• Nowy Golf nadal bazuje na platformie MQB. Czy to w takim razie pełna zmiana generacyjna, czy może tylko głęboki lifting?
  • Dawno nie robiliśmy porównania, w którym wszyscy kompaktowi rywale byliby tak kompetentni
  • Czy zelektryfikowany napęd Volkswagena przełoży się na niskie spalanie?

Tym razem, ze względu na stopień szczegółowości i liczbę zawodników, podzieliliśmy materiał nietypowo na kilka działów. Po ogólnym wprowadzeniu napiszemy o ilości miejsca, komforcie siedzeń, bagażniku i wykończeniu. Potem zajmujemy się osiągami i parametrami zawieszenia. Poza tym sprawdzimy też, jak dobre są hamulce. Następnie weźmiemy pod lupę pokładowe multimedia, ze szczególnym uwzględnieniem ergonomii obsługi, a później przyjrzymy się cennikom. Na koniec - tradycyjnie dla naszych porównań - znajdziesz rozległą analizę wyników pomiarów drogowych, pomiarów wnętrz i zestawienie specyfikacji w tabelach. Czas start!

Po pierwsze: jakie one są?

VW Golf VIII

Nie jest zupełnie nowy, zresztą podpowiada to także linia nadwozia. Podobnie jak poprzednik, bazuje na modułowej płycie podłogowej MQB z poprzecznie montowanym silnikiem – czyli postawiono na sprawdzoną technikę. Trochę powęszyliśmy i znaleźliśmy wiele części identycznych z poprzednikiem: wahacze, półka bagażnika, wiązki kabli.

Ale też dużo się zmieniło. Istotną nowością w Golfie jest układ miękkiej hybrydy z 48-woltową siecią pokładową i rozrusznikiem-generatorem. Co więcej, gruntownie zrewidowano koncepcję obsługi. W środku Golf zmienił się nie do poznania – to odważny krok. Jednak moda na to, żeby wszystko było „jak w smartfonie”, nie zawsze wychodzi na dobre producentom samochodów i bezpieczeństwu jazdy, dlatego przyjrzymy się, jak będzie w przypadku nowego Golfa VIII.

BMW serii 1

BMW jeszcze bardziej zmieniło swój kompakt. Generacja F40, która pojawiła się w sprzedaży jesienią 2019 r., ma teraz napęd na przednią oś zamiast na tył, silniki są montowane poprzecznie, a nie wzdłużnie. Dla fanów to prawdziwa profanacja klasycznego układu napędowego, ale BMW już wcześniej stosowało takie rozwiązanie, m.in. w swoim vanie.

Ponadto w wersji 118i przednie koła napędza 3-cylindrowy silnik, ale do tego też już zdążyliśmy się przyzwyczaić. „Jedynka” mogła stracić z tego tytułu niejednego sympatyka. Poprzeczny układ napędowy odczuwalnie poszerzył za to miejsce kierowcy, w którym poprzednio była dosyć wąska luka na nogi.

Kia Ceed

Ceeda znamy już jakiś czas. Sprzedawany od dwóch lat „koreańczyk” sprawia wrażenie bardzo dojrzałego i w naszych porównaniach szło mu znakomicie. Dlatego jesteśmy szczególnie ciekawi, jak sobie poradzi w starciu z Golfem VIII. Poza dobrze znanymi zaletami (korzystna cena, sprytne pakiety wyposażenia, długa gwarancja) Kia ma teraz nowy system inforozrywki, w skład którego wchodzą także jedne z najbardziej eleganckich wirtualnych zegarów na rynku.

Mercedes klasy A

Benz jest nie tylko w niniejszym porównaniu jednym z najdroższych sposobów na zakup kompaktu. Klasa A przyjęła też rolę speca od dynamiki jazdy. Z płaską karoserią, ciasno skrojonymi oknami i drzwiami wydaje się odwracać plecami do dojrzalszego pokolenia i mówić: jeśli nie pasuje, to zapraszamy do klasy B. Czy mimo wysokiej ceny ma w ogóle szansę uplasować się na czele?

