- Nowy Golf nadal bazuje na platformie MQB. Czy to w takim razie pełna zmiana generacyjna, czy może tylko głęboki lifting?
- Dawno nie robiliśmy porównania, w którym wszyscy kompaktowi rywale byliby tak kompetentni
- Czy zelektryfikowany napęd Volkswagena przełoży się na niskie spalanie?
Tym razem, ze względu na stopień szczegółowości i liczbę zawodników, podzieliliśmy materiał nietypowo na kilka działów. Po ogólnym wprowadzeniu napiszemy o ilości miejsca, komforcie siedzeń, bagażniku i wykończeniu. Potem zajmujemy się osiągami i parametrami zawieszenia. Poza tym sprawdzimy też, jak dobre są hamulce. Następnie weźmiemy pod lupę pokładowe multimedia, ze szczególnym uwzględnieniem ergonomii obsługi, a później przyjrzymy się cennikom. Na koniec - tradycyjnie dla naszych porównań - znajdziesz rozległą analizę wyników pomiarów drogowych, pomiarów wnętrz i zestawienie specyfikacji w tabelach. Czas start!
Po pierwsze: jakie one są?
VW Golf VIII
Nie jest zupełnie nowy, zresztą podpowiada to także linia nadwozia. Podobnie jak poprzednik, bazuje na modułowej płycie podłogowej MQB z poprzecznie montowanym silnikiem – czyli postawiono na sprawdzoną technikę. Trochę powęszyliśmy i znaleźliśmy wiele części identycznych z poprzednikiem: wahacze, półka bagażnika, wiązki kabli.
Ale też dużo się zmieniło. Istotną nowością w Golfie jest układ miękkiej hybrydy z 48-woltową siecią pokładową i rozrusznikiem-generatorem. Co więcej, gruntownie zrewidowano koncepcję obsługi. W środku Golf zmienił się nie do poznania – to odważny krok. Jednak moda na to, żeby wszystko było „jak w smartfonie”, nie zawsze wychodzi na dobre producentom samochodów i bezpieczeństwu jazdy, dlatego przyjrzymy się, jak będzie w przypadku nowego Golfa VIII.
BMW serii 1
BMW jeszcze bardziej zmieniło swój kompakt. Generacja F40, która pojawiła się w sprzedaży jesienią 2019 r., ma teraz napęd na przednią oś zamiast na tył, silniki są montowane poprzecznie, a nie wzdłużnie. Dla fanów to prawdziwa profanacja klasycznego układu napędowego, ale BMW już wcześniej stosowało takie rozwiązanie, m.in. w swoim vanie.
Ponadto w wersji 118i przednie koła napędza 3-cylindrowy silnik, ale do tego też już zdążyliśmy się przyzwyczaić. „Jedynka” mogła stracić z tego tytułu niejednego sympatyka. Poprzeczny układ napędowy odczuwalnie poszerzył za to miejsce kierowcy, w którym poprzednio była dosyć wąska luka na nogi.
Kia Ceed
Ceeda znamy już jakiś czas. Sprzedawany od dwóch lat „koreańczyk” sprawia wrażenie bardzo dojrzałego i w naszych porównaniach szło mu znakomicie. Dlatego jesteśmy szczególnie ciekawi, jak sobie poradzi w starciu z Golfem VIII. Poza dobrze znanymi zaletami (korzystna cena, sprytne pakiety wyposażenia, długa gwarancja) Kia ma teraz nowy system inforozrywki, w skład którego wchodzą także jedne z najbardziej eleganckich wirtualnych zegarów na rynku.
Mercedes klasy A
Benz jest nie tylko w niniejszym porównaniu jednym z najdroższych sposobów na zakup kompaktu. Klasa A przyjęła też rolę speca od dynamiki jazdy. Z płaską karoserią, ciasno skrojonymi oknami i drzwiami wydaje się odwracać plecami do dojrzalszego pokolenia i mówić: jeśli nie pasuje, to zapraszamy do klasy B. Czy mimo wysokiej ceny ma w ogóle szansę uplasować się na czele?
Opel Astra
Na pierwszy rzut oka niedawno zliftingowana Astra może wydawać się świeża, ale w środku szybko dostrzega się wiek konstrukcji. Jednak stara szkoła z pokrętłami i przyciskami ma wiele zalet. I do tego Astra nadal należy do samochodów, którymi się chętnie jeździ.
Po drugie: co potrafią?
VW Golf VIII
Jak zwykle – przestronnie. Z miarką w ręce wytropiliśmy tylko nieznaczne różnice w stosunku do Golfa VII. W sumie pod względem przestronności Golf wypada bardzo dobrze. To znajduje odzwierciedlenie także w komforcie. Ale jeśli chodzi o jakość wykonania, to BMW i Mercedes są lepsze. VW ma więcej twardego plastiku w wykończeniu wnętrza, do tego: hacząca pokrywa schowka przed pasażerem, krzywe obudowy poza polem widzenia i wiązki kabli poprowadzone na wierzchu – nieładnie jak na tak drogi wóz.
