Seat Leon Cupra kontra Honda Civic Type R - 620 KM na torze

Seat Leon Cupra - niepozorny z wyglądu

Seat Leon Cupra wygląda niepozornie, ale skrywa 300 KM. Mało kto dałby mu 250 km/h prędkości maksymalnej i 6 sekund „do setki”. Aż trudno uwierzyć w takie osiągi przy tak dyskretnie wyglądającym nadwoziu. Odwracamy głowę w kierunku Hondy. Alaaarm! Honda Civic Type R każdym załamaniem karoserii krzyczy: Mam 320 koni i rozpędzam się do 272 km/h. „Setkę” przekraczam w mniej niż 6 s.

Więcej barw wojennych niż w nowym Civicu nie da się chyba mieć. Nadwozie jest naznaczone wlotami i wylotami powietrza, skrzydła i spoilery wystają w każdym kierunku. Gdyby chodziło tylko o efekt „wow”, już moglibyśmy wyłonić zwycięzcę. Zero punktów dla „hiszpana”, wszystkie dla „japończyka”. Tyle, że test oceniający tylko wygląd byłby płytki.

Mamy tu w sumie 620 koni podzielonych na dwa auta z ligi Golfa – takie pojazdy sprawdza się na torze, a nie przed lodziarnią. Teoretycznie Seata Cuprę wyhamowuje mały deficyt mocy. Do Hondy brakuje mu 20 koni i tyle samo niutonometrów. Niesprawiedliwie? Niekoniecznie, bo Cupra waży o 30 kg mniej. Leon jest obuty w bardzo lepkie Micheliny Pilot Sport Cupy 2, minimalnie węższe niż opony Hondy. Chyba zaczynamy niepotrzebnie teoretyzować, a czas po prostu wcisnąć pedał do podłogi i zobaczyć, co będzie.

Seat Leon Cupra - uwaga na hamowanie w zakrętach

Po krótkim buksowaniu i puszczeniu sprzęgła Seat Leon Cupra idzie wyjątkowo ostro do przodu. Podczas przejścia z „trójki” na „czwórkę” jednak dwulitrowy silnik wpada w mały dołek mocy, przydałoby się nieco krótsze przełożenie 4. biegu, bo przyczyniłoby się to do płynniejszego rozpędzania. Sam mechanizm zmiany przełożeń też mógłby zgrabniej pracować, lewarek nieco kanciasto przesuwa koła zębate.

Pierwszy zakręt, pierwsze zaskoczenie. Przednionapędówka? Ani śladu. Seat Leon Cupra pokonuje łuk jak po szynach, samoblokujący przedni dyferencjał pokazuje, co potrafi. Zamiast wypłynąć na wciśniętym gazie na zewnętrzną, Cupra zacieśnia promień, idzie do wewnętrznej – wspaniała sprawa! Jeśli jednak chcemy lekko skorygować kurs, odpuszczając gaz, Cupra od razu odchodzi pół metra na zewnętrzną – tak bardzo zmiana obciążenia wpływa na trzymanie toru jazdy. Przejechanie szybkiego, czystego okrążenia nie jest łatwe.

Seat Leon Cupra wiedzie też uparcie własny żywot podczas hamowania. Jeśli tuż po dohamowaniu przed zakrętem autem zakołysze ABS, potrafi to zepsuć resztę obranego toru jazdy. Okazjonalnie hamulec potrafi też za mocno przyhamować, wręcz zablokować wewnętrzne koło w zakręcie. Tracimy przez to cenne metry w strefie dohamowania, zaufanie w stabilność, no i – przede wszystkim – drogie opony. Małe niebieskawe chmurki pod gumą potwierdzają to też wizualnie.

Honda Civic Type R - rasowy sportowiec idealny na tor

Honda Civic Type R to zupełnie inna bajka. Pół okrążenia na torze i zawiązujesz sojusz z autem, co niesamowicie buduje pewność siebie. Nawet jeśli układ kierowniczy Hondy z pozycji centralnej nie pracuje tak ostro, jak w Seacie Cupra, precyzyjne zacieśnianie promienia skrętu zawsze jest możliwe. Korekty można wykonywać na centymetry – tak to właśnie powinno być, gdy jedzie się na krawędzi możliwości samochodu.