Opel Astra

Na pierwszy rzut oka niedawno zliftingowana Astra może wydawać się świeża, ale w środku szybko dostrzega się wiek konstrukcji. Jednak stara szkoła z pokrętłami i przyciskami ma wiele zalet. I do tego Astra nadal należy do samochodów, którymi się chętnie jeździ.

Po drugie: co potrafią?

VW Golf VIII

Jak zwykle – przestronnie. Z miarką w ręce wytropiliśmy tylko nieznaczne różnice w stosunku do Golfa VII. W sumie pod względem przestronności Golf wypada bardzo dobrze. To znajduje odzwierciedlenie także w komforcie. Ale jeśli chodzi o jakość wykonania, to BMW i Mercedes są lepsze. VW ma więcej twardego plastiku w wykończeniu wnętrza, do tego: hacząca pokrywa schowka przed pasażerem, krzywe obudowy poza polem widzenia i wiązki kabli poprowadzone na wierzchu – nieładnie jak na tak drogi wóz.

BMW serii 1

Dosyć głośne auto. Solidnie wykonana seria 1 nie wszystko robi lepiej niż poprzednik. Widać to chociażby na zdjęciu – w drugim rzędzie siedzeń wysocy pasażerowie szybko uderzają głową o dach. Do tego uszy podróżujących są narażone na hałasy: według pomiarów BMW jest w kabinie głośniejsze niż klasa A i Golf. Subiektywnie, nawet ze względu na wyraźnie słyszalne szumy toczenia, BMW wydaje się najgłośniejsze. Podobnie jak Ceed, „jedynka” zapewnia lepszą widoczność niż Opel i Mercedes.

Kia Ceed

Przeszkadza tylko szyberdach. Ceed waży więcej od Golfa i winny temu jest w dużej mierze szyberdach, który zamontowano w testowym aucie. Ponadto mechanika dachu nieco ogranicza miejsce z przodu nad głową. Za to miejsca w Ceedzie jest pod dostatkiem, chociaż wygodna tylna kanapa nie jest aż tak przyjemnie ukształtowana, jak w Golfie. Ładowność jest taka sama, jak w BMW i wynosi 452 kg (Mercedes 457 kg). VW Golf i Opel Astra mogą wziąć na pokład o 70 kg więcej. Przyjemnie wykończona kabina.

Mercedes klasy A

Ciasno, ale ze smakiem. W środku Mercedes sprawia wrażenie, jakby był samochodem sportowym. To zasługa stosunkowo małych okien, które ograniczają widoczność na zewnątrz. Przydatne: przednia kamera wyświetla na ekranie widok na sygnalizację świetlną, gdy stoimy na skrzyżowaniu. Jakość wykończenia jest znakomita, subiektywnie Mercedes wydaje się jeszcze szlachetniejszy niż bardzo dobre pod tym względem BMW. Do tego w małym „merolu” jest podczas jazdy najciszej.

Opel Astra

Lekko i przestronnie. Mimo linii dachu w stylu coupé Astra oferuje zadziwiająco dużo miejsca na kanapie. Bagażnik z kolei jest trochę mniejszy niż w Ceedzie i Golfie, ale w praktyce nie ma to większego znaczenia, bo różnica jest niewielka. Tylne siedzenia nie mogą się równać z tymi w Golfie, ale przednie już tak. Tam Astra przebija wszystkich rywali wysokością siedziska – znajduje się 56 cm nad ziemią, aż o 5 cm wyżej niż w serii 1. Zadziwiające: Astra waży tylko 1325 kg, czyli jest aż o 100 kg lżejsza od klasy A.

Po trzecie: jak jeżdżą?

VW Golf VIII

Jeździ bez zarzutu. Jako eTSI Golf porusza się z imponującym arsenałem techniki obniżającej zużycie paliwa. Silnik 1.5 TSI pracuje z układem odłączania cylindrów i dzięki 48-woltowej sieci elektrycznej potrafi się wyłączyć po zdjęciu nogi z gazu – dzieje się to bezproblemowo i przynosi oczekiwane rezultaty (przy oszczędnej jeździe zużycie 5,1 l/100 km). Paskowy rozrusznik-generator gładko i błyskawicznie uruchamia silnik. I nawet DSG pracuje tutaj zaskakująco płynnie – pomaga mu w tym elektryczny dopalacz. Zestrojenie zawieszenia jest świetne, przekonuje w każdej sytuacji.

