- Seat Leon Cupra - niepozorny z wyglądu
- Seat Leon Cupra - uwaga na hamowanie w zakrętach
- Honda Civic Type R - rasowy sportowiec idealny na tor
- Przeczytaj też:
- Seat Leon Cupra kontra Honda Civic Type R - wyniki pomiarów drogowych
- Seat Leon Cupra kontra Honda Civic Type R - dane katalogowe
- Seat Leon Cupra kontra Honda Civic Type R - wyposażenie i ceny opcji
- Seat Leon Cupra kontra Honda Civic Type R - ceny, utrata wartości, gwarancja, przeglądy
- Seat Leon Cupra kontra Honda Civic Type R - punkty i klasyfikacja
- Seat Leon Cupra kontra Honda Civic Type R - podsumowanie
Seat Leon Cupra - niepozorny z wyglądu
Seat Leon Cupra wygląda niepozornie, ale skrywa 300 KM. Mało kto dałby mu 250 km/h prędkości maksymalnej i 6 sekund „do setki”. Aż trudno uwierzyć w takie osiągi przy tak dyskretnie wyglądającym nadwoziu. Odwracamy głowę w kierunku Hondy. Alaaarm! Honda Civic Type R każdym załamaniem karoserii krzyczy: Mam 320 koni i rozpędzam się do 272 km/h. „Setkę” przekraczam w mniej niż 6 s.
Więcej barw wojennych niż w nowym Civicu nie da się chyba mieć. Nadwozie jest naznaczone wlotami i wylotami powietrza, skrzydła i spoilery wystają w każdym kierunku. Gdyby chodziło tylko o efekt „wow”, już moglibyśmy wyłonić zwycięzcę. Zero punktów dla „hiszpana”, wszystkie dla „japończyka”. Tyle, że test oceniający tylko wygląd byłby płytki.
Mamy tu w sumie 620 koni podzielonych na dwa auta z ligi Golfa – takie pojazdy sprawdza się na torze, a nie przed lodziarnią. Teoretycznie Seata Cuprę wyhamowuje mały deficyt mocy. Do Hondy brakuje mu 20 koni i tyle samo niutonometrów. Niesprawiedliwie? Niekoniecznie, bo Cupra waży o 30 kg mniej. Leon jest obuty w bardzo lepkie Micheliny Pilot Sport Cupy 2, minimalnie węższe niż opony Hondy. Chyba zaczynamy niepotrzebnie teoretyzować, a czas po prostu wcisnąć pedał do podłogi i zobaczyć, co będzie.
Lubisz moc, spokój i harmonię? Bierz Seata Leona Cuprę. Wolisz ryk silnika i ekstremalne doznania? Honda Civic Type R jest dla Ciebie!
Seat Leon Cupra - uwaga na hamowanie w zakrętach
Po krótkim buksowaniu i puszczeniu sprzęgła Seat Leon Cupra idzie wyjątkowo ostro do przodu. Podczas przejścia z „trójki” na „czwórkę” jednak dwulitrowy silnik wpada w mały dołek mocy, przydałoby się nieco krótsze przełożenie 4. biegu, bo przyczyniłoby się to do płynniejszego rozpędzania. Sam mechanizm zmiany przełożeń też mógłby zgrabniej pracować, lewarek nieco kanciasto przesuwa koła zębate.
Pierwszy zakręt, pierwsze zaskoczenie. Przednionapędówka? Ani śladu. Seat Leon Cupra pokonuje łuk jak po szynach, samoblokujący przedni dyferencjał pokazuje, co potrafi. Zamiast wypłynąć na wciśniętym gazie na zewnętrzną, Cupra zacieśnia promień, idzie do wewnętrznej – wspaniała sprawa! Jeśli jednak chcemy lekko skorygować kurs, odpuszczając gaz, Cupra od razu odchodzi pół metra na zewnętrzną – tak bardzo zmiana obciążenia wpływa na trzymanie toru jazdy. Przejechanie szybkiego, czystego okrążenia nie jest łatwe.
