszej z tych wersji bagażnik ma przeciętną pojemność (455-1460 l), to już w kombi wygospodarowano ponadprzeciętnie dużo miejsca na walizki, bowiem kufer ma objętość aż 720-1960 l.
17/36 To jeden z ważniejszych samochodów, które w latach 90. konkurowały o klienta w klasie luksusowych limuzyn. Wprawdzie samochód zadebiutował w 1989 roku, ale kariery rynkowe pierwszych dwóch generacji przypadają na kolejne dziesięciolecie.
18/36 Prace projektowe rozpoczęły się w 1983 roku. Nie wiemy co powiedział Pan Eiji Toyoda niemal czteru tysiącom specjalistów, którzy zostali przydzieleni do tego projektu, ale pewne jest, że jego słowa zadziałały. Toyota, która nie miała do tej pory dużego doświadczenia w budowaniu luksusowych limuzyn, nie tylko stworzyła nową markę, lecz także jeden z najlepszych modeli w klasie.
19/36 Głównym rynkiem, na którym Japończycy chcieli walczyć o klienta, były Stany Zjednoczone. Dlatego nie dziwi, że już w standardzie auto miało niemal kompletne wyposażenie seryjne, a pod maską benzynowy, 4-litrowy silnik V8 o mocy 245 KM. Kierowcy pierwszej generacji LS400 mieli zastrzeżenia do osiągów pojazdu, który setkę uzyskiwał po 8,4 s.
20/36 W drugiej generacji, która pojawiła się w 1994 roku, firma zmieniła nie tylko delikatnie wygląd nadwozia oraz stylistykę wnętrza, lecz także zdecydowali się na mocniejsze silniki. Nadal było to 4-litrowe V8, które do 1997 roku generowało 264 KM i pozwalało na uzyskanie setki po 7,7 s. W latach 1997-2000 jednostka miała 264 KM i samochód rozpędzał się do 100 km/h po 6,9 s.
21/36 Lexus LS400 jest obecnie cenionym modelem, zarówno wśród fanów klasyków, jak i miłośników luksusowych limuzyn. Trzeba jednak pamiętać, że w tym przypadku zakup to dopiero początek wydatków. Utrzymanie z racji drogich części zamiennych oraz wysokiego zużycia paliwa będzie bardzo drogie. To raczej propozycja dla osób, które chcą mieć auto tego typu na okazjonalne przejazdy.
22/36 Mercedes klasy S to niemal wzorzec wśród luksusowych limuzyn, które mają nie tylko prezentować się reprezentacyjnie, lecz także oferować komfort na najwyższym poziomie. Zawsze, kiedy debiutuje kolejna generacja tego modelu, fachowcy od motoryzacji zastanawiają się czym auto zaskoczy tym razem. Nie inaczej było w 1991 roku, kiedy zadebiutował typoszereg W140.
23/36 Samochód dostępny jest z dwoma długościami nadwozia – 5113 mm oraz 5213 mm. Mercedes W140 występował z 6-cylindrowymi benzyniakami o mocy od 193 KM i 231 KM, 8-cylindrowymi generującymi 279-326 KM oraz z widlastą dwunastką, która początkowo miała 408 KM, a następnie moc zmniejszono do 394 KM. Z kolei diesle miały 150 KM lub 177 KM. Oprócz tego występowały wersje Brabusa (220-582 KM), AMG (496 KM i 509 KM) oraz Carlssona (620 KM).
24/36 Auto określane mianem pancernego miało nietypowe podwójne boczne szyby, które miały za zadanie zapewnić maksymalną ciszę we wnętrzu, a ponadto drzwi i klapa kufra miały system samoczynnego domykania. W aucie zastosowano także system, który usztywniał działanie zawieszenia i układu kierowniczego po przekroczeniu prędkości 160 km/h. Z kolei w wersji przed liftingiem podczas cofania z tylnych narożników wysuwały się antenki, które pomagały określić rozmiar pojazdu. Po modernizacji, przeprowadzonej w 1994 roku, to rozwiązanie zastąpiono czujnikami parkowania.