BMW serii 1

Żwawy z niego typ. Za kierownicą „jedynka” sprawia wrażenie bardzo solidnej jakby była wytoczona z jednego kawałka. Bardzo skutecznie amortyzuje nierówności gorszych dróg. Zawieszenie (w 118i nie są dostępne regulowane amortyzatory) jest zorientowane na komfort. Mimo niższej mocy seria 1 sprintuje za pomocą układu Launch Control w rekordowym czasie od zera do „setki”. Dwusprzęgłówka przyjemnie pracuje, nie pozwala sobie na żadne zauważalne potknięcia, choć nie jest też tak szybka, jak DSG w Golfie. Wada BMW: nieco nerwowy układ kierowniczy, mierna stabilność w czasie jazdy na wprost.

Kia Ceed

Pewny i sprężysty. Zawieszenie Ceeda ma tak samo duże rezerwy, jak to w Volkswagenie, i bez trudu okiełznałoby znacznie mocniejszy napęd. „Koreańczyk” jest jednak nieco sztywniej zestrojony niż Golf, niespokojniej reaguje na nierówności. Zgrany duet: dobrze brzmiący 4-cylindrowy silnik z pewnie pracującą 7-stopniową dwusprzęgłówką. Po raptem 33,6 m Ceed zatrzymuje się z rozgrzanymi hamulcami z prędkości 100 km/h. W minionym roku Golf VII nie dorównywał temu, dopiero Golf VIII osiągnął już równie dobry wynik, jak Ceed. To pokazuje, jak mocno Koreańczycy dodali gazu w rozwoju aut.

Mercedes klasy A

Brzmi dobitnie, jeździ gładko. Jego 163-konny, 4-cylindrowy silnik ma mniejszą pojemność niż 3-cylindrówki w Oplu i BMW. Poza nieco szorstkim brzmieniem trudno cokolwiek zarzucić oszczędnemu napędowi. Nierówności asfaltu obnażają krótki skok zawieszenia, ale mały „merol” ze spokojem połyka też groźne dziury i pozostaje stabilny. Na równej nawierzchni klasa A świetnie trzyma się drogi, zwinnie skręca. Z nielicznymi wyjątkami dwusprzęgłowa skrzynia biegów z wyczuciem zmienia przełożenia i kiedyś zapewne napisalibyśmy, że nie szarpie podczas ruszania, jak w Golfie, ale... Golf VIII już nie szarpie.

Opel Astra

Lekko ospała. Już w kategorii napędu Astra odstaje od konkurentów. Winna temu jest bezstopniowa skrzynia, która bardzo spokojnie pracuje i ze względu na zaprogramowane „wirtualne” przełożenia nawet potrafi szarpnąć. Syntetyczny układ kierowniczy oddziela kierowcę od wydarzeń, daje niewiele informacji zwrotnych i wokół zera dość późno reaguje, ale jednocześnie za ostro. Na nierównych asfaltach spokojnie zestrojona Astra szybko zaczyna podskakiwać z tyłu. Świetne rezultaty zapewniają za to mocne i pewne hamulce. Mimo niedociągnięć spokojna jazda tym Oplem nadal potrafi być przyjemna.

Po czwarte: jak są sprytne?

Volkswagen Golf VIII

Minimalistycznie, ale nie perfekcyjnie. Nowy Innovision Cockpit radykalnie zredukował liczbę przycisków na desce rozdzielczej. Po zdziwieniu szybko przychodzi rozczarowanie. Obsługa głosowa nie działa tak płynnie, jak w BMW i Mercedesie. Z kolei obsługa manualna wymaga przyzwyczajenia, jest zagmatwana.