Seat Leon Cupra wiedzie też uparcie własny żywot podczas hamowania. Jeśli tuż po dohamowaniu przed zakrętem autem zakołysze ABS, potrafi to zepsuć resztę obranego toru jazdy. Okazjonalnie hamulec potrafi też za mocno przyhamować, wręcz zablokować wewnętrzne koło w zakręcie. Tracimy przez to cenne metry w strefie dohamowania, zaufanie w stabilność, no i – przede wszystkim – drogie opony. Małe niebieskawe chmurki pod gumą potwierdzają to też wizualnie.
Honda Civic Type R - rasowy sportowiec idealny na tor
Honda Civic Type R to zupełnie inna bajka. Pół okrążenia na torze i zawiązujesz sojusz z autem, co niesamowicie buduje pewność siebie. Nawet jeśli układ kierowniczy Hondy z pozycji centralnej nie pracuje tak ostro, jak w Seacie Cupra, precyzyjne zacieśnianie promienia skrętu zawsze jest możliwe. Korekty można wykonywać na centymetry – tak to właśnie powinno być, gdy jedzie się na krawędzi możliwości samochodu.
Na tle kontrastu wrażeń z jazdy różnica w osiągach jest niewielka. Za sterami Civika wydaje Ci się że lecisz myśliwcem, a za kierownicą Leona po prostu czujesz moc. Dużo mocy - oba auta są bardzo szybkie na torze i na ulicy.
Także układ hamulcowy Civica nie daje sobie w kaszę dmuchać. Hamulce zawsze spowalniają auto dokładnie tam, gdzie kończy się prosta, i niezależnie od stopnia rozgrzania tarcz siła hamowania pozwala się precyzyjnie dozować, pedał nie mięknie. Teraz o silniku: jest potężniejszy od TSI w Leonie, jeszcze bardziej pragnie być kręcony aż do czerwonego pola, przy odcięciu staje się porywczy jak należy. W tej lidze chcemy, żeby motor był właśnie taki, jak w Hondzie.
Przeczytaj też:
- Cupra Ateca – Cupra tych czasów
- Honda Civic Type-R – świetne auto, ale ten ręczny...
- Peugeot 308 GTi – model skupiony na dobrych osiągach
To jeszcze jednak nie koniec pochwał dla Civica. Potrafi on o wiele więcej niż tylko wykręcać szybkie czasy na torze. Ma coś, czego większość nowych, wyszlifowanych aut nie posiada: duszę. Powoduje intensywne, ale przyjemne mrowienie w podbrzuszu. Mechanizm zmiany biegów pracuje jak należy, podczas redukcji elektronika daje automatyczny międzygaz. Ma to w sobie coś zmysłowego. Fotele chwytają nasze ciała pewnym, twardym uściskiem, a brzmienie ciężko pracującej maszyny to szczery spektakl bez dużej dawki sztucznej inżynierii dźwiękowej.
Mówiąc krótko: Honda dostarcza perfekcyjnie pasujących do 320 koni wrażeń z jazdy. Wspaniale, że czegoś takiego można jeszcze doświadczyć. Oczywiście, żałujemy, że w tym ekstremalnie głośnym „japończyku” zostało niewiele codziennych talentów i że ta frajda musi aż tyle kosztować.