BMW serii 1
Dosyć głośne auto. Solidnie wykonana seria 1 nie wszystko robi lepiej niż poprzednik. Widać to chociażby na zdjęciu – w drugim rzędzie siedzeń wysocy pasażerowie szybko uderzają głową o dach. Do tego uszy podróżujących są narażone na hałasy: według pomiarów BMW jest w kabinie głośniejsze niż klasa A i Golf. Subiektywnie, nawet ze względu na wyraźnie słyszalne szumy toczenia, BMW wydaje się najgłośniejsze. Podobnie jak Ceed, „jedynka” zapewnia lepszą widoczność niż Opel i Mercedes.
Kia Ceed
Przeszkadza tylko szyberdach. Ceed waży więcej od Golfa i winny temu jest w dużej mierze szyberdach, który zamontowano w testowym aucie. Ponadto mechanika dachu nieco ogranicza miejsce z przodu nad głową. Za to miejsca w Ceedzie jest pod dostatkiem, chociaż wygodna tylna kanapa nie jest aż tak przyjemnie ukształtowana, jak w Golfie. Ładowność jest taka sama, jak w BMW i wynosi 452 kg (Mercedes 457 kg). VW Golf i Opel Astra mogą wziąć na pokład o 70 kg więcej. Przyjemnie wykończona kabina.
Mercedes klasy A
Ciasno, ale ze smakiem. W środku Mercedes sprawia wrażenie, jakby był samochodem sportowym. To zasługa stosunkowo małych okien, które ograniczają widoczność na zewnątrz. Przydatne: przednia kamera wyświetla na ekranie widok na sygnalizację świetlną, gdy stoimy na skrzyżowaniu. Jakość wykończenia jest znakomita, subiektywnie Mercedes wydaje się jeszcze szlachetniejszy niż bardzo dobre pod tym względem BMW. Do tego w małym „merolu” jest podczas jazdy najciszej.
Opel Astra
Lekko i przestronnie. Mimo linii dachu w stylu coupé Astra oferuje zadziwiająco dużo miejsca na kanapie. Bagażnik z kolei jest trochę mniejszy niż w Ceedzie i Golfie, ale w praktyce nie ma to większego znaczenia, bo różnica jest niewielka. Tylne siedzenia nie mogą się równać z tymi w Golfie, ale przednie już tak. Tam Astra przebija wszystkich rywali wysokością siedziska – znajduje się 56 cm nad ziemią, aż o 5 cm wyżej niż w serii 1. Zadziwiające: Astra waży tylko 1325 kg, czyli jest aż o 100 kg lżejsza od klasy A.
Po trzecie: jak jeżdżą?
VW Golf VIII
Jeździ bez zarzutu. Jako eTSI Golf porusza się z imponującym arsenałem techniki obniżającej zużycie paliwa. Silnik 1.5 TSI pracuje z układem odłączania cylindrów i dzięki 48-woltowej sieci elektrycznej potrafi się wyłączyć po zdjęciu nogi z gazu – dzieje się to bezproblemowo i przynosi oczekiwane rezultaty (przy oszczędnej jeździe zużycie 5,1 l/100 km). Paskowy rozrusznik-generator gładko i błyskawicznie uruchamia silnik. I nawet DSG pracuje tutaj zaskakująco płynnie – pomaga mu w tym elektryczny dopalacz. Zestrojenie zawieszenia jest świetne, przekonuje w każdej sytuacji.
BMW serii 1
Żwawy z niego typ. Za kierownicą „jedynka” sprawia wrażenie bardzo solidnej jakby była wytoczona z jednego kawałka. Bardzo skutecznie amortyzuje nierówności gorszych dróg. Zawieszenie (w 118i nie są dostępne regulowane amortyzatory) jest zorientowane na komfort. Mimo niższej mocy seria 1 sprintuje za pomocą układu Launch Control w rekordowym czasie od zera do „setki”. Dwusprzęgłówka przyjemnie pracuje, nie pozwala sobie na żadne zauważalne potknięcia, choć nie jest też tak szybka, jak DSG w Golfie. Wada BMW: nieco nerwowy układ kierowniczy, mierna stabilność w czasie jazdy na wprost.
Kia Ceed
Pewny i sprężysty. Zawieszenie Ceeda ma tak samo duże rezerwy, jak to w Volkswagenie, i bez trudu okiełznałoby znacznie mocniejszy napęd. „Koreańczyk” jest jednak nieco sztywniej zestrojony niż Golf, niespokojniej reaguje na nierówności. Zgrany duet: dobrze brzmiący 4-cylindrowy silnik z pewnie pracującą 7-stopniową dwusprzęgłówką. Po raptem 33,6 m Ceed zatrzymuje się z rozgrzanymi hamulcami z prędkości 100 km/h. W minionym roku Golf VII nie dorównywał temu, dopiero Golf VIII osiągnął już równie dobry wynik, jak Ceed. To pokazuje, jak mocno Koreańczycy dodali gazu w rozwoju aut.