W czasie dotykania ekranu trzeba być uważnym, żeby niechcący nie zmienić ustawień klimatyzacji, bowiem pod ekranem umieszczono dyskusyjne ergonomicznie dotykowe suwaki do regulacji temperatury, a także głośności radia. Usługi online’owe mają wiele funkcji, ale co najważniejsze: Golf sam zgłasza kolizję.

BMW serii 1

Świetna obsługa. „Hey BMW” budzi dobry system obsługi głosowej w nowej serii 1 (niedostępny w języku polskim). Wiele swobodnie wypowiadanych komend zostaje szybko rozpoznanych. W zamian za to (i w przeciwieństwie do Golfa) BMW otrzymuje większą od Volkswagena liczbę punktów. Do tego wypowiedzi asystenta głosowego brzmią czyściej i mniej cyfrowo-sztucznie.

Wciąż nie możemy się przekonać do cyfrowych zegarów (Live Cockpit), które nie dają się tak łatwo konfigurować, jak w VW czy Mercedesie. Świetny jest za to ekran head-up z dużą powierzchnią projekcji. Nowy system VW, który też „rzuca” informacje na szybę, nie może się z nim równać.

Kia Ceed

Klasyka i nowoczesność w jednym: wirtualny kokpit, duży i jasny ekran dotykowy oraz bardzo wygodne przyciski. Bardzo dobra rozdzielczość ekranu, układ menu jest dość prosty. Prawym pokrętłem na dolnej krawędzi ekranu łatwo się przybliża i oddala mapę. Dokładnie tej funkcji brakuje w Golfie, gdyż trzeba to w nim robić dwupalcowym gestem, co podczas prowadzenia bardziej absorbuje kierowcę.

Ogólnie na tle Volkswagena obsługa instrumentów Kii dzięki przyciskom i pokrętłom jest bardzo szybka, jednoznaczna i nie odciąga uwagi od drogi. Podobnie jak rywale, także Kia odbiera informacje o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym.

Mercedes klasy A

Pilnie się słucha, ale niemało kosztuje. System obsługi głosowej w MBUX-ie daje dużo satysfakcji, ale potrafi zrobić tylko po jednej rzeczy na komendę: „Hej, Mercedes!” „Tak, proszę?” „Ustaw temperaturę po stronie kierowcy na 22 stopnie” „OK, ustawiam temperaturę po stronie kierowcy na 22 stopnie”. Szybciej da się to zrobić przełącznikiem.

System jest natomiast szczególnie pomocny, kiedy trzeba zanurzyć się głębiej w menu, by obsłużyć jakąś funkcję, na przykład wyłączyć oświetlenie ambientowe, przeszkadzające podczas jazdy po zmroku na nieoświetlonej drodze. Prawa dłoń niektórym kierowcom zasłoni część ekranu.

Opel Astra

Centrum przełączników – bez zarzutu. System multimedialny w swojej najnowszej odsłonie w Astrze ma zaledwie rok. Apple CarPlay i Android Auto są na pokładzie. Rozdzielczość ekranu jest co prawda wysoka, ale wyświetlane pola funkcyjne, na przykład do wprowadzania nazw ulic, są dość małe. Informacje o natężeniu ruchu spływają przez sieć, oczekiwane opóźnienie na poszczególnych odcinkach jednak nie jest wyświetlane.

Także sterowanie głosowe raczej prosto utkano, dobrze nadaje się na przykład do dzwonienia – to akurat udane. Przełączniki w kokpicie zostały przejrzyście zaaranżowane i za to należy się plus.

Po piąte: ile kosztują?

Testowane auta są – jak zwykle – napakowane opcjami do granic możliwości. Poziom ich wyposażenia dokładnie oceniliśmy (szczegóły znajdziesz w tabelach), ale zaraz sprawdzimy (nie oceniając tego), za ile można je kupić najtaniej, czyli ile trzeba wydać pieniędzy na to, żeby kupić sobie konkretny model i silnik za najmniejsze możliwe pieniądze.