Seat Leon Cupra kontra Honda Civic Type R - wyniki pomiarów drogowych
| Honda | Seat | |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,3 s | 2,3 s |
| Przyspieszenie 0-100/0-130 km/h | 5,8/8,4 s | 6,0/8,6 s |
| Przyspieszenie 0-160/0-200 km/h | 12,2/20,5 s | 12,7/20,5 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h (4./5. bieg) | 4,3/6,0 s | 4,1/5,6 s |
| Czas rozpędzania 80-120 km/h (5./6. bieg) | 4,9/7,4 s | 5,2/6,6 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1396/364 kg | 1368/522 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 62/38 proc. | 62/38 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 12,6/12,5 m | 11,1/11,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 35,1 m | 34,9 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 34,4 m | 33,5 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 63 dB (A) | 62 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 71 dB (A) | 68 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 74 dB (A) | 71 dB (A) |
| Spalanie testowe | 9,8 l/100 km | 9,7 l/100 km |
| Zasięg | 460 km | 510 km |
Seat Leon Cupra kontra Honda Civic Type R - dane katalogowe
| Civic | Leon | |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, turbo/R4/16 | benzynowy, turbo/R4/16 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezpośr./łańcuch | wtrysk bezpośr./łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1996 | 1984 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 320/6500 | 300/5500 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 400/2500 | 380/1800 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 272 | 250 |
| Skrzynia biegów | manualna 6-biegowa | manualna 6-biegowa |
| Napęd | na przednie koła | na przednie koła |
| Hamulce (przód/tył) | tw/tw | tw/tw |
| Pojemność bagażnika (l) | 420-1209 | 380-1210 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 46 | 50 |
| Marka i model opon testowanego auta | Contin. SportContact 6 | Michel. Pilot Sport Cup 2 |
| Rozmiar opon testowanego auta | 245/30 R 20 | 235/35 R 19 |
| Emisja CO2 (g/km) | 176 | 158 |
| Zalecany rodzaj paliwa | benzyna 98-okt. | benzyna 98-okt. |
Seat Leon Cupra kontra Honda Civic Type R - wyposażenie i ceny opcji
| Civic | Leon | |
| Wersja | 2.0 Type R GT Pack | 2.0 TSI Cupra |
| Airbagi czołowe/boczne z przodu/kurtyny | S/S/S | S/S/S |
| Reflektory ksenonowe/pełne światła LED | N/S | N/S |
| Klimatyzacja automatyczna | S | S |
| System multimedialny/nawigacja | S/S | S/3195 zł |
| Złącza Bluetooth/USB | S/S | S/S |
| Elektrycznie sterowane szyby przednie i tylne | S | S |
| Czujniki deszczu/zmierzchu | S/S | S/S |
| Elektrycznie składane i podgrzewane lusterka | S | S |
| Podgrzewane fotele | N | 5601 zł (kubełkowe) |
| Kamera cofania | S | 1 034 zł |
| Czujniki parkowania przód i tył | S | 2 399 zł |
| Automat parkujący | N | N |
| Tempomat/adaptacyjny tempomat | N/S | S/3142 zł (pakiet) |
| Asystent pasa ruchu/czujnik martwego pola | S/S | 3142 zł (pakiet)/N |
| System unikania kolizji/skaner znaków drogowych | S/S | 3142 zł (pakiet za 2 opcje) |
| Kluczyk zbliżeniowy | S | 1 505 zł |
| Adaptacyjne zawieszenie | S | S |
| Felgi aluminiowe/lakier metalizowany | S (20 cali)/2500 zł | S (19 cali)/2752 zł |
Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny podstawowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana
Seat Leon Cupra kontra Honda Civic Type R - ceny, utrata wartości, gwarancja, przeglądy
| Civic | Leon | |
| Cena podstawowa testowanej wersji | 154 700 zł | 139 500 zł |
| Utrata wartości (po 3 latach i 60 tys. km) | 39,7 proc. | 44,9 proc. |
| Gwarancja mechaniczna | 3 lata | 4 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat | 12 lat |
| Przeglądy | co 30 tys. km | co 30 tys. km |
| Cena po doposażeniu | 154 700 zł | 156 376 zł |
Seat Leon Cupra kontra Honda Civic Type R - punkty i klasyfikacja
| Nadwozie | Maks. pkt. | Civic | Leon |
| Przestronność i bagażnik | 10 | 8 | 8 |
| Jakość wykończenia | 10 | 7 | 8 |
| Fotele i pozycja kierowcy | 20 | 18 | 17 |
| Wyposażenie komfort | 10 | 8 | 8 |
| Systemy bezpieczeństwa | 20 | 18 | 17 |
| Czas przejazdu toru | 20 | 18 | 17 |
| Zryw (reakcja na dodanie gazu) | 10 | 9 | 8 |
| Przyspieszenie | 20 | 19 | 18 |
| Elastyczność | 20 | 18 | 19 |
| Skrzynia biegów | 20 | 18 | 16 |
| Dźwięk silnika | 10 | 7 | 6 |
| Komfort amortyzacji | 10 | 7 | 8 |
| Zachowanie na drodze | 30 | 27 | 25 |
| Układ kierowniczy | 20 | 16 | 18 |
| Skuteczność i działanie hamulców | 30 | 26 | 26 |
| Wizerunek | 10 | 8 | 7 |
| Zużycie paliwa | 20 | 11 | 11 |
| Cena | 10 | 5 | 5 |
| Wynik końcowy | 300 | 248 | 242 |
| Miejsce w teście | 1. | 2. |
Seat Leon Cupra kontra Honda Civic Type R - podsumowanie
Seat Leon Cupra okazuje się już nie tak ognisty, kiedy stoi obok Hondy Civic Type R. Gdy samochody ruszają, tworzą dwie rzeczywistości: przyspieszoną codzienność zza sterów Leona i totalny odlot na fotelu kierowcy Civica. Japońskie auto to pełnokrwisty drapieżnik, ostentacyjnie szczerzący kły. Hiszpański rywal wydaje się przy nim potulny, ale jest zaskakująco szybki.