Mercedes klasy A
Brzmi dobitnie, jeździ gładko. Jego 163-konny, 4-cylindrowy silnik ma mniejszą pojemność niż 3-cylindrówki w Oplu i BMW. Poza nieco szorstkim brzmieniem trudno cokolwiek zarzucić oszczędnemu napędowi. Nierówności asfaltu obnażają krótki skok zawieszenia, ale mały „merol” ze spokojem połyka też groźne dziury i pozostaje stabilny. Na równej nawierzchni klasa A świetnie trzyma się drogi, zwinnie skręca. Z nielicznymi wyjątkami dwusprzęgłowa skrzynia biegów z wyczuciem zmienia przełożenia i kiedyś zapewne napisalibyśmy, że nie szarpie podczas ruszania, jak w Golfie, ale... Golf VIII już nie szarpie.
Opel Astra
Lekko ospała. Już w kategorii napędu Astra odstaje od konkurentów. Winna temu jest bezstopniowa skrzynia, która bardzo spokojnie pracuje i ze względu na zaprogramowane „wirtualne” przełożenia nawet potrafi szarpnąć. Syntetyczny układ kierowniczy oddziela kierowcę od wydarzeń, daje niewiele informacji zwrotnych i wokół zera dość późno reaguje, ale jednocześnie za ostro. Na nierównych asfaltach spokojnie zestrojona Astra szybko zaczyna podskakiwać z tyłu. Świetne rezultaty zapewniają za to mocne i pewne hamulce. Mimo niedociągnięć spokojna jazda tym Oplem nadal potrafi być przyjemna.
Po czwarte: jak są sprytne?
Volkswagen Golf VIII
Minimalistycznie, ale nie perfekcyjnie. Nowy Innovision Cockpit radykalnie zredukował liczbę przycisków na desce rozdzielczej. Po zdziwieniu szybko przychodzi rozczarowanie. Obsługa głosowa nie działa tak płynnie, jak w BMW i Mercedesie. Z kolei obsługa manualna wymaga przyzwyczajenia, jest zagmatwana.
W czasie dotykania ekranu trzeba być uważnym, żeby niechcący nie zmienić ustawień klimatyzacji, bowiem pod ekranem umieszczono dyskusyjne ergonomicznie dotykowe suwaki do regulacji temperatury, a także głośności radia. Usługi online’owe mają wiele funkcji, ale co najważniejsze: Golf sam zgłasza kolizję.
BMW serii 1
Świetna obsługa. „Hey BMW” budzi dobry system obsługi głosowej w nowej serii 1 (niedostępny w języku polskim). Wiele swobodnie wypowiadanych komend zostaje szybko rozpoznanych. W zamian za to (i w przeciwieństwie do Golfa) BMW otrzymuje większą od Volkswagena liczbę punktów. Do tego wypowiedzi asystenta głosowego brzmią czyściej i mniej cyfrowo-sztucznie.
Wciąż nie możemy się przekonać do cyfrowych zegarów (Live Cockpit), które nie dają się tak łatwo konfigurować, jak w VW czy Mercedesie. Świetny jest za to ekran head-up z dużą powierzchnią projekcji. Nowy system VW, który też „rzuca” informacje na szybę, nie może się z nim równać.
Kia Ceed
Klasyka i nowoczesność w jednym: wirtualny kokpit, duży i jasny ekran dotykowy oraz bardzo wygodne przyciski. Bardzo dobra rozdzielczość ekranu, układ menu jest dość prosty. Prawym pokrętłem na dolnej krawędzi ekranu łatwo się przybliża i oddala mapę. Dokładnie tej funkcji brakuje w Golfie, gdyż trzeba to w nim robić dwupalcowym gestem, co podczas prowadzenia bardziej absorbuje kierowcę.
Ogólnie na tle Volkswagena obsługa instrumentów Kii dzięki przyciskom i pokrętłom jest bardzo szybka, jednoznaczna i nie odciąga uwagi od drogi. Podobnie jak rywale, także Kia odbiera informacje o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym.
Mercedes klasy A
Pilnie się słucha, ale niemało kosztuje. System obsługi głosowej w MBUX-ie daje dużo satysfakcji, ale potrafi zrobić tylko po jednej rzeczy na komendę: „Hej, Mercedes!” „Tak, proszę?” „Ustaw temperaturę po stronie kierowcy na 22 stopnie” „OK, ustawiam temperaturę po stronie kierowcy na 22 stopnie”. Szybciej da się to zrobić przełącznikiem.
System jest natomiast szczególnie pomocny, kiedy trzeba zanurzyć się głębiej w menu, by obsłużyć jakąś funkcję, na przykład wyłączyć oświetlenie ambientowe, przeszkadzające podczas jazdy po zmroku na nieoświetlonej drodze. Prawa dłoń niektórym kierowcom zasłoni część ekranu.