VW Golf VIII

W premierowej ofercie Golf ma bardzo wysoką cenę wyjściową, bo z silnikiem 1.5 TSI o mocy 130 KM i manualną skrzynią sześciobiegową kosztuje aż 91 990 zł (specyfikacja Life). Wzrost mocy do 150 KM winduje cenę do 96 390 zł, a wersja z automatyczną skrzynią biegów to wyłącznie miękka hybryda 1.5 eTSI (150 KM), dostępna od 106 090 zł (specyfikacja Life). Za 95 290 zł można kupić nowego Golfa ze 115-konnym dieslem 2.0 TDI, a 2.0 TDI/150 KM z „automatem” DSG kosztuje 128 990 zł.

BMW serii 1

„Gołe” 118i z silnikiem 1.5/140 KM i manualną skrzynią kosztuje 105 900 zł – niewiele więcej niż o 10 KM mocniejszy VW Golf 1.5 eTSI (który jednak ma już w cenie „automat”). Różnica względem odmiany 2.0/306 KM jest ogromna, bo cena M135i xDrive to aż 192 900 zł. Diesel 116d startuje od 113 500 zł, a 150-konne 118d kosztuje 123 400 zł.

Kia Ceed

Najtańsza opcja to motor 1.0 T-GDI/100 KM lub 120 KM za odpowiednio 65 990 zł lub 67 990 zł. 140-konny motor 1.4 T-GDI z manualną skrzynią biegów oznacza wydatek co najmniej 72 490 zł, czyli poprzeczka jest znacznie niżej niż w premierowym cenniku Golfa. 115-konnego turbodiesla 1.6 CRDi wyceniono na 77 990 zł. W kombi dostępna hybryda plug-in od 127 990 zł.

Mercedes klasy A

Paletę silników otwiera A 160 (109 KM) za 97 800 zł. A 180 za 110 500 zł ma 136 KM, a A 200 za 124 300 zł – 163 KM. Mówimy o cenach podstawowych. 224-konna klasa A 250 kosztuje 144 900 zł, a diesle startują od A 160 (95 KM, 106 400 zł).

Opel

1.2 Turbo/110 KM kosztuje 76 500 zł, mocniejsze, 130-konne – 80 500 zł. Mówimy o stałych cenach bez promocji. Co ciekawe, 145 KM można mieć z pojemności 1,2 lub 1,4 litra. Diesle startują od 88 800 zł.

A teraz pora na naszą bezlitosną redakcyjną "tabelkologię", czyli analizę wyników pomiarów drogowych, wymiarów kabin, poziomu wyposażenia i cen wraz z opcjami. Za chwilę będzie wiadomo, kto tutaj pokaże rywalom figę i jakie będą różnice punktowe między samochodami.

VW Golf VIII kontra BMW serii 1, Kia Ceed, Mercedes klasy A i Opel Astra - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)

Wyniki testu VW KIA MERCEDES OPEL BMW
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,2 s 3,2 s 3,1 s 3,0 s 2,8 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,4 s 8,6 s 8,3 s 9,1 s 8,2 s
Przyspieszenie 0-130 km/h 13,2 s 14,3 s 13,8 s 15,2 s 14,0 s
Czas rozpędzania 60-100 km/h (przez biegi) 4,4 s 4,6 s 4,4 s 5,2 s 4,6 s
Czas rozpędzania 80-120 km/h (przez biegi) 5,4 s 6,2 s 5,8 s 6,6 s 6,2 s
Masa rzeczywista/ładowność 1361/519 kg 1398/452 kg 1428/457 kg 1325/520 kg 1418/452 kg
Rozdział masy (przód/tył) 60/40 proc. 60/40 proc. 61/39 proc. 61/39 proc. 59/41 proc.
Średnica zawracania (w lewo/w prawo) 10,8/10,7 m 11,1/11,2 m 11,1/11,1 m 11,4/11,3 m 11,4/11,4 m
Hamowanie ze 100 km/h (zimne) 34,7 m 35,7 m 35,5 m 33,7 m 35,5 m
Hamowanie ze 100 km/h (gorące) 33,5 m 33,6 m 34,0 m 32,7 m 33,9 m
Hałas w kabinie przy 50 km/h 59 dB (A) 59 dB (A) 57 dB (A) 59 dB (A) 59 dB (A)
Hałas w kabinie przy 100 km/h 64 dB (A) 67 dB (A) 63 dB (A) 67 dB (A) 66 dB (A)
Hałas w kabinie przy 130 km/h 68 dB (A) 70 dB (A) 68 dB (A) 70 dB (A) 70 dB (A)
Spalanie testowe 6,8 l/100 km 7,4 l/100 km 7,0 l/100 km 7,0 l/100 km 7,2 l/100 km
Zasięg 730 km 670 km 610 km 680 km 690 km