25/36 Limuzyna Peugeota pod technicznym względem była pokrewna z Citroenem XM (oba auta wykorzystywały taką samą płytę podłogową). Za wygląd nadwozia odpowiadało włoskie studio stylistyczne Pininfarina, a linia stylistyczna opierała się na zaprojektowanym 10 lat wcześniej Ferrari Pinin. W gamie francuskiego producenta samochód zastąpił jednocześnie dwa modele – 604 oraz 505.
26/36 Początki samochodu nie były łatwe z powodu niskiej jakości niektórych elementów. Jednak Peugeot szybko na to zareagował, zmodyfikował pojazd i późniejsze egzemplarze nie miały już poważnych problemów. Pomimo tego samochód nie odniósł sukcesu na europejskim rynku. Auto było natomiast znane jako oficjalna limuzyna francuskiego prezydenta Chiraca oraz z filmu pt. "Ronin". Peugeot 605 był stale unowocześniany, a wyposażenie stawało się coraz bogatsze. Od 1994 roku stosowano seryjnie airbagi, napinacze pasów bezpieczeństwa i ochronę przed bocznymi uderzeniami. Rok później zmieniono nieco wygląd pojazdu – z przodu zastosowano większe reflektory, a tylne światła zyskały przyciemnienie.
27/36 Do napędu stosowano wolnossące i doładowane, 4-cylindrowe benzyniaki o mocy 107-147 KM. W gamie nie zabrakło również jednostek V6 o mocy 167 KM, 190 KM oraz 200 KM. Powstał również prototyp z jednostką V8 generującą 380 KM. Oprócz benzyniaków pod maską można było mieć również jeden z trzech diesli. Najmniej atrakcyjna była wersja z wolnossącym silnikiem o mocy 83 KM (0-100 km/h po 17,6 s). To zdecydowanie za słaba jednostka do dużej i ciężkiej limuzyny. Znacznie lepiej spisywało się auto z turbodieslami o mocy 109 KM oraz 129 KM (0-100 km/h po 12,1 s).
28/36 Range Rover od początku kariery rynkowej w 1970 roku pełnił funkcję SUV-a o luksusowym charakterze. Nie zmieniło się to, gdy w 1994 roku do produkcji trafiła druga generacja brytyjskiego modelu. Był to pierwszy model Rovera wprowadzony na rynek po przejęciu firmy przez BMW. Podczas prac nad stylistyką nadwozia oprócz działu designerskiego Land Rovera zaangażowane były renomowane biura projektowe – Poninfarina, Bertone oraz Italdesgn Giugiaro. Do finału doszły propozycje Bertone i Land Rovera, a ostatecznie zdecydowano się na tę ostatnią. Auto miało tzw. pływający dach, a dostęp do bagażnika możliwy był przez dzieloną poziomo klapę. W 1998 roku auto poddano liftingowi. Zmodernizowane egzemplarze można rozpoznać po białych szkłach przednich kierunkowskazów oraz przyciemnianych tylnych lampach.
29/36 Wnętrze samochodu zapewniało dużo miejsca na nogi oraz nad głowami, a podróż odbywała się na obszernych, wygodnych fotelach. Na tle innych SUV-ów auto wyróżniało się także bogatym wyposażeniem oraz wykończeniem materiałami wysokiej jakości. W standardzie znalazły się m.in. elektrycznie sterowane szyby i lusterka, airbagi czy klimatyzacja. W opcji nie brakowało takich ekstrasów, jak: nawigacja, audio firmy Harman Kardon, dwustrefowa klimatyzacja, ekrany w przednich zagłówkach, elektrycznie sterowane fotele, a także tempomat, podgrzewana przednia szyba czy telefon. Poza tym kierowca miał do wyboru welurową lub skórzaną tapicerkę.