Opel Astra
Centrum przełączników – bez zarzutu. System multimedialny w swojej najnowszej odsłonie w Astrze ma zaledwie rok. Apple CarPlay i Android Auto są na pokładzie. Rozdzielczość ekranu jest co prawda wysoka, ale wyświetlane pola funkcyjne, na przykład do wprowadzania nazw ulic, są dość małe. Informacje o natężeniu ruchu spływają przez sieć, oczekiwane opóźnienie na poszczególnych odcinkach jednak nie jest wyświetlane.
Także sterowanie głosowe raczej prosto utkano, dobrze nadaje się na przykład do dzwonienia – to akurat udane. Przełączniki w kokpicie zostały przejrzyście zaaranżowane i za to należy się plus.
Po piąte: ile kosztują?
Testowane auta są – jak zwykle – napakowane opcjami do granic możliwości. Poziom ich wyposażenia dokładnie oceniliśmy (szczegóły znajdziesz w tabelach), ale zaraz sprawdzimy (nie oceniając tego), za ile można je kupić najtaniej, czyli ile trzeba wydać pieniędzy na to, żeby kupić sobie konkretny model i silnik za najmniejsze możliwe pieniądze.
VW Golf VIII
W premierowej ofercie Golf ma bardzo wysoką cenę wyjściową, bo z silnikiem 1.5 TSI o mocy 130 KM i manualną skrzynią sześciobiegową kosztuje aż 91 990 zł (specyfikacja Life). Wzrost mocy do 150 KM winduje cenę do 96 390 zł, a wersja z automatyczną skrzynią biegów to wyłącznie miękka hybryda 1.5 eTSI (150 KM), dostępna od 106 090 zł (specyfikacja Life). Za 95 290 zł można kupić nowego Golfa ze 115-konnym dieslem 2.0 TDI, a 2.0 TDI/150 KM z „automatem” DSG kosztuje 128 990 zł.
BMW serii 1
„Gołe” 118i z silnikiem 1.5/140 KM i manualną skrzynią kosztuje 105 900 zł – niewiele więcej niż o 10 KM mocniejszy VW Golf 1.5 eTSI (który jednak ma już w cenie „automat”). Różnica względem odmiany 2.0/306 KM jest ogromna, bo cena M135i xDrive to aż 192 900 zł. Diesel 116d startuje od 113 500 zł, a 150-konne 118d kosztuje 123 400 zł.
Kia Ceed
Najtańsza opcja to motor 1.0 T-GDI/100 KM lub 120 KM za odpowiednio 65 990 zł lub 67 990 zł. 140-konny motor 1.4 T-GDI z manualną skrzynią biegów oznacza wydatek co najmniej 72 490 zł, czyli poprzeczka jest znacznie niżej niż w premierowym cenniku Golfa. 115-konnego turbodiesla 1.6 CRDi wyceniono na 77 990 zł. W kombi dostępna hybryda plug-in od 127 990 zł.
Mercedes klasy A
Paletę silników otwiera A 160 (109 KM) za 97 800 zł. A 180 za 110 500 zł ma 136 KM, a A 200 za 124 300 zł – 163 KM. Mówimy o cenach podstawowych. 224-konna klasa A 250 kosztuje 144 900 zł, a diesle startują od A 160 (95 KM, 106 400 zł).
Opel
1.2 Turbo/110 KM kosztuje 76 500 zł, mocniejsze, 130-konne – 80 500 zł. Mówimy o stałych cenach bez promocji. Co ciekawe, 145 KM można mieć z pojemności 1,2 lub 1,4 litra. Diesle startują od 88 800 zł.
A teraz pora na naszą bezlitosną redakcyjną "tabelkologię", czyli analizę wyników pomiarów drogowych, wymiarów kabin, poziomu wyposażenia i cen wraz z opcjami. Za chwilę będzie wiadomo, kto tutaj pokaże rywalom figę i jakie będą różnice punktowe między samochodami.