VW Golf VIII kontra BMW serii 1, Kia Ceed, Mercedes klasy A i Opel Astra - rzeczywiste wymiary kabin (oceniane)

Wymiar Jednostka Volkswagen Golf VIII Kia Ceed Mercedes klasy A Opel Astra BMW serii 1
Miejsce na nogi z przodu maks. (mm) 1170 1165 1180 1170 1160
Szerokość wnętrza z przodu (mm) 1490 1490 1470 1450 1465
Wysokość wnętrza  z przodu maks. (mm) 1010 1015 1015 1040 1010
Zakres regulacji fotela (mm) 230 225 240 245 220
Indeks miejsca na nogi z tyłu (mm) 720 725 760 735 740
Szerokość wnętrza z tyłu (mm) 1455 1480 1450 1440 1430
Wysokość nad głową z tyłu (mm) 970 945 940 960 930
Wysokość siedziska z tyłu (mm) 355 355 300 335 325

Indeks miejsca na nogi z tyłu mierzymy po odsunięciu fotela kierowcy o metr od pedału hamulca, co odpowiada kierowcy o przeciętnym wzroście.

VW Golf VIII kontra BMW serii 1, Kia Ceed, Mercedes klasy A i Opel Astra - dane katalogowe (nieoceniane z wyjątkiem pojemności bagażników)

Dane producenta Golf Ceed A 200 Astra 118i
Silnik: typ/cylindry/zawory t.benz./R4/16 t.benz./R4/16 t.benz./R4/16 t.benz./R3/12 t.benz./R3/12
Ustawienie silnika poprzecznie z przodu poprzecznie z przodu poprzecznie z przodu poprzecznie z przodu poprzecznie z przodu
Zasilanie/napęd rozrządu wtrysk bezp./pasek wtrysk bezp./łańcuch wtrysk bezp./łańcuch wtrysk bezp./pasek wtrysk bezp./łańcuch
Pojemność skokowa (cm3) 1498 1353 1332 1342 1499
Moc maksymalna (KM/obr./min) 150/5000 140/6000 163/5500 145/5000 140/4200
Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) 250/1500 242/1500 250/1620 236/1500 220/1480
Prędkość maksymalna (km/h) 224 205 225 210 213
Napęd/skrzynia biegów przedni/aut. 2-sprzęgł., 7b przedni/aut. 2-sprzęgł., 7b przedni/aut. 2-sprzęgł., 7b przedni/aut. CVT przedni/aut. 2-sprzęgł., 7b
Filtr cząstek stałych seryjny seryjny seryjny seryjny seryjny
Hamulce (przód/tył) tarczowe/tarczowe tarczowe/tarczowe tarczowe/tarczowe tarczowe/tarczowe tarczowe/tarczowe
Pojemność bagażnika (l) 381-1237 395-1291 355-1195 370-1210 380-1200
Pojemność zbiornika paliwa (l) 50 50 43 48 50
Marka i model opon testowanego auta Goodyear Eagle F1 Asy. 3 Michelin Pilot Sport 4 Michelin Pilot Sport 4 Michelin Pilot Sport 4 Pirelli P Zero
Rozmiar opon testowanego auta 225/45 R 17 225/45 R 17 225/45 R 18 225/45 R 17 225/45 R 17
Emisja CO2 (g/km)/norma emisji spalin 154/Euro 6d-Temp-Evap-ISC Euro 6d-Temp-Evap-ISC Euro 6d ISC-FCM 166/Euro 6d ISC 150/Euro 6d-Temp-Evap-ISC
Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez (kg) 1500/690 1410/600 1600/685 1450/660 1300/695