30/36 Range Rover drugiej generacji napędzany był trzema silnikami do wyboru – dwoma benzyniakami V8 i jednym dieslem R6 konstrukcji BMW. W wersji SE występował benzynowy silnik o pojemności 4 litrów i mocy 185-190 KM, a pod maską odmiany HSE pracowała jednostka o pojemności 4,6 litra generująca 218-224 KM. W przypadku wersji DSE kierowca miał do dyspozycji 136 KM produkowanych przez 2,5 litrowego diesla. Range Rover udanie łączył cechy luksusowego SUV-a z własnościami terenowymi. Dzięki seryjnemu, pneumatycznemu zawieszeniu nie straszne mu były żadne nierówności nawierzchni. Z kolei napęd na wszystkie koła i odpowiednia geometria karoserii pozwalały na sprawne przemieszczanie się po bezdrożach.
31/36 Następca Renault 25 oferowany był wyłącznie z nadwoziem typu liftback. Dzięki dużej klapie łatwy był dostęp do bagażnika (o pojemności 480 l przed liftingiem i 455 l po modernizacji w 1996 roku). Wówczas zmieniła się nie tylko wielkość kufra, lecz także stylistyka oraz gama silnikowa. Zmieniono tylne i przednie światła, zderzaki, maskę i klapę kufra oraz przeprojektowano niektóre detale wewnątrz. W stosunku do wersji pierwszej zrezygnowano z elektrycznej regulacji tylnych foteli oraz kolumny kierownicy, gniazdek słuchawek dla pasażerów tylnej kanapy, aktywnego zawieszenia, a także wersji quadra (4x4) oraz odmiany biturbo.
32/36 W przypadku Renault Safrane sprzed liftingu (Phase I) do napędu służyły 4-cylindrowe benzyniaki o mocy 105-137 KM oraz V6 generujące 167 KM i 262 KM (268 KM z napędem 4x4) w przypadku topowej odmiany biturbo. Oprócz tego dostępne były dwa diesle do wyboru – 2.1dT/88 KM i 2.5 dT/113 KM. Renault Safrane po modernizacji (Phase II) miało mniej jednostek napędowych do wyboru, ale za to dołączyła 5-cylindrowa, benzynowa wersja o mocy 165 KM. Oprócz tego były jeszcze dwa benzyniaki o mocy 136 KM (R4) oraz 167 KM i 190 KM (oba V6). Ponadto pozostał jeden 113-konny diesel.
33/36 W każdej specyfikacji auto miało bogate wyposażenie, ale w tym względzie wyróżniały się odmiany Baccara (przedliftingowa) oraz Initiale dostępna po modernizacji. W tym przypadku na desce rozdzielczej było mahoniowe oraz skórzane wykończenie. Skórą pokryto również boki drzwi.
34/36 Niezależnie czy wybierzemy serię 940 z 4-cylindrowymi silnikami czy 960, dodatkowo z 6-cylindrowymi jednostkami, można liczyć na bardzo wysoki komfort jazdy. To nie tylko zasługa zawieszenia, które świetnie tłumi wyboje, lecz także przestronnego wnętrza oraz wygodnych siedzeń. Auto występowało jako sedan, który bez trudu mógł pełnić rolę reprezentacyjnej limuzyny, jak i bardzo praktyczne kombi, którego bagażnik miał pojemność 602-1702 l.
35/36 Volvo 940 i 960 różniły się od siebie nie tylko zastosowanymi silnikami, lecz także szczegółami stylistycznymi, a ponadto 960 miało bogatsze wyposażenie. Samochód mógł być wyposażony m.in. w elektryczne sterowanie szyb i lusterek, automatyczną klimatyzację, tempomat, skórzaną tapicerkę, podgrzewane fotele,4 airbagi, ABS oraz czujniki cofania. Podczas liftingu w 1994 roku oba modele stały się nieco bardziej odmienne pod względem wyglądu. Ponadto w 960 przeprojektowano tylną oś i zastosowano wielowahaczowe zawieszenie Multilink II.
36/36 W przypadku Volvo 940 instalowano wolnossące i doładowane benzyniaki o mocy 112-190 KM oraz diesle generujące od 82 KM do 122 KM. W modelu 960 4-cylindrowe jednostki miały moc 111-190 KM, a jedyny diesel generował 122 KM.