Na finał zadam jednak pewne - moim zdaniem istotne - pytania. Czy turbodoładowanie, które na dobre zadomowiło się wśród kompaktowych GTI oraz wyścig mocy silników, przynoszą nam, fanom frajdy z jazdy to, czego szukamy? Czy radość z jazdy Civikiem VIII Type R o mocy 200 KM bez turbo była mniejsza, niż obecnym, znacznie szybszym modelem? Czy podczas codziennej jazdy nawet szybkim samochodem rzeczywiście chodzi o walkę o ułamki sekund podczas pokonywania drogi? I czy auto, które prowadzi się jak po szynach niemal w każdej sytuacji i przy każdej prędkości rzeczywiście dostarcza maksimum frajdy? A może to właśnie samochody, których granica możliwości leży niżej, dostarczają więcej uśmiechu kierowcy, który czerpie satysfakcję z tego, że potrafi okiełznać drobne niedoskonałości podwozia, skrzyni czy silnika?
Jeżeli potrzebujecie auta na tor, to mocniejszy kompakt rzeczywiście dostarczy bardziej ekstremalnych doznań. Ale jeżeli chcecie nim jeździć na co dzień, to może być i tak, że te 300 KM na niewiele się przyda, bo nie będzie gdzie z nich skorzystać. I nawet kupując jedno z testowanych w tym porównaniu aut nie zabezpieczycie się przed tym, że jakiś właściciel spokojnej, rodzinnej limuzyny BMW czy Mercedesa z dieslem pod maską nie zostawi Was z tyłu po starcie spod świateł. I zrobi to w maksymalnie wyluzowanym stylu: Wy będziecie pilnować obrotów, szarpać się z biegami i strzelać ze sprzęgła, a on po prostu wciśnie gaz i odjedzie Wam, ziewając przy tym z nudów, a może nawet dłubiąc w nosie. Jesteście na to gotowi? :)
Macie swoje zdanie na ten temat? Zapraszamy do komentowania!
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoGaleria zdjęć
1/19 Nowy Civic Type R wygląda tak, jakby wyszczerzył zęby, niczym sprinter przed metą. O wyglądzie tego samochodu, podobnie jak i cywilnej wersji nowej Hondy Civic, krążą różne opinie. Ale jedno jest pewne: 320 KM pod maską budzi respekt. I Leon dobrze o tym wie. Może dlatego obawia się tego wyprzedzania na zakręcie? A może te 20 KM różnicy powoduje, że to Honda go właśnie wyprzedza? Zapraszamy do porównania!
2/19 Honda Civic Type R - supermaszyna wyspecjalizowana do wykręcania najlepszych czasów na torach wyscigowych. Do jazdy na co dzień - tylko dla najbardziej zagorzałych fanów, z twardym... No wiecie, czym. A może właśnie z miękkim, bo wtedy mniej trzęsie.
3/19 Ta maszyneria pozwala przyspieszać Hondzie Civic Type R w czasie... Tego już dowiecie się, jak przeczytacie całe porównanie, z tabelami i wynikami pomiarów drogowych. Na tle starego Type R zwanego "UFO" osiągi tego silnika to zupełnie inna liga.