VW Golf VIII kontra BMW serii 1, Kia Ceed, Mercedes klasy A i Opel Astra - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)

Wyposażenie Golf Ceed A 200 Astra 118i
Wersja 1.5 eTSI DSG Style 1.4 T-GDI 7DCT L A 200 7G-DCT Progressive 1.4 Turbo CVT Elegance Standard + pak. Sport Line
Airbagi czołowe, boczne i kurtyny powietrzne S S S S S
Poduszka kolanowa kierowcy S N N N N
Lampy p.mgielne/LED/aut. św. drogowe N/S/630 zł S/12 000 zł (pakiet)/S N/S/883 zł 800/S/4900 zł (matrycowe) S/S/716 zł
Klimatyzacja automatyczna S (3-strefowa) S (2-strefowa) S (2-strefowa) S (2-strefowa) S (1-str.)/2462 zł(2-str.)
Elektr. podgrzewane/składane lusterka boczne S/2880 zł (pakiet) S/S S/16 470 zł (pakiet) S/3650 zł (pakiet) S/1119 zł
Elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne S S 16 470 zł (pakiet) S 761 zł
System multim./nawigacja/radio DAB S/3760 zł/S S/12 000 zł (pak., za 2 opcje) S/16 470 zł (pak., za 2 opcje) S/6500 zł (pak., za 2 opcje) S/8953 (pakiet)/1119 zł
Bluetooth/złącze USB/CarPlay i Android Auto S/S/S (App Connect) S/S/S S/S/1472 zł S/S/S S/S/851 zł (tylko CarPlay)
Aut. skrzynia biegów/automat parkujący S/2880 zł (pakiet) S/12 000 zł (pakiet) 12 111 (p.)/4221 zł (p.) S/3650 zł (pakiet) 8505/1343 zł (pakiet)
Kluczyk zbliżeniowy/skóra naturalna/el. fotel 1790 zł/N/S 12 000 zł (pakiet)/N/N 16 470 (p.)/6822/6699 zł 1600/8800 zł za 2 opcje 2238/7610/4253 zł
Podgrzewane fotele/kierownica 1270 zł/N S/S 16 470 (pakiet)/785 zł 1500 zł za obie opcje 1567/895 zł
Wirtualne zegary/wyświetlacz head-up S/2820 zł 12 000 zł (pakiet)/N 16 470 (pakiet)/4859 zł 6500 zł (pakiet)/N 8953 (pakiet)/4029 zł
Tempomat/adaptacyjny tempomat S/S S/4000 zł (pakiet) S/12 111 zł (pakiet) S/3200 zł (pakiet) S/2014 zł
Czujniki park. tylne/przednie/kamera cofania S/S/1310 zł S/12 000 zł (pakiet)/S 4221 zł (pakiet, za 3 opcje) 1850 zł za 2 opcje/3650 zł (p.) S/S/1343 zł (pakiet)
System unikania kolizji/czujnik martwego pola S/2880 zł (pakiet) S/4000 zł (pakiet) S/4221 zł (pakiet) S/3650 zł (pakiet) S/3357 zł
Asystent pasa ruchu/skaner znaków drogowych S/S S/12 000 zł (pakiet) 12 111 zł (pakiet, za 2 opcje) S/3200 zł (pakiet) S/S
Wykrywanie zmęczenia kierowcy S S 12 111 zł (pakiet) N S
Lakier metalizowany/alufelgi w testowanym aucie 2460 zł/S (17-calowe) 2300/12 000 zł (pakiet, 17") 2896/3926 zł (18-calowe) 2300/1100 zł (17-calowe) 3133 zł/S (17-calowe)

VW Golf VIII kontra BMW serii 1, Kia Ceed, Mercedes klasy A i Opel Astra - ceny, gwarancja, przeglądy (oceniane)

Gwarancja/ceny Golf Ceed A 200 Astra 118i
Cena podstawowa 114 790 zł 92 490 zł 126 957 zł 95 200 zł 122 900 zł
Gwarancja mechaniczna 2 lata 7 lat 2 lata 2 lata 2 lata
Gwarancja perforacyjna 12 lat 12 lat 30 lat 12 lat 12 lat
Przeglądy co 30 tys. km co 15 tys. km co 25 tys. km co 30 tys. km co 30 tys. km
Cena po doposażeniu 130 640 zł1) 108 490 zł 166 825 zł 115 400 zł 159 024 zł2)

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny podstawowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu; 1)cena VW zawiera dodatkowo: adaptacyjne amortyzatory za 4210 zł, 2)cena BMW zawiera dodatkowo: bak paliwa 50 l (standardowo: 42 l) za 224 zł.