Także układ hamulcowy Civica nie daje sobie w kaszę dmuchać. Hamulce zawsze spowalniają auto dokładnie tam, gdzie kończy się prosta, i niezależnie od stopnia rozgrzania tarcz siła hamowania pozwala się precyzyjnie dozować, pedał nie mięknie. Teraz o silniku: jest potężniejszy od TSI w Leonie, jeszcze bardziej pragnie być kręcony aż do czerwonego pola, przy odcięciu staje się porywczy jak należy. W tej lidze chcemy, żeby motor był właśnie taki, jak w Hondzie.

To jeszcze jednak nie koniec pochwał dla Civica. Potrafi on o wiele więcej niż tylko wykręcać szybkie czasy na torze. Ma coś, czego większość nowych, wyszlifowanych aut nie posiada: duszę. Powoduje intensywne, ale przyjemne mrowienie w podbrzuszu. Mechanizm zmiany biegów pracuje jak należy, podczas redukcji elektronika daje automatyczny międzygaz. Ma to w sobie coś zmysłowego. Fotele chwytają nasze ciała pewnym, twardym uściskiem, a brzmienie ciężko pracującej maszyny to szczery spektakl bez dużej dawki sztucznej inżynierii dźwiękowej.

Mówiąc krótko: Honda dostarcza perfekcyjnie pasujących do 320 koni wrażeń z jazdy. Wspaniale, że czegoś takiego można jeszcze doświadczyć. Oczywiście, żałujemy, że w tym ekstremalnie głośnym „japończyku” zostało niewiele codziennych talentów i że ta frajda musi aż tyle kosztować.

Seat Leon Cupra kontra Honda Civic Type R - wyniki pomiarów drogowych

Seat Leon Cupra kontra Honda Civic Type R - dane katalogowe

Seat Leon Cupra kontra Honda Civic Type R - wyposażenie i ceny opcji

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny podstawowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana

Seat Leon Cupra kontra Honda Civic Type R - ceny, utrata wartości, gwarancja, przeglądy

Seat Leon Cupra kontra Honda Civic Type R - punkty i klasyfikacja

Seat Leon Cupra kontra Honda Civic Type R - podsumowanie

Seat Leon Cupra okazuje się już nie tak ognisty, kiedy stoi obok Hondy Civic Type R. Gdy samochody ruszają, tworzą dwie rzeczywistości: przyspieszoną codzienność zza sterów Leona i totalny odlot na fotelu kierowcy Civica. Japońskie auto to pełnokrwisty drapieżnik, ostentacyjnie szczerzący kły. Hiszpański rywal wydaje się przy nim potulny, ale jest zaskakująco szybki.

Na finał zadam jednak pewne - moim zdaniem istotne - pytania. Czy turbodoładowanie, które na dobre zadomowiło się wśród kompaktowych GTI oraz wyścig mocy silników, przynoszą nam, fanom frajdy z jazdy to, czego szukamy? Czy radość z jazdy Civikiem VIII Type R o mocy 200 KM bez turbo była mniejsza, niż obecnym, znacznie szybszym modelem? Czy podczas codziennej jazdy nawet szybkim samochodem rzeczywiście chodzi o walkę o ułamki sekund podczas pokonywania drogi? I czy auto, które prowadzi się jak po szynach niemal w każdej sytuacji i przy każdej prędkości rzeczywiście dostarcza maksimum frajdy? A może to właśnie samochody, których granica możliwości leży niżej, dostarczają więcej uśmiechu kierowcy, który czerpie satysfakcję z tego, że potrafi okiełznać drobne niedoskonałości podwozia, skrzyni czy silnika?

Jeżeli potrzebujecie auta na tor, to mocniejszy kompakt rzeczywiście dostarczy bardziej ekstremalnych doznań. Ale jeżeli chcecie nim jeździć na co dzień, to może być i tak, że te 300 KM na niewiele się przyda, bo nie będzie gdzie z nich skorzystać. I nawet kupując jedno z testowanych w tym porównaniu aut nie zabezpieczycie się przed tym, że jakiś właściciel spokojnej, rodzinnej limuzyny BMW czy Mercedesa z dieslem pod maską nie zostawi Was z tyłu po starcie spod świateł. I zrobi to w maksymalnie wyluzowanym stylu: Wy będziecie pilnować obrotów, szarpać się z biegami i strzelać ze sprzęgła, a on po prostu wciśnie gaz i odjedzie Wam, ziewając przy tym z nudów, a może nawet dłubiąc w nosie. Jesteście na to gotowi? :)

Macie swoje zdanie na ten temat? Zapraszamy do komentowania!