VW Golf VIII kontra BMW serii 1, Kia Ceed, Mercedes klasy A i Opel Astra - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
| Wyniki testu | VW | KIA | MERCEDES | OPEL | BMW |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,2 s | 3,2 s | 3,1 s | 3,0 s | 2,8 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,4 s | 8,6 s | 8,3 s | 9,1 s | 8,2 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 13,2 s | 14,3 s | 13,8 s | 15,2 s | 14,0 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h (przez biegi) | 4,4 s | 4,6 s | 4,4 s | 5,2 s | 4,6 s |
| Czas rozpędzania 80-120 km/h (przez biegi) | 5,4 s | 6,2 s | 5,8 s | 6,6 s | 6,2 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1361/519 kg | 1398/452 kg | 1428/457 kg | 1325/520 kg | 1418/452 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 60/40 proc. | 60/40 proc. | 61/39 proc. | 61/39 proc. | 59/41 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 10,8/10,7 m | 11,1/11,2 m | 11,1/11,1 m | 11,4/11,3 m | 11,4/11,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 34,7 m | 35,7 m | 35,5 m | 33,7 m | 35,5 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 33,5 m | 33,6 m | 34,0 m | 32,7 m | 33,9 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 59 dB (A) | 59 dB (A) | 57 dB (A) | 59 dB (A) | 59 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 64 dB (A) | 67 dB (A) | 63 dB (A) | 67 dB (A) | 66 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 68 dB (A) | 70 dB (A) | 68 dB (A) | 70 dB (A) | 70 dB (A) |
| Spalanie testowe | 6,8 l/100 km | 7,4 l/100 km | 7,0 l/100 km | 7,0 l/100 km | 7,2 l/100 km |
| Zasięg | 730 km | 670 km | 610 km | 680 km | 690 km |
VW Golf VIII kontra BMW serii 1, Kia Ceed, Mercedes klasy A i Opel Astra - rzeczywiste wymiary kabin (oceniane)
| Wymiar | Jednostka | Volkswagen Golf VIII | Kia Ceed | Mercedes klasy A | Opel Astra | BMW serii 1 |
| Miejsce na nogi z przodu maks. | (mm) | 1170 | 1165 | 1180 | 1170 | 1160 |
| Szerokość wnętrza z przodu | (mm) | 1490 | 1490 | 1470 | 1450 | 1465 |
| Wysokość wnętrza z przodu maks. | (mm) | 1010 | 1015 | 1015 | 1040 | 1010 |
| Zakres regulacji fotela | (mm) | 230 | 225 | 240 | 245 | 220 |
| Indeks miejsca na nogi z tyłu | (mm) | 720 | 725 | 760 | 735 | 740 |
| Szerokość wnętrza z tyłu | (mm) | 1455 | 1480 | 1450 | 1440 | 1430 |
| Wysokość nad głową z tyłu | (mm) | 970 | 945 | 940 | 960 | 930 |
| Wysokość siedziska z tyłu | (mm) | 355 | 355 | 300 | 335 | 325 |
Indeks miejsca na nogi z tyłu mierzymy po odsunięciu fotela kierowcy o metr od pedału hamulca, co odpowiada kierowcy o przeciętnym wzroście.
VW Golf VIII kontra BMW serii 1, Kia Ceed, Mercedes klasy A i Opel Astra - dane katalogowe (nieoceniane z wyjątkiem pojemności bagażników)
| Dane producenta | Golf | Ceed | A 200 | Astra | 118i |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.benz./R4/16 | t.benz./R4/16 | t.benz./R4/16 | t.benz./R3/12 | t.benz./R3/12 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezp./pasek | wtrysk bezp./łańcuch | wtrysk bezp./łańcuch | wtrysk bezp./pasek | wtrysk bezp./łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1498 | 1353 | 1332 | 1342 | 1499 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 150/5000 | 140/6000 | 163/5500 | 145/5000 | 140/4200 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 250/1500 | 242/1500 | 250/1620 | 236/1500 | 220/1480 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 224 | 205 | 225 | 210 | 213 |
| Napęd/skrzynia biegów | przedni/aut. 2-sprzęgł., 7b | przedni/aut. 2-sprzęgł., 7b | przedni/aut. 2-sprzęgł., 7b | przedni/aut. CVT | przedni/aut. 2-sprzęgł., 7b |
| Filtr cząstek stałych | seryjny | seryjny | seryjny | seryjny | seryjny |
| Hamulce (przód/tył) | tarczowe/tarczowe | tarczowe/tarczowe | tarczowe/tarczowe | tarczowe/tarczowe | tarczowe/tarczowe |
| Pojemność bagażnika (l) | 381-1237 | 395-1291 | 355-1195 | 370-1210 | 380-1200 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 50 | 50 | 43 | 48 | 50 |