VW Golf VIII kontra BMW serii 1, Kia Ceed, Mercedes klasy A i Opel Astra - punkty i klasyfikacja

Nadwozie Maks. pkt. VW Kia Mercedes Opel BMW
Przestronność z przodu 40 35 34 35 35 33
Przestronność z tyłu 30 21 22 22 21 20
Pojemność bagażnika 25 13 14 12 13 13
Ładowność 15 10 9 9 10 9
Widoczność 20 16 15 14 13 15
Fotele, pozycja kierowcy 30 27 25 26 26 26
Ergonomia obsługi 20 13 16 16 14 16
Jakość wykończenia 20 16 16 18 15 18
Suma punktów 200 151 151 152 147 150
Napęd i zawieszenie Maks. pkt. VW Kia Mercedes Opel BMW
Przyspieszenie 25 17 16 17 15 17
Elastyczność 25 22 21 22 20 21
Poziom hałasu 15 13 10 14 10 11
Skrzynia biegów 15 13 12 12 10 12
Zachowanie na drodze 30 27 27 27 25 27
Komfort jazdy 30 26 23 25 22 23
Układ kierowniczy 15 14 13 14 12 13
Średnica zawracania 5 4 3 3 3 3
Skuteczność hamulców 40 35 33 33 38 33
Suma punktów 200 171 158 167 155 160
Koszty Maks. pkt. VW Kia Mercedes Opel BMW
Cena po doposażeniu 50 31 36 23 34 25
Zużycie paliwa 30 22 19 21 21 20
Wyposażenie – komfort 40 36 33 33 33 33
Wyp. – bezpieczeństwo 30 24 23 22 22 23
Ubezpieczenia 10 6 7 4 7 4
Gwarancja 15 8 15 9 8 8
Przeglądy 10 9 6 8 9 9
Suma punktów 185 136 139 120 134 122
Wynik końcowy 585 458 448 439 436 432
Miejsce w teście  1. 2. 3. 4. 5.

VW Golf VIII kontra BMW serii 1, Kia Ceed, Mercedes klasy A i Opel Astra - spalanie katalogowe kontra zmierzone w teście zużycie paliwa (różnica nie jest oceniana)

Różne pojemności skokowe, różne liczby cylindrów, różne moce, a spalanie... To porównanie pokazuje, jak podobnie w realnym ruchu wypadają tak różne koncepcje napędowe, jak czterocylindrowe turbo ze skrzynią dwusprzęgłową i trzycylindrowe turbo z bezstopniową skrzynią CVT.

Test spalania Foto: Auto Świat
Test spalania

I tutaj brawa dla Opla za uczciwie podane fabryczne spalanie – mimo że procedura pomiarowa nie zależy od producenta, to oprogramowanie silnika już tak. Miło, kiedy marka nie próbuje kreować wirtualnego zużycia paliwa.

VW Golf VIII kontra BMW serii 1, Kia Ceed, Mercedes klasy A i Opel Astra - podsumowanie

Dziś auto jest uznawane za nowoczesne wtedy, gdy ma w kokpicie ekran dotykowy wielkości telewizora, a wszystko można obsługiwać „jak w smartfonie”. Takie mamy czasy. Ale my nie ulegamy tej próżnej modzie, tylko nadal szukamy w samochodach ich rdzennych talentów: dynamiki prowadzenia, stabilności jazdy, przestronności, wygody i bezpieczeństwa. Nie patrzymy na markę, tylko bezlitośnie wybieramy najlepsze auto.

A który samochód jest Twoim typem na zwycięzcę tego porównania?

Zapraszamy do komentowania!