4/19 Dobe fotele. Wsiadamy - nie ma na co czekać!
5/19 W kabinie Civika Type R jednych spotka zawód, inni odczują ulgę. Pierwsi to fani tuningu, bo kokpit wygląda zbyt zwyczajnie jak na tak ekstremalny samochód. Drudzy to kierowcy, którzy nie lubią krzykliwych dodatków. Dużo miejsca, niska pozycja, mięsista kierownica, fajnie pracujący drążek zmiany biegów.
6/19 Każdy właściciel może się pochwalić plakietką z numerem seryjnym swojego Type R. Auto jest tak szybkie, że spodziewamy się, iż liczba na emblemacie będize szybko rosła z każdym rokiem produkcji tego samochodu, którego tym razem już raczej nie uziemią normy emisji spalin. Honda zbyt dużo zainwestowała w nowy silnik - bardziej ekologiczny może być już chyba tylko elektryczny Type R. Dźwignia po prawej pozwala regulować twardość resorowania, ale tryb "comfort" jest komfortowy tylko z nazwy. Po prawej zaś widać coś, co w sportowym aucie nigdy nie powinno się znaleźć - przycisk... Elektrycznego hamulca postojowego. No niestety, żeby zrobić efektowny nawrót, trzeba będzie nauczyć się balansować obciążeniem tylnej osi.
7/19 Z tyłu sporo miejsca, ale nie nad głową. Taką wizję mieli styliści, a inżynierowie jak widać nie mieli decydującego zdania w temacie ergonomii.
8/19 Gdyby kogoś to interesowało, to ten bagażnik pomieści 420-1209 litrów.
9/19 Trzy rury i czerwony pasek. Taki wydech to nowość wśród kompaktów, natomiast ozdobna czerwona linia ciekawie nawiązuje do czasów, kiedy podkreślano nią sportowy charakter samochodów.
10/19 O ile z pewnością znajdą się tacy, którzy będą próbowali wykrzesać z napędu Civika Type R jeszcze więcej mocy, o tyle w przypadku hamulców nie ma już czego tuningować. Są mocne, stabilne, a ich siła daje się precyzyjnie dozować.
11/19 Niby zwykły Leon, a... Jednak nie do końca, bo pod maską ma 300 KM. Jeżeli ktoś lubi zaskakiwać kierowców na sąsiednich pasach rakietowym startem spod świateł, to ten Seat jest do tego stworzony. To prawdziwy sprinter w dyskretnym przebraniu.
12/19 Czy można zaprojektować jeszcze brzydszą i nijaką komorę silnikową? Pewnie tak, ale to, co jest pod plastikowym deklem, ma mnóstwo pary. Gdyby inżynierowie dwadzieścia lat temu zobaczyli charakterystykę tego silnka, czym prędzej dmuchnęliby w alkomat - przy 150 KM na litr pojemności skokowej elastyczność dwulitrowego TSI w Seacie zadziwia.
13/19 Godne polecenia opcjonalne fotele kubełkowe Leona są bardzo solidne. Tak powinno być w sportowym kompakcie!
14/19 Z miejsca kierowcy jeszcze trudniej rozpoznać rakietową wersję Leona niż z zewnątrz. Przydałaby się choć szczypta pikanterii.
15/19 Znakomite warunki podróżowania na tylnej kanapie Seata. Podobnie jak w Hondzie, zasiadanie tam polecamy tylko osobom z bardzo mocnym błędnikiem.
16/19 380-1210 litrów - oto bagażnik Leona.
17/19 Seat proponuje atrapę dyfuzora i dwa eleganckie wydechy. Jak na 300 KM w kompakcie to dość dyskretna propozycja.
18/19 Hamulce Seata też są bardzo skuteczne, ale układ nimi sterujący wykazuje pewne słabości podczas jazdy na granicy możliwości. W skrajnych przypadkach potrafi na łuku zablokować jedno z kół.
19/19 Wybieracie biały, czy czerwony? Zanim to zrobicie - zajrzyjcie koniecznie do naszego porównania. Tam dowiecie się, co tak naprawdę potrafią te samochody. I poznacie czasy przejazdu toru!