| Marka i model opon testowanego auta | Goodyear Eagle F1 Asy. 3 | Michelin Pilot Sport 4 | Michelin Pilot Sport 4 | Michelin Pilot Sport 4 | Pirelli P Zero |
| Rozmiar opon testowanego auta | 225/45 R 17 | 225/45 R 17 | 225/45 R 18 | 225/45 R 17 | 225/45 R 17 |
| Emisja CO2 (g/km)/norma emisji spalin | 154/Euro 6d-Temp-Evap-ISC | Euro 6d-Temp-Evap-ISC | Euro 6d ISC-FCM | 166/Euro 6d ISC | 150/Euro 6d-Temp-Evap-ISC |
| Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez (kg) | 1500/690 | 1410/600 | 1600/685 | 1450/660 | 1300/695 |
VW Golf VIII kontra BMW serii 1, Kia Ceed, Mercedes klasy A i Opel Astra - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
| Wyposażenie | Golf | Ceed | A 200 | Astra | 118i |
| Wersja | 1.5 eTSI DSG Style | 1.4 T-GDI 7DCT L | A 200 7G-DCT Progressive | 1.4 Turbo CVT Elegance | Standard + pak. Sport Line |
| Airbagi czołowe, boczne i kurtyny powietrzne | S | S | S | S | S |
| Poduszka kolanowa kierowcy | S | N | N | N | N |
| Lampy p.mgielne/LED/aut. św. drogowe | N/S/630 zł | S/12 000 zł (pakiet)/S | N/S/883 zł | 800/S/4900 zł (matrycowe) | S/S/716 zł |
| Klimatyzacja automatyczna | S (3-strefowa) | S (2-strefowa) | S (2-strefowa) | S (2-strefowa) | S (1-str.)/2462 zł(2-str.) |
| Elektr. podgrzewane/składane lusterka boczne | S/2880 zł (pakiet) | S/S | S/16 470 zł (pakiet) | S/3650 zł (pakiet) | S/1119 zł |
| Elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne | S | S | 16 470 zł (pakiet) | S | 761 zł |
| System multim./nawigacja/radio DAB | S/3760 zł/S | S/12 000 zł (pak., za 2 opcje) | S/16 470 zł (pak., za 2 opcje) | S/6500 zł (pak., za 2 opcje) | S/8953 (pakiet)/1119 zł |
| Bluetooth/złącze USB/CarPlay i Android Auto | S/S/S (App Connect) | S/S/S | S/S/1472 zł | S/S/S | S/S/851 zł (tylko CarPlay) |
| Aut. skrzynia biegów/automat parkujący | S/2880 zł (pakiet) | S/12 000 zł (pakiet) | 12 111 (p.)/4221 zł (p.) | S/3650 zł (pakiet) | 8505/1343 zł (pakiet) |
| Kluczyk zbliżeniowy/skóra naturalna/el. fotel | 1790 zł/N/S | 12 000 zł (pakiet)/N/N | 16 470 (p.)/6822/6699 zł | 1600/8800 zł za 2 opcje | 2238/7610/4253 zł |
| Podgrzewane fotele/kierownica | 1270 zł/N | S/S | 16 470 (pakiet)/785 zł | 1500 zł za obie opcje | 1567/895 zł |
| Wirtualne zegary/wyświetlacz head-up | S/2820 zł | 12 000 zł (pakiet)/N | 16 470 (pakiet)/4859 zł | 6500 zł (pakiet)/N | 8953 (pakiet)/4029 zł |
| Tempomat/adaptacyjny tempomat | S/S | S/4000 zł (pakiet) | S/12 111 zł (pakiet) | S/3200 zł (pakiet) | S/2014 zł |
| Czujniki park. tylne/przednie/kamera cofania | S/S/1310 zł | S/12 000 zł (pakiet)/S | 4221 zł (pakiet, za 3 opcje) | 1850 zł za 2 opcje/3650 zł (p.) | S/S/1343 zł (pakiet) |
| System unikania kolizji/czujnik martwego pola | S/2880 zł (pakiet) | S/4000 zł (pakiet) | S/4221 zł (pakiet) | S/3650 zł (pakiet) | S/3357 zł |
| Asystent pasa ruchu/skaner znaków drogowych | S/S | S/12 000 zł (pakiet) | 12 111 zł (pakiet, za 2 opcje) | S/3200 zł (pakiet) | S/S |
| Wykrywanie zmęczenia kierowcy | S | S | 12 111 zł (pakiet) | N | S |
| Lakier metalizowany/alufelgi w testowanym aucie | 2460 zł/S (17-calowe) | 2300/12 000 zł (pakiet, 17") | 2896/3926 zł (18-calowe) | 2300/1100 zł (17-calowe) | 3133 zł/S (17-calowe) |
VW Golf VIII kontra BMW serii 1, Kia Ceed, Mercedes klasy A i Opel Astra - ceny, gwarancja, przeglądy (oceniane)
| Gwarancja/ceny | Golf | Ceed | A 200 | Astra | 118i |
| Cena podstawowa | 114 790 zł | 92 490 zł | 126 957 zł | 95 200 zł | 122 900 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata | 7 lat | 2 lata | 2 lata | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat | 12 lat | 30 lat | 12 lat | 12 lat |
| Przeglądy | co 30 tys. km | co 15 tys. km | co 25 tys. km | co 30 tys. km | co 30 tys. km |
| Cena po doposażeniu | 130 640 zł1) | 108 490 zł | 166 825 zł | 115 400 zł | 159 024 zł2) |
Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny podstawowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu; 1)cena VW zawiera dodatkowo: adaptacyjne amortyzatory za 4210 zł, 2)cena BMW zawiera dodatkowo: bak paliwa 50 l (standardowo: 42 l) za 224 zł.
VW Golf VIII kontra BMW serii 1, Kia Ceed, Mercedes klasy A i Opel Astra - punkty i klasyfikacja
| Nadwozie | Maks. pkt. | VW | Kia | Mercedes | Opel | BMW |
| Przestronność z przodu | 40 | 35 | 34 | 35 | 35 | 33 |
| Przestronność z tyłu | 30 | 21 | 22 | 22 | 21 | 20 |
| Pojemność bagażnika | 25 | 13 | 14 | 12 | 13 | 13 |
| Ładowność | 15 | 10 | 9 | 9 | 10 | 9 |
| Widoczność | 20 | 16 | 15 | 14 | 13 | 15 |
| Fotele, pozycja kierowcy | 30 | 27 | 25 | 26 | 26 | 26 |
| Ergonomia obsługi | 20 | 13 | 16 | 16 | 14 | 16 |
| Jakość wykończenia | 20 | 16 | 16 | 18 | 15 | 18 |
| Suma punktów | 200 | 151 | 151 | 152 | 147 | 150 |
| Napęd i zawieszenie | Maks. pkt. | VW | Kia | Mercedes | Opel | BMW |
| Przyspieszenie | 25 | 17 | 16 | 17 | 15 | 17 |
| Elastyczność | 25 | 22 | 21 | 22 | 20 | 21 |
| Poziom hałasu | 15 | 13 | 10 | 14 | 10 | 11 |
| Skrzynia biegów | 15 | 13 | 12 | 12 | 10 | 12 |
| Zachowanie na drodze | 30 | 27 | 27 | 27 | 25 | 27 |
| Komfort jazdy | 30 | 26 | 23 | 25 | 22 | 23 |
| Układ kierowniczy | 15 | 14 | 13 | 14 | 12 | 13 |
| Średnica zawracania | 5 | 4 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| Skuteczność hamulców | 40 | 35 | 33 | 33 | 38 | 33 |
| Suma punktów | 200 | 171 | 158 | 167 | 155 | 160 |
| Koszty | Maks. pkt. | VW | Kia | Mercedes | Opel | BMW |
| Cena po doposażeniu | 50 | 31 | 36 | 23 | 34 | 25 |
| Zużycie paliwa | 30 | 22 | 19 | 21 | 21 | 20 |
| Wyposażenie – komfort | 40 | 36 | 33 | 33 | 33 | 33 |
| Wyp. – bezpieczeństwo | 30 | 24 | 23 | 22 | 22 | 23 |
| Ubezpieczenia | 10 | 6 | 7 | 4 | 7 | 4 |
| Gwarancja | 15 | 8 | 15 | 9 | 8 | 8 |
| Przeglądy | 10 | 9 | 6 | 8 | 9 | 9 |
| Suma punktów | 185 | 136 | 139 | 120 | 134 | 122 |
| Wynik końcowy | 585 | 458 | 448 | 439 | 436 | 432 |
| Miejsce w teście | 1. | 2. | 3. | 4. | 5. |
VW Golf VIII kontra BMW serii 1, Kia Ceed, Mercedes klasy A i Opel Astra - spalanie katalogowe kontra zmierzone w teście zużycie paliwa (różnica nie jest oceniana)
Różne pojemności skokowe, różne liczby cylindrów, różne moce, a spalanie... To porównanie pokazuje, jak podobnie w realnym ruchu wypadają tak różne koncepcje napędowe, jak czterocylindrowe turbo ze skrzynią dwusprzęgłową i trzycylindrowe turbo z bezstopniową skrzynią CVT.
I tutaj brawa dla Opla za uczciwie podane fabryczne spalanie – mimo że procedura pomiarowa nie zależy od producenta, to oprogramowanie silnika już tak. Miło, kiedy marka nie próbuje kreować wirtualnego zużycia paliwa.
VW Golf VIII kontra BMW serii 1, Kia Ceed, Mercedes klasy A i Opel Astra - podsumowanie
Dziś auto jest uznawane za nowoczesne wtedy, gdy ma w kokpicie ekran dotykowy wielkości telewizora, a wszystko można obsługiwać „jak w smartfonie”. Takie mamy czasy. Ale my nie ulegamy tej próżnej modzie, tylko nadal szukamy w samochodach ich rdzennych talentów: dynamiki prowadzenia, stabilności jazdy, przestronności, wygody i bezpieczeństwa. Nie patrzymy na markę, tylko bezlitośnie wybieramy najlepsze auto.
A który samochód jest Twoim typem na zwycięzcę tego porównania?
Zapraszamy do komentowania!
Nowy Golf to tak naprawdę bardzo głęboki lifting Golfa VII. Auto nadal bazuje na platformie MQB, a napędzają je zmodernizowane zespoły napędowe, które częściowo już znacie. Ale miękka hybryda akurat jest nowością. Czy taki napęd w połączeniu z futurystycznym kokpitem wystarczą, by ograć BMW serii 1, Kię Ceed, Mercedesa klasy A i Opla Astrę?
Kiedyś wystarczyło popatrzeć na emblemat na masce, żeby stwierdzić, które auto jest liderem dynamiki prowadzenia - oczywiście, byłoby to BMW. Dziś konkurencja poszła mocno do przodu i "jedynka" ma utrudnione zadanie, bo poziom jest wyrównany.
Trzycylindrowy silnik BMW wytrząsa swoich pasażerów przy rozruchu, ale poza tym wykazuje dobre maniery
Po profilu BMW już nie widać, że ma tylny napęd, jak u poprzednika. I słusznie, bo napęd jest teraz przedni, a wraz z nim urósł przedni zwis, bo poprzeczny układ napędowy musi się gdzieś zmieścić.
W kabinie BMW jak zwykle rządzi rozsądek i logika - mamy tu wirtualny kokpit, ekran centralny i przyciski bezpośredniego dostępu do funkcji plus manipulator sterowania iDrive. Jedyny brak logiki wykazuje wskaźnik cyfrowego obrotomierza, który działa "odwrotnie", czyli zupełnie bez sensu.
Obsługa w „jedynce” zawsze jest bezproblemowa
i płynna: głosowo, pokrętłem na tunelu czy na dotykowym ekranie.
Ilość miejsca na nogi się poprawiła, ale nad głową już pogorszyła. Nie rozumiemy, po co prowadzić dach tak nisko.
380-1200 I w bagażniku BMW. Przyczepa może ważyć 1300/695 kg
Kia uczy się od najlepszych, w końcu podkupiła BMW specjalistę od podwozia. Ceed to zwarte, stabilne na drodze auto, może tylko ciut za sztywne.
Ceed ma pełnie brzmiący silnik 4-cylindrowy. Ale jednostka nie jest szczególnie oszczędna.
Kia Ceed od wielu pokoleń ma niezmieniony rozstaw osi i za każdym razem wyczarowuje z niego przestronną kabinę.
Duży centralny ekran daje się łatwo obsługiwać, ale mógłby być bardziej skierowany w stronę kierowcy.
Wyświetlacz ma dobrą rozdzielczość, jest znakomicie czytelny, a Kia nie zapomniała o pokrętłach i przyciskach.
Chociaż Kia zabiera najwięcej bagażu, podróżujący mają dużo miejsca. Szyberdach ogranicza nieco przestrzeń.
395-1291 I w bagażniku Ceeda to najlepszy rezultat. Przyczepa może ważyć odpowiednio 1410/600 kg.
Poprzednia klasa A już szczyciła się dobrym prowadzeniem, a teraz Mercedes tylko podkręcił atmosferę. Świetna stabilność jazdy.
Silnik powstały
w kooperacji z Renault chętnie się wkręca, ale na wyższych obrotach brzmi szorstko.
Kto by pomyślał, że Mercedes kiedyś będzie robił taki samochód: nie dość, że kompaktowy, to jeszcze przednionapędowy...
Z tej pozycji widać, że kierownica częściowo przesłania kierowcy ekran centralny. To istotne, niegodne Mercedesa niedopatrzenie.
Świetna obsługa głosowa „Hey Mercedes”. Ekrany z możliwością sterowania też z kierownicy, gładzikami.
Siedzisko kanapy zostało umieszczone o wiele za nisko nad podłogą. Utrudnione wsiadanie, ilość miejsca wystarczająca.
Bagażnik pomieści 355--1195 I. Masa przyczepy hamowanej/niehamowanej to 1600/685 kg.
Astra nadal jest przyjemnym samochodem, ale nie prowadzi się jej już tak pewnie, jak to kiedyś bywało. Zawieszenie ma więcej pracy z okiełznaniem ruchów nadwozia.
Układ napędowy Astry z przekładnią CVT sprawia wrażenie ospałego. Z kolei hamulce Opel ma najlepsze.
Optycznie Astra wygląda na auto z niewielkim rozstawem osi i długimi zwisami - bez obaw, problemów z przestronnością tutaj nie będzie.
System Multimedia Navi Pro kosztuje 6500 zł. Nietypowe: miejsce na smartfon – przed lewarkiem
Ekran dotykowy działa podobnie jak u francuskich krewnych Astry, czyli z opóźnieniem.
Jak na tak dynamicznie poprowadzoną linię dachu – zaskakująco dużo miejsca na tylnej kanapie Astry.
370-1210 I w bagażniku Opla. Przyczepa może ważyć odpowiednio 1450/660 kg.
Nowy Golf nie pozwala sobie na potknięcia w dziedzinie dynamiki prowadzenia. Jest bardzo dobrze.
DSG jest dostępne z silnikiem 1.5 TSI tylko w połączeniu z miękką hybrydą. Napęd jest drogi, ale za to oszczędny i kulturalny.
Oto i wizytówka kompaktu z Wolfsburga, ta sama od dziesięcioleci: wystarczy spojrzeć na tylny słupek i jego przejście w błotnik, by wiedzieć, że to Golf.
Ekstremalnie zredukowane elementy obsługi w kokpicie. Po przesiadce z Golfa inne kokpity wydają się przeładowane. Obsługa nie jest jednak prosta ani szybka i odciąga uwagę kierowcy od drogi bardziej niż pokrętła i przyciski u wybranych konkurentów.
Widzicie to coś pod ekranem Golfa? To gładziki - "suwaki dotykowe". My wolimy pokrętła w Kii.
VW oferuje z Kią najlepszą wygodę z tyłu, ale pod względem wrażenia jakości wypada tylko średnio.
381-1237 I to żaden wyczyn w klasie kompaktowej. Przyczepa z hamulcami/bez może ważyć 1500/690 kg.